Le tour de la mer Noire en trois cargos

Revue N°317

le CMA CGM Ural
Quittant la mer de Marmara, le CMA CGM Ural prend la direction du Bosphore, sillonné de bacs 
et de vedettes à passagers, dont l’entrée est marquée par la tour de Léandre (par le travers tribord). Devant, le palais impérial de Dolmabahce, surplombé par les gratte-ciel de Maslak et, 
à droite, le premier pont sur le Bosphore.

par Louis Baumard – Embarquez pour quelques jours de cabotage entre Turquie, Ukraine, Géorgie et Bulgarie, à bord d’un porte-conteneurs géant, d’un vénérable ferry panaméen et d’un roulier aux escales imprévisibles… Passé le Bosphore, découvrez un monde bigarré, où croisent toutes sortes de navires, plus ou moins interlopes, aux équipages de tous horizons…

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Il doit être bien content, Zhang Zequan, de voir le pilote stambouliote grimper à bord de son porte-conteneurs de 95 793 tonnes de jauge brute, 299,95 mètres de long pour 48 mètres de large. Le Bosphore approche et, même s’il ne le franchit pas pour la première fois, le commandant chinois sait quelles difficultés l’attendent : un courant contraire et un trafic local intense.

Si les caboteurs et les vapeurs chers au photographe turc Ara Güler dans les années 1950 (CM 301), ont disparu, l’animation reste la même. Par contre, Zhang Zequan sait qu’un remorqueur va accompagner le géant et que, conformément au règlement, aucun grand navire contre-bordier ne viendra contrarier sa progression. À hauteur d’Istanbul, le trafic est intense entre les gares maritimes de la rive européenne, Karaköy et Eminönü, et celle de Kadiköy, sur la rive orientale. Sans parler des vedettes touristiques ou de celles qui desservent les îles des Princes, sur la mer de Marmara. Aux vedettes à passagers classiques et élégantes se mêlent désormais des bacs amphidromes, modernes, aux formes aérodynamiques.

Le Bosphore, c’est une série de courbes bordées de pentes urbanisées. Au ras de l’eau, des yalılar, superbes villas ottomanes aux étages en bois qui ont parfois souffert du fait de pilotes distraits ou trompés par la brume. Le nombre de navires transitant par le Bosphore est impressionnant : quarante et un mille cent douze en 2019, d’après le ministère turc des Transports et des Infrastructures. Un quart de ces navires transporte du pétrole ou du gaz venus du Caucase ou de Russie. Arguant de la sécurité des riverains, le gouvernement projette de créer ex nihilo un canal au Nord d’Istanbul. Las, ce projet pharaonique, bien dans l’esprit nationaliste du régime, porterait un coup fatal aux réserves et à l’alimentation en eau de la ville, sans parler d’autres problèmes environnementaux. Or, une convention signée à Montreux en 1936 stipule qu’il n’est pas question de limiter le trafic civil sur le Bosphore en temps de paix. Les yalılar et leurs habitants ont donc du souci à se faire : 461 accidents ont eu lieu entre 1953 et 2003, soit un peu plus de neuf par an.


le cma cgm Ural dispose d’une capacité 
de 10 622 équivalents vingt pieds.

Long de 300 mètres pour 48 de large, le CMA-CGM Ural dispose d’une capacité de 10 622 équivalents vingt pieds. Il a été conçu pour offrir une capacité maximale en regard des contraintes techniques du passage du Bosphore (ci-dessus)… quitte à basculer ses antennes au passage des ponts (ci-dessous) ! © Cengiz Tokgöz

Pour le CMA-CGM Ural, les choses se passent bien. Istanbul laissé derrière nous, le trafic local diminue. Moins de canots insouciants à traverser et une ligne presque droite entre Sariyer et le port de pêche de Rumelifeneri. Toutes antennes repliées, le porte-conteneurs est passé sous trois ponts – avec un tirant d’air de quelques mètres –, et il entrevoit la mer Noire. Il n’aura fallu qu’un peu plus de deux heures pour franchir le détroit.

Nous naviguons comme passagers payants sur le CMA-CGM Ural qui, tout géant qu’il soit, n’est qu’un des dix porte-conteneurs de la ligne Bosphorus Express. Chaque semaine, l’un de ces dix navires dessert Istanbul, Constanta en Roumanie et la tête de ligne d’Odessa en Ukraine, avant de remettre le cap sur Pusan, en Corée, l’autre tête de ligne. À bord, tout ce que l’on peut fabriquer en Asie et qui entre dans une « boîte », pour alimenter les magasins de luxe des grandes villes aussi bien que les « China shops » qui fleurissent dans la région. Le navire transporte aussi des produits dangereux. Le CMA-CGM Ural fournit un parfait exemple de la mondialisation du transport maritime : il a été construit en Chine, son armateur est français, son pavillon maltais, ses officiers chinois et le reste de l’équipage sri lankais. La présence, dans les carrés, de bouteilles d’eau venues de Provence, du joli nom de Beaupré – son étiquette nous apprend que la source appartient à la compagnie – ajoute une note insolite.

CMA-CGM Ural

Passage des ponts. © Louis Baumard

La taille des navires augmente, mais pas celle des équipages

S’il y a deux maîtres-mots à bord, le passager découvre vite qu’il s’agit de « sécurité » et de « productivité ». Le lieutenant Xiao Shen, peu après l’embarquement au terminal d’Ambarlı, dans l’immense banlieue ouest d’Istanbul, nous a familiarisés avec la drome de sauvetage. Ce qui consiste à enfiler une combinaison de survie, apprendre les signaux sonores d’urgence et repérer par où se rendre au canot de sauvetage assigné aux passagers. Il pourrait y avoir huit passagers mais nous sommes seulement deux, succédant à un Canadien solitaire embarqué à Shanghai. Nous apprenons où se trouvent la recreation room dévolue aux passagers, la salle de sport et le carré des officiers où nous prendrons nos repas à la table des élèves. La sûreté fait aussi partie du programme : dans les ports, les portes donnant sur l’extérieur du château sont bouclées et seul un digicode permet d’accéder à cette partie du navire qui abrite les lieux de vie.

Si, au port, la productivité dépend beaucoup de la bonne volonté et de la vitesse des « portiqueurs », grutiers spécialisés aux commandes des portiques à conteneurs qui vident et remplissent les cales du navire, elle dépend surtout des marins qui font tout pour respecter des programmes de navigation conçus des mois à l’avance. Le CMA-CGM  Ural date de 2015, il est bien entretenu et l’on peut parler d’un « navire heureux ». La bonne forme des marins y passe aussi par la pratique du sport, vivement encouragée par des affichettes dans les coursives. Une salle de sport occupe un étage entier. Ailleurs, dans le ship’s office, vaste bureau où sont accueillis les visiteurs, deux pensées s’affichent sur une cloison. L’une est attribuée à Shakespeare dans son Roi Lear : « Possédez plus que vous ne montrez, dites-en moins que vous ne savez. » – D’ailleurs, soit dit en passant, le service de presse de la CMA-CGM n’a pas répondu à nos questions. La citation voisine n’est pas signée : « Une équipe, ce n’est pas un groupe de gens travaillant ensemble. Une équipe, c’est un groupe de gens qui se font confiance. » Peut-être l’œuvre d’un directeur des ressources humaines. Dans la coursive la plus fréquentée, une circulaire du syndicat International Transport Federation (ITF) rappelle que des accords salariaux ont été signés avec la compagnie. Sur le même panneau d’affichage, la compagnie donne les contacts interne et externe aux marins qui auraient des raisons de se plaindre.

Un marin nous fait part de sa contrariété, mais il en attribue le motif au monde extérieur : « L’interdiction de rejeter les eaux de ballast dans les eaux turques peut poser un léger problème à l’équilibre du navire », confie-t-il. La législation maritime turque, amendée récemment, est particulièrement sévère pour les navires transitant dans les eaux territoriales nationales. Ce marin aurait pu évoquer le poids des conteneurs, parfois supérieur à ce qu’il devrait être, ou les marchandises dangereuses mais non déclarées comme telles par certains chargeurs… Il conclut, avec un léger soupir : « La taille des porte-conteneurs augmente sans cesse, pas celle des équipages. » Et les espaces de vie, eux, se réduisent par rapport aux navires plus anciens. La longueur du château, sur le CMA-CGM  Ural, ne semble pas dépasser 12 mètres, celle d’un conteneur standard de 40 pieds.

Le navire n’attendra pas les passagers retardataires

À table, les officiers se détendent. Peut-être commentent-ils les inspections menées par le commandant pour s’assurer du bon ordre des cabines ? Aux marins de celles qui sont les mieux tenues, il offre des caisses de soda. Les résultats sont affichés dans la coursive… L’élève-officier de pont, lui, explique : « La France est un pays romantique et nous aimons le vin rouge français. Il est bon mais cher. » Les passagers déjeunent et dînent aux mêmes heures que les officiers. Menus européens pour les uns, chinois pour les autres. « En mer et le dimanche, il nous arrive de préparer nous-mêmes des plats exactement comme chez nous », raconte le capitaine en second. Il faut dire que le cuisinier fait ce qu’il peut, mais il n’est pas chinois… Les souvenirs d’escale reviennent : « Il faut faire attention à la police d’Odessa, affirment les officiers, ils vous suivent partout et vous ne vous en rendez pas compte, même lorsque l’on n’a rien à se reprocher. »

À Constanta, atteint en dix heures de mer, le navire fait ses soutes parce que c’est dans ce port roumain que l’on trouve le combustible au meilleur tarif. Deux jours d’escale dans un terminal appartenant à un groupe de transports des Émirats Arabes Unis. Descendre à terre est possible, mais il est très clair, dès l’inscription à ce voyage faite auprès de la compagnie, que le navire ne nous attendra pas si nous ratons l’heure de l’appareillage. Le fret prime sur les passagers.

l’élève-officier de pont Wang Guotao

L’élève-officier de pont Wang Guotao hisse le pavillon « Hotel » signalant qu’un pilote se trouve à bord. © Louis Baumard

En ville, la compagnie danoise Mærsk, grande concurrente de la CMA-CGM, recrute des officiers mécaniciens par voie d’immenses affiches publicitaires. Les pays de la mer Noire représentent un vivier de main-d’œuvre maritime et les armateurs s’y intéressent depuis les années 1990, appréciant les marins formés à la dure, acceptant des contrats à durée déterminée, sans parler de leurs revendications salariales modestes. Les Roumains, en outre, parlent assez couramment le français.

Prochaine escale : Odessa, qui sera atteinte en quinze heures. Il y a quelque temps, les porte-conteneurs naviguaient allègrement à 23 ou 24 nœuds, mais les temps changent et par mesure d’économie le CMA-CGM Ural ne dépasse pas 19 nœuds. En route, il croise de vieilles plate-formes pétrolières que personne n’a songé à déconstruire. Dans le port ukrainien, rejoint au jour dit, le quai où le porte-conteneurs case ses presque 300 mètres est à peine plus long. Cette portion du port est gérée par une filiale de la CMA-CGM qui sera cédée à un groupe chinois après notre escale d’octobre 2019.

C’est vers Odessa que, de 1890 à 1921, les premiers caboteurs armés par Louis Léopold Dreyfus, négociant en grain et fondateur de l’armement français Louis Dreyfus Armateurs (LDA), convergeaient pour remplir les cales des navires de haute mer en partance pour la Méditerranée. Cette compagnie devenue florissante en a-t-elle conservé quelque attachement pour le port ukrainien ?

Les passagers découvrent de loin l’immense escalier qui a inspiré jadis le cinéaste Eisenstein dans son Cuirassé Potemkine – la poussette qui dévale les marches, c’est là. Juste avant de quitter le navire, nous croisons une jeune Allemande joyeuse à l’idée de naviguer bientôt jusqu’à la Malaisie. On la comprend. Pas le temps d’échanger nos impressions, l’agent de la compagnie va aimablement nous véhiculer vers le centre-ville.

Là, les élèves des écoles civiles de marine marchande sont facilement identifiables à leur uniforme, qui rappelle un peu celui des marins soviétiques. Le pays compte trente-six mille officiers de marine marchande, ce qui le place au troisième rang mondial. Restent encore dans le port historique le voilier Khersones, et puis un vieux cargo de l’époque soviétique qui pourrait devenir un musée à flot, ainsi que deux navires de guerre, pas de la première jeunesse. Le port d’Odessa, à l’étroit, s’est en fait déplacé au sud de la ville, à Tchernomorsk. C’est là que nous embarquerons pour Poti, en Géorgie.

une partie des officiers chinois du cma cgm Ural dans leur réfectoire.

Une partie des officiers chinois du CMA-CGM Ural dans leur réfectoire. Manquent les officiers de quart. © Louis Baumard

La longue destinée du roulier Kaunas

Passage d’un navire à l’autre, de la rigueur vers le flou. En Ukraine, rien n’est jamais acquis pour de bon. Notre taxi, qui n’en était pas un, a un mal fou à trouver l’accès au terminal des ferries de Tchernomorsk. L’information de la compagnie UKRFerry auprès de ses clients est nulle. Le Kaunas, immatriculé au Panamá, propriété d’une filiale lituanienne de l’armateur danois DFDS, finit de décharger ses camions. Il a du retard. Personne ne sait à quelle heure il appareillera. Nous savons par contre qu’il fera cette fois-ci une escale à Constanta et que, donc, nous raterons le passage devant Sébastopol et la Crimée devenus russe.

Le navire jauge 25 606 tonnes brutes et fait 190 mètres de long pour 28 de large. Il peut embarquer deux cent cinquante passagers. Le Kaunas a vécu la destinée classique des ferries nord-européens. Neuf, après son lancement en 1989 à Wismar, en république démocratique d’Allemagne, il a navigué en Baltique entre la Lituanie, l’Allemagne et le Sud de la Suède. Puis il a mis le cap vers la Méditerranée – il porte encore aujourd’hui sur sa coque noire le nom de son ancienne compagnie, Aegean Seaways. Demain, ou après-demain, il partira peut-être pour l’Asie… où il ne sera pas forcément ferraillé.

Aujourd’hui, il est affrété par la compagnie ukrainienne UKRFerry, desservant en alternance Istanbul et Poti au départ d’Odessa avec des équipages entièrement ukrainiens. Surprise, lorsqu’on monte à bord par la rampe arrière, on aperçoit des rails et même des wagons bien arrimés. Un mode de transport multimodal qui a fonctionné entre Calais et Douvres jusqu’en 1996 mais qui est devenu rare en Europe de l’Ouest. Pas de surprise, en revanche, après quelques jours passés à Odessa, en voyant à l’entrée des coursives des autocollants indiquant que les armes sont interdites à bord. Quant au paiement en ligne des billets de passage, il évite l’Ukraine grâce à un système informatisé letton ! Il n’est pas certain que la confiance règne entre l’armateur et le gestionnaire de la ligne.

Kaunas

Lancé à Wismar, en RDA, en 1989, le Kaunas a longtemps navigué en Baltique, puis en Méditerranée. Armé par une compagnie lituanienne, filiale du danois DFDS, affrété en mer Noire par la compagnie ukrainienne UKRferry, il porte encore la marque de son emploi précédent, du temps où il desservait les îles grecques… © Cengiz Tokgöz

En attendant avec impatience l’appareillage, nous avons le temps de voir embarquer nos compagnons de route en détaillant leurs véhicules : Sunshine from Spain qui arbore de superbes fruits espagnols sur ses flancs ; P & O, qui porte le nom d’une fameuse compagnie maritime britannique ; Transports Granger, qui nous arrive des Pays de Loire et plusieurs dizaines de poids lourds immatriculés en Moldavie et Ukraine. Le Kaunas peut en embarquer cinquante, autant que de wagons. Quasiment pas de voitures. Tout au bout du pont supérieur, trois camions à claires-voies transportent vaches et cochons qui, en fonction du vent et malgré des nettoyages fréquents, feront sentir leur mécontentement.

Dans une ambiance joyeuse, les routiers se retrouvent entre collègues et compatriotes avant de dîner sur la plage arrière. Un membre de l’équipage a laissé traîner au Captain Bar une liste officielle des transporteurs du voyage précédent, avec noms, prénoms, numéros de passeport et autres informations sur leurs employeurs. Ce qui n’émeut personne. Parler avec les conducteurs de poids lourds n’est pas difficile et ils racontent assez volontiers leur travail au long cours et leurs espoirs, par exemple travailler en Europe de l’Ouest avec des salaires ouest-européens.

Quinze motos dans trois fourgons dans un camion sur un bateau

Que transportons-nous vers le Caucase ? Dans plusieurs cas, les poids lourds achetés en Europe de l’Ouest représentent la marchandise elle-même. Il arrive qu’ils soient chargés de voitures ou de camionnettes, qui elles-mêmes contiennent des deux roues. Tous les matins la commissaire du bord autorise les chauffeurs de camions frigorifiques à vérifier l’état des systèmes de réfrigération, l’accès aux garages étant normalement interdit une fois en mer.

Les cabines sont confortables et dotées de larges sabords. Une liste affichée sur une cloison énumère les objets qui s’y trouvent et les pénalités qui seront perçues, en dollars, s’ils sont abîmés. Incident drolatique : les plis des rideaux de notre cabine servent de refuge à quatre chauves-souris. Placées dans une boîte bien obscure, elles seront relâchées la nuit à Poti, notre destination.

passagers du Kaunas

Pour les routiers qui forment l’essentiel des passagers du Kaunas, la traversée s’apparente à une croisière bien méritée. © Louis Baumard

Dans le restaurant joliment meublé à la scandinave, la cuisine ukrainienne est fort bonne. Parfois surprenante comme cette jaglana kacha, semoule que l’on mange au petit-déjeuner avec du beurre et du sucre en poudre ou encore ces jus de fruits bouillis, servis tièdes. La commissaire de bord a décidé que les Européens de l’Ouest, piétons ou voyageant à deux roues, seraient regroupés à la même table. Erven, cycliste norvégien, se rend en Asie centrale, Albert le Néerlandais rend visite à un ami à Tbilissi, Wolfgang, jeune financier allemand, a seulement une vague idée de l’endroit où ses pas le mèneront après avoir visité la Géorgie – il poussera jusqu’en Iran. Les conversations tournent autour du bateau, des soirées passées avec les routiers, de la Géorgie et de sa police qui a eu pendant si longtemps mauvaise réputation. Il s’avérera dès l’arrivée que cette mauvaise réputation n’a plus lieu d’être et nos compagnons de route nous raconteront, plus tard, qu’ils ont été véhiculés jusqu’à leur auberge de jeunesse par une camionnette de police. Gracieusement…

La table d’à côté est occupée par un groupe d’Azéris de Bakou, établis comme maraîchers en Biélorussie. Ils rentrent chez eux en vacances. On n’osera pas leur parler politique mais ils nous assurent que les Occidentaux, touristes ou non, sont les bienvenus dans leur pays d’adoption. À une autre table prennent place deux Géorgiens tout de noir vêtus, silencieux, qui prennent leurs repas avec un Afghan timide qui, lui, vit en Allemagne.

Un détour inattendu pour faire le plein à bon marché

Si la salle de jeux pour enfants, le sauna et le bar terrasse ont été fermés faute de clients adaptés et sûrement pour des raisons d’économie de personnel, le Captain Bar reste ouvert tard le soir et fait le plein. Les chaînes de télévision ukrainiennes et leurs séries policières y resteront visibles pendant une bonne partie du voyage. Quant à la boutique hors taxe, elle regorge d’alcools et de tabac d’Europe de l’Ouest comme de l’Est. Au sortir de Tchernomorsk, le Kaunas a mis le cap comme prévu sur Constanta, qu’il atteindra en quatorze heures. Un peu comme si le ferry Toulon-Ajaccio se détournait par Gênes sans expliquer pourquoi à ses passagers. De fait, il s’agit simplement de souter à moindres frais, à l’instar du CMA-CGM Ural quelques jours plus tôt…

 la cale du roulier Geroi Sevastopolya

La cale du roulier Geroi Sevastopolya, comme celle du Kaunas, qui relie en alternance Odessa à Istanbul et à Poti, en Géorgie, est équipée de rails, mais en dehors de quelques wagons, bien arrimés dans la cale, les camions priment à bord. © Louis Baumard

La vitesse, pas plus que la notion de service au passager, n’est pas un argument de vente pour UKRFerry. La dame de la réception, à qui la question est posée, ne connaît pas la vitesse du navire. Elle va demander à son chef mais le second capitaine qui passe par là donne la réponse, 12 nœuds. Plutôt pépère, mais ce n’est pas vraiment un problème pour les routiers, pour qui cette traversée s’apparente à une croisière.

L’essentiel du trafic maritime, en mer Noire, repose sur le transport de vracs solides et liquides exportés d’Ukraine, de Russie et du Caucase vers la Méditerranée. Bateaux de pêche et navires de plaisance, en cet automne, ne sont visibles que dans les ports alors que la météo est parfaite. Pas davantage de « bateaux gris ». Au troisième jour de la traversée, la vue sur la chaîne du Caucase et ses sommets enneigées, très loin sur bâbord, représente une forme de récompense. Mieux vaut d’ailleurs regarder vers le haut. On évite ainsi le spectacle des nombreux déchets plastiques flottant à la surface de l’eau. Tout le monde dit que la mer Noire est polluée et c’est vrai, tant au fond de l’eau qu’en surface.

Trois jours et demi après avoir quitté Odessa, le Kaunas atteint la rade de Poti. Mais au lieu d’accoster, il mouille dans la rade du port géorgien. Si l’on veut savoir pourquoi, il faut demander. Explication : l’unique poste à quai pour ferry est occupé par le roulier ukrainien Geroi Sevastopolya, un autre train-ferry. Il faudra attendre plusieurs heures pour pouvoir débarquer, après son départ. Les passagers géorgiens, pressés d’arriver chez eux, laissent éclater leur colère. Les opérations de police et de douane se font à bord. Vers 23 heures, le Kaunas lève sa rampe arrière et les passagers piétons embarquent dans un minibus qui les conduit au portail du port de commerce. L’air est doux et un peu de marche, ensuite, fait du bien. Des bars de nuit miteux malgré leurs noms prometteurs bordent l’avenue qui mène au port. Leurs hôtesses voient dans notre petit groupe de piétons d’éventuels clients et lancent leurs invitations. Mais c’est le sol qui danse un peu sous les pieds. Temps d’aller se coucher.

Vue de Batumi, à environ 50 kilomètres 
de Poti, en Géorgie.

Vue de Batumi, à environ 50 kilomètres de Poti, en Géorgie. Le port de commerce de cette importante station balnéaire reste modeste, mais c’est de là que nous embarquerons à bord du roulier Drujba pour rejoindre le port bulgare de Burgas. © Ivan Nesterov/Alamy Stock Photo

Les passagers du Drujba sont priés de payer en liquide

« Nous accomplissons notre tâche et œuvrons chaque jour pour que vous vous reposiez à bord. » La devise de la compagnie bulgare PBmanagement (PBM) sonne étrangement. Ce n’est qu’un début. Nous nous rendons au port de Batumi, à 50 kilomètres de Poti, où PBM a un agent et d’où son Drujba doit normalement appareiller pour Burgas, en Bulgarie. Ce qui nous permettra de boucler la boucle. À l’inverse de Poti, petite ville et grand port de commerce, Batumi est une grande station balnéaire dotée d’un petit port de commerce. Amarré à un quai public et but de promenade, on y remarque un remorqueur de haute mer, l’Akhtiar, immatriculé à Aktau, au Kazakhstan, qui a déjà visité la Bretagne : il a été détenu cinq jours à Douarnenez en 2008 alors qu’il s’appelait encore Stratis Z. L’administration maritime lui reprochait quelques défaillances dans les brevets de l’équipage et les certificats du navire. Peut-être finira-t-il sa vie sur la mer Caspienne, dont il ne cesse de s’approcher ?

À Batumi, une architecture désuète des années 1950 voisine encore avec des gratte-ciel imposants et parfois très réussis. Des affiches publicitaires, en anglais, invitent d’ailleurs les touristes saoudiens promenant femmes voilées et enfants à investir dans l’immobilier. Batumi veut rivaliser avec ces autres stations chic de la mer Noire orientale que sont Sotchi, en Russie, et Soukhoumi, dans la province sécessionniste d’Abkhazie. Elle y parvient.

Le roulier Drujba se différencie d’un ferry par sa vocation à transporter des poids lourds ou des remorques plutôt qu’une clientèle mélangée de véhicules de tourisme et de camions. C’est l’unique navire de la compagnie PBM. Il est censé quitter Batumi chaque lundi. Sur un ton passablement rogue, son agent affirme que le navire partira de Poti, et non pas de Batumi, « peut-être mercredi ». Il partira finalement mardi soir.

Les procédures d’embarquement et de paiement sont propres à la compagnie et diffèrent totalement de ce que l’on peut connaître par exemple sur les lignes transmanche. Le candidat au voyage vers la Bulgarie s’inscrit simplement par téléphone sur une liste de passagers. Premiers inscrits, premiers embarqués. Comme le port de Poti ne dispose de rien qui ressemble à une gare maritime, les quelques passagers « piétons » attendront l’autorisation d’embarquer dans un bistro faisant face à l’agence de PBM.

« C’est toujours la même chose », peste Giovanni, passager régulier, jovial retraité italien qui partage son temps entre la Géorgie et son pays d’origine. Cette fameuse liste sert surtout aux contrôles de police et de douane, effectués dans l’enceinte portuaire. Le paiement se fait à bord, le lendemain. La commissaire Nina passe de cabine en cabine pour percevoir le prix de la traversée, en espèces, uniquement en euros ou en dollars. Rosen Ivanov, co-armateur bulgare, nous confirmera bien plus tard par courriel que des travaux sur le poste à quai de Batumi empêchaient le navire d’y faire escale. Et il déplorera, à juste titre, que les ports géorgiens soient plus tournés vers les porte-conteneurs que vers les transports de véhicules. L’époque où nous avons pu voir les vaches paître sur les quais de Batumi, en 1995, est cependant révolue.

Navires et pratiques à risques

En mer Noire, des opérateurs et des sociétés de classification peu scrupuleux font naviguer navires et pavillons déclassés par les normes en vigueur dans d’autres eaux. On croise ici des cargos immatriculés au Togo, aux Comores, aux îles Cook, en Mongolie ou en Tanzanie, pavillons les moins regardants au monde en termes de sécurité. Beaucoup n’oseraient (ou ne pourraient) plus se présenter dans un port d’Europe du Nord. La région est source de faits divers étonnants tels ces douze migrants maghrébins qui, embarqués sans visas sur le Kaunas à Istanbul, à destination d’Odessa, sont restés enfermés dans leurs cabines trois mois d’affilée sur le ferry en 2018, l’Ukraine et la Turquie refusant de les laisser débarquer. Quant à notre Drujba, il a lui-même heurté un vraquier monténégrin le 15 février 2018 en entrant dans le port de Burgas. Rien de très grave et pas de séquelles apparentes.
Lorsque le cargo turc Bilal Bal a coulé le 1er novembre 2017, les enquêteurs ont découvert que le commandant n’avait pas le brevet ad hoc. Si les transports de gaz de pétrole liquéfiés Maestro et Candy, tous deux tanzaniens, ont explosé en janvier 2019, c’est à la suite d’un transfert illégal de gaz (au profit de la Syrie) au large de la Crimée. L’explosion a fait vingt morts.
Les fonctionnaires de l’Agence européenne pour la Sécurité maritime racontent qu’à une certaine époque, un fonctionnaire géorgien – qui a perdu son poste depuis – vendait des brevets de navigation ou que des trafics d’essence dans les citernes à ballast avaient lieu en Bulgarie sur des navires venant de Russie.
Même la pêche illégale peut mal se terminer. En mai 2019, un patrouilleur roumain coulait un chalutier turc pêchant dans la zone économique exclusive de son pays et tentant de fuir, blessant trois pêcheurs.
Une autre fortune de mer récente aurait pu attirer l’attention du grand public. C’est, le 29 novembre 2019, l’échouement et le chavirage à quelques centaines de mètres du port de Midia, en Roumanie, du Queen Hind avec quatorze mille moutons à bord alors qu’il se dirigeait vers l’Arabie saoudite. Cent quatre-vingts moutons ont été sauvés. Les plongeurs chargés de vérifier l’état du navire avant son relevage ont découvert qu’il comptait plus de ponts, et donc plus de poids (de 800 à 1 300 tonnes) qu’annoncé dans les déclarations officielles, ce qui explique en partie le chavirage. L’armateur jordanien de ce navire battant pavillon de la république des Palaos reste introuvable et le chargeur roumain ne sait rien…

 

Le Drujba a été construit à Trieste, en Italie, en 1994. Avec 150 mètres de long pour 25 mètres de large, il est plus petit que le Kaunas. Vétéran de la Méditerranée, d’Algésiras au Pirée, il garde sur sa vaisselle et son linge le nom de son premier armateur, la compagnie italienne Gruppo Tirrenia Navigazione. Un souvenir bien lointain.

Le problème actuel de l’armateur bulgare, c’est l’absence de fret dans le sens Caucase-Balkans. Deux ponts sur trois restent désespérément vides. Giovanni explique qu’il s’agit plus d’une ligne « politique », que d’une liaison à finalité économique, d’où le nom du navire, « Amitié » en bulgare et en russe. « C’est le lien principal entre l’Europe et le Caucase enclavé. Le problème, c’est que l’Arménie, par exemple, n’a pas grand-chose à exporter. » Il assure aussi qu’un policier en civil prend part à chaque traversée pour repérer d’éventuels trafics. Un passager en particulier, solitaire et constamment sobre, pourrait bien jouer ce rôle.

le repas des passagers à bord 
du Drujba.

Le repas des passagers à bord du Drujba. Baptisé Lazio à son lancement à Trieste en 1994, ce roulier de 150 mètres a navigué pour la compagnie Gruppo Tirrenia Navigazione, puis au fil des changements de main il s’est appelé Levante avant de recevoir son nom actuel, qui signifie « Amitié » en bulgare et en russe. © Louis Baumard

Rosen Ivanov rappelle l’histoire. « La ligne a d’abord eu pour but de connecter les gens et les marchandises entre Bulgarie, Géorgie et Russie. Malheureusement, à cause des problèmes politiques entre l’Union européenne et la Russie, la ligne n’a pas pu se développer bien qu’il y ait eu une forte demande côté russe. Cette ligne [sur la mer Noire] est la plus courte entre l’Union européenne et la Russie méridionale. » Et de préciser que PBM ne touche pas de subventions. La compagnie arrondit ses fins de mois comme crew manager, fournisseur d’équipages à tout armateur qui en a besoin. L’Ukrainien UKRFerry en fait autant. « Marchands d’hommes », ainsi les marins français désignent-ils ces sociétés dont certaines, en Asie, sont de simples filiales des grands armateurs occidentaux, et ce depuis des lustres.

Le vétéran de la Méditerranée carbure à la chatcha à 65°

Reste donc, pour la compagnie, à miser sur le développement économique du Caucase, la fin des conflits larvés et une modernisation des ports géorgiens. Il existe tout de même des niches, comme celle de cet entrepreneur savoyard bardé de diplômes qui, à bord de son camion, exporte des skis d’occasion vers la Géorgie et en rapporte des jarres en terre cuite – « les Géorgiens savent en construire depuis mille ans » – pour les viticulteurs « bio » de l’Hexagone. Ce business suffit à rendre heureux cet homme qui partage châtaignes et vin blanc avec ses voisins de table.

Les routiers géorgiens se moquent royalement du règlement intérieur du Drujba. Celui-ci stipule, par exemple, que tout alcool consommé à bord doit être acheté à bord sous peine d’une pénalité de 100 euros. Comme sur le Kaunas, la traversée représente pour la corporation une superbe occasion de festoyer. C’est avec le vin et la chatcha – un marc de raisin qui titre jusqu’à 65° – produits à la maison que s’entretient l’amitié sur le bien nommé Drujba. Voilà qui compense la qualité des repas, bien inférieure à celle du CMA-CGM Ural et du Kaunas.

La côte turque et ses montagnes apparaissent au deuxième jour de navigation, sur une mer toujours aussi calme. Nous coupons la route d’un grand porte-conteneurs blanc de la compagnie sud-africaine Safmarine. Il navigue vers le Bosphore, venant de Russie ou d’Ukraine. Des dauphins se montrent mais ne traînent pas. La structure simple du roulier amène les passagers à se retrouver sur l’espace carré du pont des embarcations. Motards italiens et suisses échangent leurs impressions tandis que les routiers, au moment de quitter le navire, tomberont en admiration devant leurs motos, voire leurs casques. Florian, cycliste allemand et militant, retour d’Asie centrale, avoue son plaisir de retrouver l’Europe de l’Ouest où son mode de vie végétarien sera plus facile à respecter. Un couple allemand voyageant en camping-car raconte sa découverte de la Géorgie et s’interroge sur le fait que nous voyageons à pied. Tous avouent qu’ils sont heureux de s’épargner la traversée de la Turquie par la route.

Et puis le rivage bulgare et le port de Burgas apparaissent au petit matin du troisième jour. La côte est aussi plate que celle de la Géorgie était élevée. Le Drujba accoste près d’une usine à glace qui supporte en lettres géantes, peintes en rouge, la mention approximative « Fish port ». Malgré cela, les bateaux de pêche ont déserté… Des adieux sur la rampe d’accès au quai. Une vague fouille des bagages en plein air et en public. Retour vers un monde prévisible…

Vues du Drujba à quai au port 
de Burgas

Vues du Drujba à quai au port de Burgas, en Bulgarie, et de la rampe d’embarquement. © Ferry Service Burgas

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