Gwell, plan Watson 274/275, un classique en bois moulé époxy

Revue N°303

George Lennox Watson, architecte, Watson design, chantier naval Stagnol
Dès que la brise fraîchit, Gwell allonge la foulée. Ici le flèche et le foc ont été amenés, mais ce nouvel avatar du plan Watson 274/275 se montre toujours vivant, réactif, bon marcheur et parfaitement doux à la barre. © Bernard Galéron

par Gwendal Jaffry – En octobre dernier, Hubert Stagnol a lancé Gwell pour un client de Singapour, où le bateau sera basé. Construit en bois moderne sur un plan Watson de 1893, c’est le onzième cotre à corne du plus écossais des charpentiers finistériens. Gwell incarne la quintessence des conceptions de George Lennox Watson, l’architecte de Britannia.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Certes, en cette fin novembre, la météo prévoit de la pluie pour l’après-midi et un coup de vent pour ce soir… mais cela ne nous empêchera pas d’essayer ce nouveau jouet ! Hubert Stagnol a beau prétendre qu’il est indispensable de sortir pour établir le grand flèche et l’immortaliser par l’image, je soupçonne fortement que c’est un prétexte pour savourer quelques ultimes bords avant que le plan Watson auquel il a rendu vie ne rentre dans un conteneur, direction Singapour…

George Lennox Watson, architecte, Watson design, chantier naval Stagnol

Aux mains de son constructeur, Gwell tire des bords sur l’Odet. Bientôt le cotre s’en ira rejoindre son commanditaire à Singapour. © Bernard Galéron

Sitôt que nous avons appareillé de Sainte-Marine, les voiles sont vite et facilement établies depuis le pied de mât, grand-voile d’abord, puis foc, trinquette et enfin… le grand flèche à balestron. Décision est prise de faire route dans l’Odet, plus abrité, riche aussi des belles couleurs de l’automne. À mesure que nous nous enfonçons dans le bras de mer, plein vent arrière dans une très faible brise, la pluie s’installe tandis que le ciel tout entier revêt un uniforme d’un gris sombre… Pourtant, subitement, un peu avant les Vire-Court, la lumière s’allume. Bernard Galéron, le photographe, n’en perd pas une miette. Nous laissons Hubert seul à la manœuvre, enchaînant les virements de bord avec désormais l’étrave pointée vers le Sud. Avec trois hommes regroupés au centre, à l’intérieur, et un seul dans le cockpit, Gwell, très sensible en assiette du fait de ses grands élancements, est désormais parfaitement dans ses lignes. Au seul son du clapotis le long de la coque, on comprend qu’il s’exprime désormais pleinement.

Les emménagements, façonnés à l’ancienne, sont sobres et très lumineux. Où que le regard s’arrête, sur un chanfrein, une aération de porte, une applique, un rainurage de panneau, chaque détail témoigne de la qualité de la construction, et de la culture de ceux qui l’ont menée…

Depuis l’avant, la forme tout en rondeur de l’hiloire de rouf est extraordinaire. N’étaient les petites lattes apparentes de la coque et le bois moulé des membrures, on serait tout droit plongé à la fin du XIXe siècle, quand l’architecte traçait les formes de ce voilier…

Il y a une quinzaine d’années, ce n’est pourtant pas sur ce plan que lorgnait le commanditaire de Gwell. « Il était venu essayer un Seabird, dont j’ai construit neuf exemplaires entre 1998 et 2009, d’après le plan 215 de William Fife (1889), raconte Hubert. Ce cotre de 8,22 mètres lui avait plu, mais il n’avait pas donné suite. Il s’est aussi intéressé à Fyne, que j’ai construite ensuite, d’après le plan 216 du même architecte. Pourtant, tandis qu’il trouvait les Seabird un peu trop petits, ce nouveau voilier était trop grand pour lui, avec ses 13 mètres de longueur au pont.

George Lennox Watson, architecte, Watson design, chantier naval Stagnol

William Collier (à gauche), spécialiste de William Fife et de George Lennox Watson (1851-1904) à bord de Gwell, dont il a retrouvé le plan datant de 1893 pour le charpentier Hubert Stagnol. © Bernard Galéron

« C’est vers 2013 qu’il m’a de nouveau sollicité pour un cotre de taille intermédiaire, poursuit Hubert. Comme pour dénicher les plans du Seabird et de Fyne, j’ai sollicité William Collier, historien de la plaisance, spécialiste de William Fife et de George Lennox Watson (1851-1904). Fife n’ayant guère dessiné de 35 pieds, William m’a fait passer plusieurs plans Watson, jusqu’à celui de Gipsy et Brunette. Ces cotres à corne jumeaux de 10,67 mètres de long m’ont plu aussitôt, comme à mon client. »

Leur plan est caractéristique du yachting de la Clyde à la fin du XIXe siècle : coque longue et plutôt étroite (7,01 mètres à la flottaison pour 13,70 mètres hors tout et 2,38 mètres de large), profonde (1,60 mètre de tirant d’eau), avec un bouchain et un retour de galbord très doux. Il est très élancé, avec une étrave à guibre, et sa voilure de cotre franc est généreuse : 36 mètres carrés de grand-voile, 9,40 mètres carrés de foc, 9,70 mètres carrés de trinquette et 7,80 mètres carrés de flèche. Le déplacement lège de 4,25 tonnes, dont 2,8 tonnes de lest, est très raisonnable.

Daté de 1893, le plan porte le double numéro 274/275, deux exemplaires ayant été construits sur ces formes pour James Coats Jr., un yachtman qui souhaitait qu’ils soient parfaitement identiques. Pour ce faire, Gipsy et Brunette seront d’ailleurs construits dans la même grume, en alternant un bordage pour l’un et un bordage pour l’autre. Bientôt, les deux bateaux, reconnaissables à leurs voiles tannées, navigueront de conserve sur la Clyde, Coats à la barre de l’un et, souvent, Watson menant l’autre.

« Ces bateaux, dont on ne sait pas ce qu’ils sont devenus, sont particulièrement intéressants : ils sont l’expression même du talent de Watson, précise William Collier.

« Cela s’explique : à l’époque, la famille Coats, dont Watson est cousin, est une des plus riches du monde. À partir d’une filature établie à Paisley, une ville située à une vingtaine de kilomètres dans l’Ouest de Glasgow, ils ont développé une des premières multinationales de l’histoire. Pour les Coats, propriétaires de nombreux yachts, Gipsy et Brunette sont de tout petits voiliers. Pour Watson aussi d’ailleurs. En 1893, il est au faîte de sa gloire. C’est l’année où il conçoit Britannia, ou encore Valkyrie II, pour la coupe de l’America. Il n’a pas du tout besoin de dessiner ces petits cotres… qu’il a donc certainement réalisés sans contrainte, avec pour seuls objectifs l’illustration de ses idées, de son goût. »

La liasse de Watson ne comportant qu’un plan de formes et un plan de voilure, l’architecte naval Marcel Stagnol, frère d’Hubert, est chargé d’établir le plan de structure, adapté au mode de construction moderne, le plan de pont, et de réaliser les calculs d’hydrostatique…

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La charpente axiale et la membrure ont été préparées en lamellé-collé d’acajou. 
Une fois les encoches préparées 
pour les recevoir et la bauquière mise en place, les demi-couples sont assemblés. © Bernard Galéron

« Le principal est d’être honnête dans sa démarche »

« Question déplacement, explique Hubert, on savait qu’on serait très proche de l’original, pour l’avoir déjà constaté avec Fyne, fait sur le même mode. On a simplement enlevé un peu de lest, pour compenser le poids du moteur, qui allait être installé sur l’arrière. » Il faut également concevoir l’intérieur, en accord avec le client, qui souhaite utiliser le bateau en petite croisière et en régate à Singapour… « Cela dit, malgré ses 11 mètres, Gwell reste un petit bateau, et les variantes d’emménagements demeurent limitées. »

Le mode constructif sera donc identique à celui de Fyne : « J’aime le bois moulé époxy qui, contrairement au strip-planking, permet de se passer de stratification à l’intérieur. Il donne des bateaux qui vieillissent très bien, pour un entretien comparable à celui d’une unité en fibre de verre et polyester. » La coque est en outre très rigide. « Le bateau étant destiné à Singapour, où le climat est humide et très chaud, il était inimaginable de le construire en bois classique. »

George Lennox Watson, architecte, Watson design, chantier naval Stagnol

Le premier pli de la coque est réalisé 
en petites lattes de pin d’Oregon. © Hubert Stagnol

Pour William Collier, promoteur et défenseur du travail de Watson, le mode de construction importe finalement peu. « Si on obligeait les clients à construire ces plans en bois classique, ils ne seraient pas nombreux à voir le jour ! Ce serait comme les contraindre à avoir les emménagements de l’époque, sans aucun équipement moderne. On dit souvent qu’un bateau est une affaire de compromis… c’est aussi le cas ici. Le principal est d’être honnête dans sa démarche, en respectant les lignes, le déplacement, la répartition des poids… C’est bien la démarche d’Hubert et de son client.

« J’ai découvert Gwell, quelques jours après sa mise à l’eau, en pleine nuit, au sortir de l’aéroport, où Hubert était venu me chercher. Partageant une bière à bord, à la lumière du carré, je peux vous dire que la magie Watson a parfaitement opéré.»

La construction débute à l’automne 2014. Pour commencer, les demi-couples sont moulés en lamellé-collé époxy d’acajou de 50 millimètres par 35, sur un marbre doté de gabarits. La charpente axiale (allonge d’étrave, quille, étambot, allonge de voûte) est ensuite fabriquée de la même manière.

La phase suivante consiste à façonner dans des panneaux d’aggloméré des gabarits correspondant à chaque section de couple, leur pourtour représentant l’intérieur du bordé, avec une encoche qui recevra la serre-bauquière. Ceux-ci sont mis en place sur un marbre. « La maille est de 400 millimètres, précise Hubert, donc assez serrée, car c’est plus joli. »

On installe la charpente axiale, puis les demi-couples, pour repérer où façonner les encoches de pieds. La membrure est enlevée, puis on fabrique la bauquière qui est mise en place dans les gabarits. Les demi-couples sont alors remis en place. « Et comme on peut les ajuster à leur place dans la quille, c’est bien plus simple de préparer les assemblages dans la bauquière. On ne s’embête pas à fignoler le haut et le bas en même temps ! »

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Les lattes sont arasées et le premier pli 
est poncé avant la pose et le collage sous vide, en infusion de résine époxy, des deux plis 
de 3 millimètres d’acajou qui le recouvriront. © Thomas Charmetant

Le premier pli du bordé est constitué de lattes de pin d’Oregon de 13 millimètres d’épaisseur. Plutôt que de les encoller sur le chant, Hubert ouvre les coutures, qui sont ensuite chargées de résine par l’extérieur. « Ça occasionne moins de rejets à l’intérieur, donc moins de ponçage.»

Un pli de petites lattes jointives recouvert de deux plis de tranché

Les deux plis d’acajou de 3 millimètres d’épaisseur sont ensuite posés avec un angle de 45 degrés, et collés sous vide. « Là, on était quatre au travail, pendant deux semaines. La stratégie, c’est de préparer, dans la journée, ton bois tranché pour une moitié (arrière ou avant) de demi-coque, ainsi que ton plan de bâche, les joints et les drains. Le lendemain matin, tôt, tu encolles – plutôt gras, pour être certain qu’il y en a suffisamment. Tu poses tes lames, avec des agrafes en plastique. Tu installes le matériel et tu mets sous vide en aspirant à deux endroits… À 10 heures et demie, on commence à aspirer, avec 0,7 bar de dépression au manomètre. À 18 heures, on peut arrêter. Entretemps, tu auras préparé ton tranché pour une autre moitié de demi-coque, du côté opposé à celle que tu colles pour ne pas être embêté par les joints. »

L’équipe réalise ainsi un pli par semaine, avec environ 15 kilogrammes de colle par pli. « Quand tu maîtrises bien, la résine traverse 80 pour cent du tranché. Il était très sec ; il est désormais complètement imprégné, ou presque. Il n’y a plus aucun risque de pourriture. Cela dit, ça reste une étape assez stressante car, si tu rates, tu n’as plus qu’à meuler ce que tu viens de faire. C’est la raison pour laquelle on ne commence pas sans avoir sous la main une pompe de secours et un groupe électrogène… et je m’occupe personnellement des mélanges : ça vaut mieux que de se fâcher à vie avec un collègue ! »

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La coque retournée et poncée reçoit 
le barrotage. Pas de serre de bouchain, 
sur une coque de cette taille, en lamellé et bois moulé, la forte bauquière suffit. © Coll. Jacques Blanken

« C’est tout de même un bateau compliqué à construire »

Les charpentiers réalisant le bois moulé en plein hiver, ils travaillent sous tente, avec un canon à air chaud. « On ne mettait pas trop fort au début du collage, puis on poussait quand tout était en place. Ensuite, une fois la coque terminée, je l’ai cuite, sur les conseils de Gilles Romigou, de chez Sicomin, mon fournisseur de résine. Pendant dix heures, j’ai pulsé de l’air chaud chauffé à 50 °C dans la bulle…

« Il faut en effet savoir que la résine époxy se ramollit à forte température. Or le bateau sera basé à Singapour… Sans cuisson, dès 35 degrés environ, le collage aurait pu “fluer”, devenir élastique, laissant apparaître les plis du bois moulé sous l’enduit. Une fois que ce phénomène a eu lieu, ça ne bouge plus… mais le mal est fait. C’est d’ailleurs une des raisons pour laquelle il faut éviter de peindre les bateaux en bois collé d’une couleur sombre. En cuisant la coque, on a augmenté la “ température de transition vitreuse ”, celle à laquelle cela pourrait se produire. Ça ne bougera pas ! » Hubert termine le bordé avec un tissu de finition non structurel, sergé de 300 grammes qui évite les marques d’impact, puis il y applique un enduit époxy et une peinture polyuréthane.

La coque est retournée avec quatre palans manuels à chaîne, un portique, et l’aide de quelques copains. « En 31 minutes, montre en main », nous a précisé notre ami Jacques Blanken, qui assistait à l’opération ! Hubert peut désormais poncer l’intérieur, soit deux à trois jours de travail « puisqu’on a travaillé proprement. » Cette tâche est facilitée par l’absence de serre de bouchain, inutile sur une coque de cette taille en lamellé, où la bauquière et une fausse râblure suffisent. Puis les varangues sont installées et l’intérieur reçoit un vernis polyuréthane satiné.

Les emménagements sont fabriqués en sipo laqué. Le barrotage est en lamellé-collé époxy de sipo et le pont en contreplaqué de 10 millimètres latté en pin d’Oregon, avec des joints élastomères.

« C’est tout de même un bateau compliqué à construire, rappelle Hubert. La coque frégate un peu, les hiloires sont rondes, le rouf est rond, les capots sont ronds… Au bout d’un moment, s’amuse Hubert, j’ai même demandé à William Collier s’il n’avait pas un Watson avec des trucs carrés ! Le lamellé de l’hiloire du rouf, c’est une pièce de 6 mètres de long… Pour le toit, fabriqué en quatre plis de lamellé-collé, et qui évolue dans les trois dimensions, j’ai dû travailler sur un marbre, avec des calculs de hauteur assez compliqués. Au moment de le mettre en place, tu ne fais pas le fier… »

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Vue des emménagements, avec les banquettes, convertibles en bannette double, et un ensemble comprenant la descente, le compartiment moteur, la table à cartes, le coin cuisine.
Ce carré est couronné de l’hiloire ronde qui ceinture le rouf et le cockpit, une pièce en lamellé d’acajou de six mètres de long. © Bernard Galéron

Hubert se charge de la pose du moteur, dont la ligne d’arbre est excentrée. L’électricité est en revanche sous-traitée. « Cela dit, il n’y a pas grand-chose à bord, sauf pour alimenter l’éclairage et les feux de route. J’aime les bateaux où il n’y a rien… et j’ai convaincu mon client sur ce point. Sur un voilier de cette taille, un anémomètre ne sert guère, et il suffit d’une tablette pour la carte, les sondes… »

Après deux temps d’arrêt, le premier à l’initiative du chantier, débordé de travail, et le second à l’initiative de l’armateur, au final, le bateau aura coûté près de 300 000 euros hors taxe. Hubert l’aura construit seul, pour les trois quarts, avec Jérôme Mascarel comme principal coup de main, pour la pose de la quille, notamment, ou encore la fabrication des espars.

À peine quelques détails à revoir avant le départ pour Singapour

Les premiers essais, avec le propriétaire, ont suivi la mise à l’eau le 17 octobre à Sainte-Marine.

Dès le premier contact, on s’émerveille de voir Gwell si doux à la barre, et si réactif… Le petit petit frère de Gipsy et Brunette fait montre de belles qualités de marche.

« Les voiles, fabriquées par Le Bihan, sont bien tombées tout de suite, se souvient Hubert, sauf le petit flèche qui a été repris depuis. Je fais toujours les premiers essais sous voiles avec mon collègue et voisin du chantier Darak, Sébastien Gaonac’h, qui est aussi un marin d’une très grande finesse… Dès la première sortie, on a validé les points de tire du foc et de la trinquette. Le reste fonctionnait bien. D’ici le départ du bateau pour Singapour au printemps, par conteneur, il nous reste seulement quelques bricoles à revoir, comme des poulies qui frottent. »

Alors que le soleil décline vite derrière les nuages qui s’assombrissent à nouveau, le vent monte progressivement. Sur l’Odet, Gwell allonge la foulée, inclinant son pont jusqu’à l’eau verte. À chaque virement, les écoutes deviennent un peu plus dures à border… plus humides et plus froides aussi. Quand nous atteignons le pont qui enjambe la rivière, il est temps d’amener le grand flèche, vite suivi des trois autres voiles pour une arrivée au ponton au moteur. Ce soir, le temps sent vraiment la fin de saison.

Bientôt, nous nous remettrons à rêver aux beaux jours et à nos prochaines navigations. Mais alors Gwell sera déjà rendu au bout du monde… Heureusement, il se dit qu’Hubert devrait terminer sous peu un nouveau plan Watson, cette fois en bois classique, différent de Gwell et plus petit, mais avec une silhouette aussi rare et élégante… Le plus écossais des charpentiers bretons n’a pas fini de nous faire rêver.

Remerciements à Jacques Blanken.

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