Le centenaire de Kéréon

par Xavier Mével – En octobre 2016, cent ans après l’allumage de son feu, le phare de Kéréon, érigé entre Ouessant et Molène dans le passage du Fromveur, a fait l’objet d’une « cérémonie nautique » en hommage à tous ceux qui ont contribué  à sa construction et à sa maintenance.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Port du Conquet, mardi 25 octo­bre 2016, 13 h 30. Une soixantaine de personnes embarquent sur le Corsaire, le navire à passagers de la compagnie Finist’mer. Anciens gardiens ou marins du service des phares, représentants des administrations territoriales, journalistes, tout ce petit monde a été convié à la « cérémonie nautique » organisée par la Direction interré­gionale de la mer Nord-Atlantique Manche-Ouest pour le centenaire de Kéréon. Nous sommes déjà à la sortie du port quand un homme nous hèle depuis le quai. Le Corsaire a bon cœur et fait demi-tour pour embarquer le retardataire, avant de foncer plein gaz dans la purée de pois. Car le très beau temps annoncé s’est ici métamorphosé en un brouillard à couper au couteau. Nous ne verrons donc rien de Béniguet, Quéménes, Molène, Balanec, Bannec, le chapelet d’îles que notre flanc bâbord égraine comme un pénitent aveugle. Rosaire d’action de grâces pour le miracle des gps, ais et autres sigles permettant aux navigateurs infirmes de recouvrer la vue.

Lors de la cérémonie du centenaire, en raison de la brume et grâce à une mer calme, le transfert des hommes s’est fait directement par l’échelle du soubassement. © Jean Guichard

Après une heure et demie de route, les photographes dégainent leurs téléobjectifs et les braquent vers une masse sombre surgie devant l’étrave, ectoplasme évanescent d’un massif de pierre. Voici Kéréon, le centenaire, dont une météo sans-gêne ne nous révèle, pour l’heure, que le soubassement. L’apparition un peu sinistre semble stupéfier l’assistance. Soudain, le silence se fait, le hennissement furieux des chevaux diesels s’assourdit, les conversations s’é­touffent, notre navire roule à proximité de l’édifice que nous sommes venus honorer, et chacun semble se recueillir. C’est donc lui, ce fameux « palace des enfers », le caprice d’une héritière qui voulut immortaliser son grand-oncle…

Si ce jeune homme de dix-neuf ans, l’enseigne de vaisseau Charles-Marie Le Dall de Kéréon, n’avait été guillotiné le 21 pluviôse an II (9 février 1794) malgré sa foi républicaine, nous ne serions pas ici aujourd’hui. Car, à l’origine, l’Administration avait prévu de baliser Men-Tensel, la « Roche-Hargneuse » émergeant comme un croc de la gencive du Fromveur, avec un modeste phare en béton. Ce qui eut déjà été un bel exploit.

Deux phares habités au lieu de quatre tourelles

L’urgence d’éclairer ce périlleux passage entre l’île d’Ouessant et l’archipel de Molène s’est imposée après le naufrage du Drummond Castle, un paquebot à vapeur britannique qui sombra dans ces parages durant la nuit du 16 au 17 juin 1896, faisant deux cent quarante-trois victimes (CM 92). Pour sécuriser le Fromveur le service des Phares décide, dans un premier temps, d’établir quatre tourelles sur les écueils les plus dangereux de la Jument, des Pierre-Vertes, de Leur-Vras et de Men-Tensel. Ce projet est approuvé par un décret mi­nis­té­riel du 20 février 1904 et les travaux d’approche de la Jument sont déjà entamés lorsque le décès de Charles-Eugène Potron vient rebattre les cartes. En effet, le testament de ce membre de la Société de géographie fait état d’un legs de 400 000 francs « pour l’érection d’un phare, bâti dans un matériau de choix, pourvu d’appareils d’éclairage perfectionnés ». Avec cet argent tombé du ciel, on pense d’abord construire un phare du type de celui d’Ar-Men sur les Pierres-Vertes qui avaient été fatales au Drummond Castle, mais cette roche étant quasi inaccessible, il est finalement décidé de l’établir sur la Jument. Et ce chantier doit être rondement mené, car le testateur n’a accordé que sept ans aux bâtisseurs, sous peine de donner son magot à la Société de sauvetage…

Ce chantier vient à peine de commencer quand la commission des Phares autorise, le 17 juin 1907, l’établissement d’un se­cond phare en béton sur Men-Tensel. La roche a été relevée un an plus tôt par l’ingénieur Le Corvaisier, qui conduit les travaux jusqu’en 1909. Quarante-trois accostages sont effectués lors de la première campagne, au terme de laquelle 60 mètres cubes de maçonnerie ont pu être posés sur l’écueil. « En 1907, rapporte l’ingénieur, notre principale préoccupation a été d’améliorer les moyens de débarquement et particulièrement ceux nécessaires pour quitter la roche sans être obligés de se jeter à l’eau. Les bains forcés que nous avons dû prendre […] nous ont fatigués et plusieurs hommes se sont découragés et nous ont quittés au début des travaux. »

L’année suivante, 140 mètres cubes de maçonnerie sont posés. L’assise est presque achevée et l’on se prépare à y couler le béton de la tour. C’est alors que le service des Phares reçoit une lettre de M^me Jules Lebaudy, petite-nièce de Charles-Marie Le Dall de Kéréon. Et cette épistole datée du 2 janvier 1910 bouleverse à nouveau les plans des ingénieurs.

« Ayant appris, écrit M^me Lebaudy, que le ministère des Travaux publics était sur le point de commencer l’exécution d’un phare sur la roche de Men-Tensel située à l’Ouest de l’îlot de Loedoc, passage du Fromveur, et désirant honorer la mémoire de mon grand-oncle Charles-Marie Le Dall de Kéréon, par une contribution à l’érection d’un édifice de cette nature, j’ai l’honneur de vous proposer d’y concourir pour une somme totale de 585 000 francs. »

Le syndrome de la Jument

Ce legs, ajouté à la quote-part de l’Admi­nistration, porte le budget à 750 000 francs. Une somme confortable qui permet de voir grand, d’autant que le chantier marathon de la Jument, alors en voie d’achèvement, a vacciné les ingénieurs contre toute précipitation. Ce phare bâclé pour être terminé à temps – en réalité, il sera allumé sept mois après la date imposée par le défunt Potron – va se révéler si fra­gile qu’il devra rapidement être consolidé. La « Pierre-Hargneuse » va donc bénéficier des enseignements du syndrome de la Jument : rien ne sera trop grand, trop fort, trop beau, pour elle. La préoccupation des concepteurs de ce nouveau phare habité n’est pas tant la sécurité de la navigation – la tour initialement prévue y aurait suffi – que le prestige du service. À l’image de Cordouan érigé à la gloire du royaume, Kéréon se veut un mo­nument, certes in­des­truc­tible, mais surtout ostentatoire.

Bâtie sur un soubassement ovoïde, la tour cylindrique en pierres de taille comptera sept étages échelonnant la citerne, le vestibule, la cuisine, la chambre du premier gardien, la chambre du second gardien, la salle d’honneur destinée aux visites de l’ingénieur, la salle des machines, la salle de veille et la lanterne dont la hauteur focale se situe à 40,90 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cette tour est deux fois plus volumineuse que celle de la Jument – 3 000 mètres cubes au lieu de 1 720 – et trois fois plus lourde. Les pièces les plus spacieuses ont un diamètre de 8 mètres, soit deux fois plus que celles d’Ar-Men. « J’étais perdu, c’était tellement grand pour moi. On aurait pu mettre Ar-Men à l’intérieur de Kéréon », dira Michel Le Ru, l’un de ses derniers gardiens, qui avait passé quatre ans à Ar-Men avant d’être nommé à Kéréon.

Les travaux sur le soubassement déjà établi sur Men-Tensel reprennent au prin­temps 1910, sous la houlette du conducteur Fernand Crouton (CM 245). Ce dernier vient d’achever la tourelle de la Plate, dans le raz de Sein, et relève l’ingénieur Le Corvaisier, victime d’une pneumonie.

Commencé en 1907, le chantier de Kéréon s’étale sur une dizaine d’années en raison de la guerre, qui ralentit les travaux, mais aussi de l’abord difficile de l’écueil de Men-Tensel, notamment lors de la construction du soubassement qui expose les ouvriers à l’assaut des vagues. Le feu est allumé le 25 octobre 1916, alors que les emménagements ne sont pas encore achevés. © coll. Courton/Daniel Courton

Un chantier parfois inaccessible et dangereux

À ce stade, le plus contraignant est l’inaccessibilité du chantier. Il n’est pas rare que les chaloupes soient empêchées de venir rechercher les ouvriers alors que le flot les menace, comme en témoigne ce rapport du conducteur daté du 10 avril 1910 : « Bientôt les décharges de courant nous attaquent par-derrière et le gardien du phare du Four, Kersaudy, est enlevé. Il réussit cependant à saisir le filin de palan d’un mât de charge et on le hisse sur la roche. Nous ne pouvons plus avoir qu’une chance de salut, celle de nous jeter à la mer lorsqu’une lame recouvrira les roches de la base… Aidés des plus hardis, nous réussissons à envoyer un filin faisant va-et-vient avec la chaloupe qui se trouve dans les remous de la roche, sur la bouée. Puis, nous étant amarrés au-dessus de notre ceinture de sauvetage, nous nous jetons à la mer les uns après les autres. Amenés par les hommes du canot, roulés dans les remous, nous arrivons tous sains et saufs. De son côté, le Fresnel ne pouvant tenir sur ses ancres était parti mouiller derrière le Loedoc. Voyant notre situation dé­sespérée, le capitaine voulut s’avancer pour nous se­cou­rir. Mais mal lui en prit car le Fresnel, placé dans un formidable remous, fut viré de bord bout par bout, donnant une bande de 40 degrés au moins tandis que le capitaine et les marins roulaient sur le pont. »

La campagne suivante est endeuillée par un accident mortel. Ce 17 octobre 1911, en fin de journée, la chaloupe attend les hommes au pied du soubassement… « J’avais donné l’ordre aux ouvriers de descendre dans la chaloupe pendant que, pour la dernière fois cette année, je faisais le tour de la roche, rapporte le conducteur Crouton […]. J’avais les pieds sur le quatrième é­che­lon lorsque la barre du haut, sur laquelle j’avais les mains, se descella ainsi que deux pierres dans lesquelles elle s’engageait. C’est d’environ 11 mètres que je tombai et, par un véritable miracle, j’évitai la chaloupe où tous mes ouvriers m’attendaient. Je heurtai assez violemment les roches et fus repêché, ayant perdu connaissance. Malheureusement, une des pierres dans sa chute, tomba sur un des ma­nœuvres et lui ouvrit le crâne. La mort fut instantanée. Le malheureux Prosper Guennéguès, âgé de trente-huit ans, laisse une veuve et trois enfants. » Quant à Fernand Crouton, repêché à la gaffe, il faudra près d’une heure « à lui tirer la langue » pour le ranimer.

Survient ensuite la Grande Guerre, qui prive le chantier de nombreux bras mo­bi­li­sés sur le front. S’ajoutent à cela différentes pénuries, notamment de ciment de Portland, ce matériau à prise rapide importé depuis Boulogne. Les travaux traînent en longueur et l’inflation pèse sur le budget. L’Administration doit consentir une rallonge de 150 000 francs en 1915 et de 75 000 francs l’année suivante, ce qui porte la dépense à 975 000 francs. Kéréon est alors le phare le plus onéreux jamais construit en France.

Et cela se voit ! Du moins à l’intérieur où les décorateurs ne semblent pas avoir regardé à la dépense. Les parois de l’escalier de cent soixante-six marches sont tapissées de mosaïque. Les deux chambres des gar­diens sont lambrissées et meublées de lits clos aux panneaux ouvragés. Quant à la salle d’honneur, ses boiseries en chêne de Hongrie sont ornées de plusieurs étoiles – l’emblème des Phares et Balises – tandis que son beau parquet est marqueté d’une inclusion d’ébène et d’acajou en forme de rose des vents. « À Kéréon, se souvient Louis Cozan, on passait notre temps à astiquer. On nettoyait tout une fois par semaine, et comme on y allait avec des patins, les parquets étaient lustrés en permanence. »

Jean-Pierre Le Coq dans la salle d’honneur dont le parquet en marqueterie est si précieux qu’il impose l’usage de patins. coll. Chasse-Marée.

Pour autant, ce n’est pas tous les jours la vie de château pour les locataires du « palace ». La tour a beau être massive, quand le Fromveur s’énerve, elle tremble de peur… au point de briser la vaisselle. Un jour de tempête, dans la nuit du 15 au 16 décembre 1989, le phare est littéralement dévasté par la violence des éléments. Jean-Pierre Le Coq et Paul Bodénan ne sont pas près de l’oublier. Ils étaient dans la cuisine à regarder la télé quand une vague mons­trueuse a pulvérisé les deux hublots de la contre-fenêtre, ouvrant la voie à une trombe d’eau qui va balayer tout le mobilier avant de dévaler l’escalier en cascade.

« Je me suis demandé si le phare allait tenir, a confié Jean-Pierre Le Coq à notre confrère Le Marin. La houle du Sud, on est habitué, on la supporte. Mais ce soir-là, les vents étaient particuliers. Ils venaient de l’Ouest-Suroît. C’est rare. La mer, très formée, n’avait pas le temps de retomber que le vent la grossissait encore. On a dit que c’est une vague plus grosse que les autres qui a provoqué les dégâts. Moi je peux le dire pour les avoir vues : elles étaient toutes très grosses. […] Au bout de trois jours, l’hélicoptère a enfin pu nous déposer un gars en renfort, du ravitaillement et du matériel pour réparer. »

À Kéréon, comme ailleurs, le recours à l’hélicoptère se banalise. Néanmoins les relèves classiques « au ballon » – à l’aide d’un cartahu – perdurent tant que les tours sont habitées. C’est même pour perpétuer le savoir-faire des équipages des vedettes de relève que Kéréon conti­nue­ra d’être habité quelque temps après l’automatisation de son feu, en 2000. Fini désormais le ballet de la Blodwen ballottée par la houle au ras du soubassement. Fini les prouesses de ses pilotes – les Pérhirin, Bihannic (dit « le Gitan »), Le Gall, Thomas, Abernot, qui avaient tous leur technique personnelle pour flirter avec la muraille ! Fini l’envolée des gardiens et de leur barda !

Allégeance des marins à la tour centenaire

Aujourd’hui, les organisateurs de notre « cérémonie nautique » avaient prévu le grand jeu : une relève à l’ancienne et un hé­li­treuillage. Programme chamboulé par ce plafond vaporeux où s’englue la lanterne. En revanche, la mer est si calme que la vedette de travaux Françoise de Grâce, ceinturée d’un gros bourrelet de caoutchouc, peut venir coller son museau sur l’échelle du soubassement, le temps de débarquer quelques hommes. Ceux-ci doivent symboliquement allumer le nouveau feu à leds, dernier cri de la technologie électroluminescente.

L’hélicoptère de la Protection civile fait un passage éclair au-dessus de la tour, et puis s’en va. Suit, sous l’œil d’un drone vibri­onnant, une ronde de bateaux autour du phare, allégeance des marins à l’édifice centenaire qui leur a tout ce temps indiqué le bon chemin. La Françoise de Grâce ouvre la marche, suivie du patrouilleur des Affaires maritimes Iris et des canots de sauvetage du Conquet, de Molène, d’Ouessant, de Sein et d’Argenton. Ensuite, la flottille met le cap sur le port du Stiff, au Sud-Est d’Ouessant, où une noria de taxis va acheminer tous les invités à l’autre extrémité de l’île, jusqu’au musée des Phares et Balises établi au pied du Créac’h. Le temps d’écouter les anciens gardiens de Kéréon dévider leurs souvenirs.

Le 29 janvier 2004, en présence de la Blodwen, hélitreuillage de Jean-Philippe Rocher et Brian O’Rorke, les deux derniers gardiens de Kéréon. Cette ultime relève marque la fin des phares en mer habités. © Julien Ogor

Le temps aussi de visiter l’exposition temporaire (ouverte jus­qu’en décembre 2017) in­ti­tu­lée Phare de Kéréon (1916-2016), un siècle dans le courant. On y découvre quelque huit cents objets et documents, parmi lesquels, des photos du chantier et de la vie quoti­dienne des gar­diens, des maquettes, des cahiers de quart, les fameux hublots pulvérisés en 1989, les patins lustreurs de parquet, tandis qu’une borne vidéo diffuse en boucle les relèves acrobatiques d’antan. On y voit même un prêtre virevoltant dans les airs, dont la soutane joue les parachutes. Qu’allait-il faire, le pauvre, dans cette galère ? Nous regagnons enfin Le Conquet dans la grisaille du soir, notre devoir de mémoire accompli.