Le chantier des Barques du pont des Demoiselles

Revue N°317

chantier des Barques
En janvier 2020, le luxemotor de 30 mètres Kapadokya, lancé à Furnes, en Belgique, 
en 1939, entre dans la forme couverte de l’ancien chantier des Barques pour deux semaines 
de grand carénage. Ce bassin de radoub, mis 
en service en 1835, a reçu en 1843 sa belle charpente inspirée des travaux de l’architecte 
de la Renaissance Philibert de l’Orme. © L’atelier de Mad and Pat 

par Étienne Rogier – Au bord du canal du Midi, en plein cœur de Toulouse, le bassin de radoub de l’ancien « chantier des Barques » continue discrètement son activité pour l’établissement public Voies navigables de France et pour quelques artisans. Classé monument historique en 1989, ce témoin de la vie du canal a connu bien des aléas depuis sa construction dans les années 1830.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

À la fin du XVIIe siècle, l’ambitieuse construction du canal du Midi débute. Qui dit nouveau canal, dit aussi nouveaux bateaux. Pierre-Paul Riquet, le concepteur du projet, qui s’en est vu confier la charge par le roi Louis XIV, passe un contrat en 1673 avec Pierre Roux, charpentier de marine, ou « maître d’ays », originaire de Frontignan. Il sera en charge de la construction des « barquettes de voiture et des barquettes de poste pour servir sur le Canal Royal » et décide pour cela d’installer des chantiers navals sur plusieurs sites le long de la voie d’eau comme à Agde, Castelnaudary, Trèbes et Sallèles.

Alors que Toulouse est déjà une ville importante, qui abrite les bureaux du canal, la construction navale n’est pas du tout dans les compétences locales. Seuls quelques modestes « faiseurs de bateaux » de rivière résident alors en ville. En 1756, encore, quand la Marine cherche à y recruter des charpentiers pour l’arsenal de Toulon, elle ne parvient à rassembler que des « charpentiers de maison », dont quelques-uns seulement ont déjà travaillé au port de Bayonne.

Bernard Raynaud, le premier charpentier de marine à Toulouse

L’administration du canal, qui souhaite avoir un regard sur la construction et la maintenance de ses bateaux, décide en 1780 de recruter un spécialiste de la charpenterie navale. Bernard Raynaud est un maître charpentier de trente ans né à Castelnaudary et issu d’une famille de marins-pêcheurs de Bages, près de Narbonne. Son chantier est installé au bord de la voie d’eau, directement sous les fenêtres des bureaux du canal. Situé à un bon kilomètre de la Garonne et de Port-Garaud, il se trouve au point le plus proche de la livraison des bois des Pyrénées.

Raynaud doit s’occuper en premier lieu des bateaux de l’administration du canal. Par exemple, en 1787, il rédige l’appel d’offres officiel pour un « bateau de visite » – petit bateau pour le personnel inspectant les ouvrages. Ce marché revient finalement à Arnaud Neplès de Castelnaudary, ce qui indique qu’une concurrence existe. Celle-ci se retrouve jusqu’au sein même du « chantier des Barques » : Bernard Lavoye, arrivé en 1800 de Castelnaudary, est installé aux côtés de Raynaud.

La seconde mission de Raynaud consiste à construire des « barques du Midi » pour les « patrons sur le Canal ». Au début du XIXe siècle, ces quelques centaines d’artisans transporteurs, souvent stigmatisés pour leur mode de vie nomade, mènent leur existence tout au long de la voie d’eau de Toulouse à Sète. Ils habitent en famille sur leurs bateaux, se marient dans un port, ont leurs enfants un peu plus loin et prennent leur retraite encore ailleurs.

Bernard Raynaud décède en 1826, à l’âge de soixante-seize ans. Les biens de ce père de vingt-deux enfants, marié trois fois, seront disputés entre ses héritiers pendant de nombreuses années. Finalement, c’est son fils également prénommé Bernard, né à Castelnaudary en 1775, qui reprend la gestion du chantier toulousain.

dessin des bâtiments élevés au chantier des Barques en 1837.

Dessin des bâtiments élevés au chantier des Barques en 1837. © Archives du Canal/Voies navigables de France

Quatre formes de radoub pavées de galets « en calade »

Dans les années 1830, la navigation fluviale entre dans une période faste, comme le prouvent la construction du Canal latéral vers Agen et Bordeaux et celle du canal des Étangs, vers le Rhône. Dans ce contexte et dans la perspective de l’augmentation du trafic, l’administration du canal programme une modernisation de ses équipements. De nouveaux ports, bassins, entrepôts et bateaux sont prévus ainsi que le redressement du bief de Bayard, entre les écluses de Ramonville et de Matabiau.

Les ingénieurs, Jean-Polycarpe Maguès et son fils Urbain, sont chargés de la réorganisation du canal à Toulouse. Le port, rebaptisé port Saint-Sauveur, double de taille. Il est destiné à la manutention et à l’accueil des barques dites « accélérées », petites, rapides et confortables qui servent entre autres au déplacement des personnes le long du canal, disposant même d’un espace intérieur pour les dames.

Le chantier des Barques doit se trouver un autre emplacement. Jean-Polycarpe Maguès propose de construire à Toulouse un chantier à formes de radoub pour la compagnie du canal du Midi, évitant de recourir aux cales maçonnées et aux cabestans utilisés pour sortir les bateaux, qui mettent les ouvriers et les coques à rude épreuve. Sans perte de temps, le projet est lancé et le 20 janvier 1834, le terrain pour le nouveau chantier des Barques est acheté, à 800 mètres en amont de l’ancien, au bord du canal côté ville, juste avant le pont des Demoiselles. Dans la foulée, la construction du bassin de 160 mètres et des formes est lancée.

Quatre formes doubles, pour deux bateaux chacune, seront ainsi construites. Le bassin, accolé au canal, communique directement avec le long bief de Bayard. Sa superficie n’est que d’un demi-hectare environ, et il n’est pas comparable aux 50 hectares du bassin de la Daurade, en Garonne, en plein centre-ville, entre les deux grands seuils du Bazacle et du Moulin du Château. Il n’en contraste pas moins avec l’ancien chantier des Barques, qui ne disposait pas de bassin.

Le fond des formes de radoub du nouvel établissement est « pavé de caillous » et le sol du bassin recouvert de « gravier de Garonne ». Aujourd’hui, une de ces formes d’origine est encore conservée, à l’Est. Son fond de galets sur chant, dit « en calade », est typiquement toulousain et montre bien les deux arrondis qui délimitaient les emplacements. Les autres formes, rectangulaires et dallées, ont dû être transformées par la suite.

plan général des formes vers 1837 (document non daté). Noter, au plus près 
du canal, les emplacements prévus pour 
les cinquième et sixième formes, non réalisées.

Plan général des formes vers 1837 (document non daté). Noter, au plus près du canal, les emplacements prévus pour les cinquième et sixième formes, non réalisées. © Archives du Canal/Voies navigables de France

Quand le « fuyant des eaux » inondait les Demoiselles

Les formes sont fermées à l’aide de bateaux-portes en bois goudronné, comportant un clapet manœuvrable sur le fond. Construits en 1835, ces « batardeaux flottants » sont certainement une technique de pointe pour l’époque. Ils remplacent des « écluses à poutrelles » plus rudimentaires, initialement prévues, et dont les « tampes » – des poutres dotées chacune de deux crampons – s’empilent horizontalement et se manipulent avec un grand crochet. Utilisées sur les écluses du Lot et du Tarn, elles nécessitent selon les archives « une adresse peu commune ».

Pour évacuer l’eau des formes, des aqueducs sont installés. Le bassin surplombe légèrement la ville, à environ 3 mètres au-dessus de la place du Capitole et le « fuyant des eaux » peut s’écouler par gravité vers l’Ouest et la Garonne. Il rejoint Port-Garaud, à moins de 2 kilomètres, en traversant le quartier du Parlement. Malgré l’entretien des canalisations, il est arrivé au début de l’histoire du chantier, que le bassin déborde et inonde le quartier des Demoiselles, en contrebas.

Pour le chemin de halage, un pont au-dessus de l’entrée du bassin est essentiel. Un pont levant à bascule est construit, avec deux volées, des contrepoids en pierre de taille, quatre essieux, huit charnières, et un plancher en bois. Il a depuis été remplacé par un simple pont roulant qu’empruntent aujourd’hui cyclistes et piétons.

Enfin, en 1837, trois ans après le lancement des travaux, les ateliers, les hangars et les « pavillons » des habitations sont construits. Répartis en groupes symétriques de part et d’autre de l’entrée du chantier par l’allée des Demoiselles, ils divisent l’espace en deux chantiers distincts, un à l’Est et l’autre à l’Ouest, chacun disposant d’un pavillon et de deux formes.

Sans attendre, ces quatre formes sont utilisées pour la flottille très diverse des bateaux de la compagnie du canal : « bateaux de visite » – dont plusieurs navires d’apparat –, « bateaux des ingénieurs », plus petits, qui permettent d’aller au plus près des chantiers, bateaux de travail, tels que les « barques des terrasses » consacrées au nivelage des berges, les dragues et les sapines, les bateaux de « faucardage », destinés aux opérations de nettoyage des plantes qui pourraient encombrer la voie d’eau…

Le chantier s’emploie aussi pendant un demi-siècle à la construction de plusieurs dizaines de « barques du Midi ». Ces chalands pontés en bois, à fond plat, font en moyenne 26 mètres de long pour 5,35 mètres de large et une capacité de 120 tonnes. Malgré le règlement du canal qui limite la longueur des barques à
28 mètres, les barquiers les ont préférées plus courtes, sans doute pour « être tranquilles » dans les écluses, en particulier celles du Narbonnais. Ne craignant pas pour leurs côtés, ils s’en tiennent à la largeur maximale.

La barque Notre-Dame de Narbonne 


La barque Notre-Dame de Narbonne est amarrée en amont du pont des Demoiselles. Le chantier des Barques, où elle a été construite en 1854, se devine derrière les arbres, au fond à gauche. Cette photographie réalisée par Georges Ancely en 1877 montre entre autres la voile rudimentaire de la barque. La cheminée à l’avant est celle du « pro », le logement du barquier et de sa famille. © Mairie de Toulouse, Musée Paul-Dupuy/Georges Ancely

Les spectaculaires toitures de la forme et du « garage à flot »

Au début de la construction du chantier, Bernard Raynaud et son fils Étienne ont créé une société pour « la construction et le radoub de la barque des terrasses, les bateaux de poste et accélérés ». En 1840, le chantier étant privatisé, l’adjudication du premier fermage est organisée. C’est l’occasion pour Étienne Raynaud, soutenu par son père qui se porte caution, d’évincer ses concurrents sur place. Il met la main sur les deux chantiers et en accapare la gestion.

Les Raynaud, qui ont la réputation d’être des gens « difficiles » et « tenaces » entrent en conflit en 1844 avec l’administration municipale au sujet des droits d’octroi qu’ils payent pour les bois arrivant à Toulouse. Ils réclament une exonération de ces impôts, arguant qu’ils construisent « pour les divers canaux du Midi et pour la Méditerranée », et pas seulement pour la navigation locale. Coriaces, ils l’emporteront en 1846.

En 1843, la forme n° 1 de la partie Ouest du chantier a été recouverte, pour servir plus commodément en toute saison, notamment à l’entretien des bateaux de la compagnie du canal. Un magnifique bâtiment a été construit, avec des arceaux et de grands piliers en brique taillée, sur le modèle des halles de commerce, typique de la région toulousaine. La forme couverte, plus étroite à cause des fondations, n’offre de place que pour un seul grand bateau mais l’édifice, en plus d’être le plus spectaculaire et le plus pratique du site, reste encore aujourd’hui l’emplacement que préfèrent les utilisateurs du chantier.

La charpente en forme de carène inversée s’inspire des travaux du fameux architecte de la Renaissance Philibert de l’Orme, caractérisés par de multiples bois assemblés par des liernes à clefs formant de grands arbalétriers. Elle rappelle ainsi, quoiqu’en moins raffiné, la célèbre charpente du manège de Sénarmont, à Fontainebleau.

L’idée de couvrir une seconde forme émerge en 1855, mais elle n’aboutira pas. Par contre, pour libérer le grand bassin encombré par les nombreux bateaux de la compagnie du canal, Urbain Maguès lance le projet d’un « garage à flot » d’une centaine de mètres de long sur la parcelle voisine, entre le chantier et le pont des Demoiselles. La toiture de la nouvelle « gare couverte » mesure en définitive 77 mètres de long. Construite entre 1849 et 1851, elle permet d’abriter les sapines de dragage, les bachots des cantonniers, les barques des terrasses, le bateau de cuisine, ou celui de la division… La charpente est similaire à celle de la forme couverte, quoique plus rudimentaire, et renforcée par des tirants métalliques.

entre 1902 et 1909, le chantier, dirigé par Urbain Cazanou, lance quatre sapines, dont celle-ci est sans doute la plus grande, le Toulousain, de 29 mètres de long. Photographie du négociant russe Igor Tymaïev, qui emprunta le canal de Bordeaux à Sète 
du 12 septembre au 24 octobre 1906.

Entre 1902 et 1909, le chantier, dirigé par Urbain Cazanou, lance quatre sapines, dont celle-ci est sans doute la plus grande, le Toulousain, de 29 mètres de long. Photographie du négociant russe Igor Tymaïev, qui emprunta le canal de Bordeaux à Sète du 12 septembre au 24 octobre 1906. © droits réservés

Ces deux nouveaux édifices valorisent le site et le chantier des Raynaud prospère. Quelques bateaux construits à cette époque ont une histoire intéressante, comme La Sainte-Augustine, construite en 1848, devenue ensuite la Ville de Marseillan qui fut la dernière « barque du Midi » en activité. François Baudouin l’étudia en 1980, peu avant qu’elle coule à Agde. Quelques vieux Toulousains se souviennent encore de la Notre-Dame de la Garde, construite en 1853. Chargée d’engrais de l’Office national de l’azote, elle traversait la ville par la Garonne et le Canal de Brienne dans les années 1950. Enfin la barque de patron Maria, construite pour Isidore Marot en 1855, s’appelle aujourd’hui Marie-Thérèse. Elle a été formidablement restaurée par Yann Pajot à Narbonne entre 2000 et 2007. C’est un des plus anciens bateaux naviguant en Europe (CM 173).

Lorsqu’Étienne Raynaud prend la suite de son père, mort en 1850, le chantier se diversifie. Il participe ainsi en 1855 au chantier difficile de l’ouvrage du Libron, un aqueduc mobile unique au monde situé sur le canal du Midi, près d’Agde. Il investit également des secteurs inattendus comme ceux des bateaux-lavoirs et des écoles de natation flottantes en rivière de Garonne – dont une géante, de 60 mètres de long, construite avec des bateaux assemblés. Surprenantes activités, intégrées au folklore toulousain.

En face de cette situation de quasi-monopole, les autres chantiers navals toulousains à Port-Garaud ou sur le Canal latéral ont du mal à exister ; beaucoup se replient sur l’exploitation de bateaux-lavoirs.

L’avènement des chemins de fer et le déclin du chantier

À la fin des années 1850, les chemins de fer transforment Toulouse. La voie ferrée vers Bayonne est construite sur un remblai le long du chantier des Barques, entraînant la transformation de la partie Ouest du site tandis que la ligne Bordeaux-Sète passe juste de l’autre côté du canal. Le transport fluvial diminue fortement ; des barques de poste ainsi qu’une partie des barques de commerce sont abandonnées au pont des Demoiselles.

L’inventaire du chantier réalisé à la mort d’Étienne, outre la liste détaillée d’un impressionnant stock de bois, dont des madriers stockés dans l’eau du bassin, du matériel moderne comme une machine à vapeur et une scie à ruban, mentionne encore… un millier de caleçons de bains assortis de cinq cents peignoirs pour les clients des écoles de natation Raynaud !

Deux des fils d’Étienne, Raymond né en 1826 et Mathieu, de deux ans son cadet, poursuivent au chantier des Barques jusqu’à la construction, en 1895, de la dernière « barque du Midi ». La Sainte-Pauline, longue de 25,71 mètres pour 5,36 mètres de large et d’une capacité de 168 tonnes, clôt le chapitre des Raynaud au chantier des Barques, dont l’appellation est peu à peu abandonnée au profit de celle, alors plus appropriée, de « bassins de radoub ». Ceux-ci, en mauvais état et d’un usage coûteux, n’intéressent plus les constructeurs de bateaux.

En 1898, lorsque les canaux du Midi sont rachetés par l’État, le chantier revient à l’administration des Ponts et Chaussées. Les premiers essais d’adjudications en 1899 et 1900 ne donnent rien. Finalement, un hangar est loué à un mécanicien, Henri Castères, tandis que les jouteurs toulousains s’entraînent dans le bassin et y stockent leurs bateaux.

à la fin du xixe siècle, les chantiers diversifient leur activité, notamment 
avec des bateaux-lavoirs ou des piscines flottantes. Ce dessin figure la plus grande 
des écoles de natation Raynaud (60 mètres !), construite au chantier des Barques à partir 
de plusieurs coques assemblées.

À la fin du XIXe siècle, les chantiers diversifient leur activité, notamment avec des bateaux-lavoirs ou des piscines flottantes. Ce dessin figure la plus grande des écoles de natation Raynaud (60 mètres !), construite au chantier des Barques à partir de plusieurs coques assemblées. © Bibliothèque de l’Arsenal-Université de Toulouse-Capitole

C’est en 1902 qu’Urbain Cazanou devient le nouveau fermier du site. Comme son père Germain, il se dit « entrepreneur » et non « constructeur de bateaux ». Il vit principalement de la construction de portes d’écluses, sa spécialité, mais ce natif de Trèbes, un port et chantier naval du canal, remporte une commande des Magasins généraux et se retrouve aussi à construire des barques. Le chantier reprend un peu d’activité de construction navale en produisant quatre sapines en bois, plus grande que les barques du Midi, dont le Toulousain, de 29 mètres de long pour 5,5 mètres de large, ainsi que de plus petites unités comme le Sainte-Lucie, longue de 22 mètres, en 1907, pour les Papeteries de Montech, sur le Canal latéral.

Après sept ans d’exploitation, en 1909, Urbain Cazanou revend les Docks de construction – c’est le nom de son fonds de commerce – à son collègue Léon Tournier. Cet entrepreneur en serrurerie projette d’organiser un service de halage avec des tracteurs à vapeur, selon le « système Valentin Purrey », du nom de l’ingénieur originaire de Layrac, dans le Lot-et-Garonne, qui fait figure de pionnier des camions automobiles modernes – et qui en est alors le plus important producteur. Le projet de Léon Tournier ne se réalise pas, et à l’adjudication de 1911, un troisième compère entre en jeu, Marius Mousty, dit « Moustic », né en 1875, également serrurier de métier.

Le chantier laissera-t-il place à un garage automobile ?

En 1914, le chantier passe sous contrôle militaire. Marius Mousty est mobilisé alors que Léon Tournier et Urbain Cazanou dirigent de vingt à trente ouvriers, charpentiers, calfats et prisonniers de guerre au chantier des Barques.

Les chemins de fer sont tellement sollicités que l’armée relance en 1917 la navigation sur les canaux. Urbain Cazanou, chargé de la reconstruction des écluses de la rivière du Tarn, profite de ces chantiers pour tester une Motogodille, moteur hors-bord développé par Gabriel Trouche.

Après son décès en 1919, la société des Vapeurs tarnais s’installe dans le chantier pendant quelques années. Les hommes d’affaires Louis Delros, né en 1870, et Émile Reyssac, né en 1875, s’associent et improvisent une société de transport fluviale et de réparation navale. La flotte est plutôt hétéroclite, composée de remorqueurs à vapeur, de péniches, de sapines et de coutrillons ainsi que d’une toue nivernaise ! Louis Delros fait encore construire, en 1923, une sapine en bois de 27,30 mètres baptisée Pasteur en hommage au savant dont on célèbre le centenaire.

Ces opportunités, offertes par l’économie de guerre, disparaissent rapidement au profit des trains, et le chantier refait faillite. En 1925, Louis Delros fait apport de ses dix-neuf bateaux pour constituer avec d’autres transporteurs une société anonyme, la Compagnie fluviale du Midi.

Pendant ces années, le chantier des Barques reste bien entretenu, et il connaît plusieurs améliorations. Il est dragué, et de nouveaux « batardeaux flottants » sont construits. Il est également raccordé au réseau électrique pour l’éclairage et les machines. L’armée installe des matériels reçus en surplus, une scierie et des baraques en bois Adrian. Les bateaux coulés dans la « gare couverte » sont enlevés. En 1925, l’évacuation des eaux est refaite par la municipalité. Ce renouveau n’aide pas le chantier à reprendre de l’activité pour les nouveaux concessionnaires, Pierre Costa puis Henri Florejach. Il est même question de transformer le site en commerce de bois ou en garage d’automobiles. Marius Mousty, lui, s’en sert pour la construction de machines à affûter brevetées dans son atelier de mécanique.

photographie du chantier prise 
en 1981 depuis la seconde forme du côté Est.

Photographie du chantier prise en 1981 depuis la seconde forme du côté Est. © drac-Occitanie-crmh

Les derniers feux de la construction en bois

En 1928, la Compagnie fluviale du Midi, qui possède déjà des barques en bois motorisées, lance au port Saint-Sauveur son premier automoteur en fer, le Montauban, construit au chantier de Barriol à Arles, qui aura beaucoup de succès, étant parfaitement adapté aux canaux du Midi et au transport, alors rémunérateur, du pétrole et du blé.

Joseph Atoch loue de 1931 à 1934 le chantier des Barques, et tente d’y faire perdurer la construction neuve en bois. Anciennement constructeur à Cazères, en amont sur la Garonne, il y a produit depuis 1877 des centaines de bacs, de bateaux-lavoirs, de batelets, ainsi que des batards, des sablières et, depuis 1895, de grandes sapines et coutrillons qu’il descendait par la rivière jusqu’à Toulouse, sur 80 kilomètres. En 1927, le Dixmude, de 27 mètres, est le dernier à faire le trajet. Une fois installé au chantier des Barques avec son fils Philippe, Joseph construit quatre grands bateaux, dont l’Arc-en-Ciel pour Jacques Miquel. Mais le chantier n’est pas rentable et c’est bientôt la fin de cette étonnante saga cazérienne. Par la suite, il n’y aura plus ici de construction neuve en bois.

Le site des Demoiselles est pratiquement le seul chantier exploitable du canal du Midi, mais il demande des travaux d’entretien. Le bassin est complètement mis à sec en janvier 1935. Il est nettoyé, et d’anciennes barques abandonnées comme le Lion Amoureux, la Jeune Anna, la Comète, l’Auvergnat et le Bonjour sont enlevées. Le chantier est dès lors utilisé régulièrement pour le déchirage – une de ses formes est même réservée à cet usage. Le dernier bateau en bois de la région sera le Cygne (29 mètres de long pour 5,45 mètres de large), construit par Damien Aversa à Castelnaudary.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’administration des Ponts et Chaussées construit des écuries au chantier des Barques, prévoyant des améliorations, par exemple au pertuis d’entrée, aux radiers, aux bateaux-portes en bois. Ces projets coûteux ne seront réalisés qu’après la guerre. Entre 1942 et 1946, c’est la concession de la société Rhodania, dirigée par le Marseillais Louis Griffet, né en 1894, qui reprend le chantier. Quelques bateaux y sont entretenus, tel que le Rhodania, ex-Victorine Germaine, lancé à cet endroit même en 1855 par les Raynaud.

Après-guerre, l’administration a beaucoup de mal à trouver un nouveau concessionnaire. Le chantier est déserté au profit de ceux de Langoiran et de Béziers, jusqu’au jour où Pierre Lachaux, né en 1905, ingénieur des Arts et Métiers et ancien commandant des Forces françaises de l’intérieur, s’y intéresse, peu après avoir racheté les établissements Bousquet, du faubourg Saint-Michel, un des ateliers toulousains de chaudronnerie qui livrent régulièrement des embarcations en fer.

Lachaux déménage sa société, rebaptisée Aquitania, dans la rue des Fontaines, sur la rive gauche, mais il utilise aussi le site des Demoiselles. Le 22 juillet 1956, le Fleurette, un automoteur du Midi en fer de 29 mètres, est mis à l’eau par Aquitania pour André Larrose. Baptisé par l’archevêque de Toulouse Gabriel-Marie Garrone, c’est le dernier bateau neuf construit au bassin de radoub.

Le Kapadokya

Le Kapadokya est prêt à quitter le bassin de radoub. Spectaculairement éclairé, ce fleuron du patrimoine industriel, méconnu même des Toulousains, reste avant tout un chantier où sont toujours entretenus, depuis 1834, les bateaux de service du canal, en plus des unités privées pour lesquelles des services de maintenance sont proposés depuis le temps des Raynaud. © L’atelier de Mad and Pat

Canal, chantier et archives, patrimoine mondial de l’humanité

Dans les années 1960, un pavillon neuf, de style contemporain, est construit à l’emplacement d’une des formes de l’Est. La gare couverte est comblée et transformée en ateliers de chaudronnerie-serrurerie pour le service des canaux du Midi relevant du ministère de l’Équipement.

Le pont des Demoiselles, construit trois siècles plus tôt, est démoli en 1970, laissant place à une dalle en béton de 24 mètres qui accueille six voies de circulation pour les automobiles. Le site historique du port Saint-Étienne disparaît au profit de voies rapides et beaucoup d’autres ouvrages historiques du canal sont transformés, avec la mise au gabarit Freycinet du Canal latéral et d’une partie du canal du Midi.

L’activité de la batellerie a disparu ici dans les années 1980 mais de nombreux bateaux de tout âge et de toute condition sont encore visibles à Toulouse. Cette flotte bigarrée peut profiter, depuis 1985, du port technique de Ramonville, à 5 kilomètres en amont du pont des Demoiselles. Celui-ci peut aussi accueillir les péniches de 38 mètres au gabarit Freycinet. Pour les plus petits bateaux, un autre port technique a été créé à Castelsarrazin.

L’ensemble du canal du Midi, bassin de radoub et archives compris, a reçu le label du patrimoine mondial de l’Unesco en 1996. Quant à l’ancien chantier des Barques, il est classé monument historique depuis 1989.

On préserve encore ici quelques bateaux historiques comme le Naïade, ex-Simoun, et ex-Gironde, lancé en 1934 aux chantiers de Basse-Seine à Sotteville. Cet ancien automoteur pétrolier a été reconverti entre 1999 et 2003 par Voies navigables de France (VNF) pour le transport de passagers. Il voisine avec la drague Rose-Marie, construite en 1923, ainsi qu’un petit bateau de faucardage dont on ignore le nom. Quelques anciens matériels témoins de l’histoire des travaux au Canal sont également conservés sur place.

Mais le site du chantier des Barques n’est pas uniquement un lieu historique car aujourd’hui encore, VNF l’utilise pour l’entretien des barges, des dragues, des pousseurs et comme atelier de mécanique et de métallerie-chaudronnerie. Les activités techniques propres au canal n’ont jamais vraiment cessé depuis 1834. Comme au temps des Raynaud, un service pour les bateaux de particuliers est proposé, et on y voit en permanence un ou deux bateaux en cours de maintenance. À l’avenir, ce chantier qui appartient à tous pourrait présenter au public l’entretien sans relâche que demande cet ouvrage colossal qu’est le canal du Midi.

Merci à Marie-Emmanuelle Desmoulins, Marc Galy, Louis Miquel, Yann Pajot, Jean-Paul Raynaud, Jean-Michel Sicard, Samuel Vannier.

À lire : Marc Galy, Des radeaux, des bateaux et des hommes – Quand la Garonne était navigable des Pyrénées à Toulouse, Éditions In Extenso, Canens, 2018 ; Jean-Michel Sicard, La Barque de poste du canal du Midi, 1673-1858, Éditions Empreinte, Portet-sur-Garonne, 2012.

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