Pogo, de la course à la croisière

Revue N°303

voilier Pogo, Pogo 6.50, Bateaux Pogo, Pogo 36
Christian Bouroullec en régate avec son épouse Monique, à bord du Pogo victorieux dans la Mini-Transat en 1999. © Coll. Bouroullec 

par Jacques van Geen – En 1979, Christian Bouroullec découvre la voile en dériveur. Aussi sec, ce jeune menuisier enthousiaste met en construction un Muscadet pour courir la Mini-Transat… Vingt ans plus tard, il remportera cette course, à la barre d’un bateau lancé au chantier innovant qu’il a fondé entretemps. Ce voilier, Pogo, est le premier d’une lignée de bateaux de course au palmarès impressionnant, qui a donné naissance à des croiseurs modernes, rapides et simples.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Au téléphone, mon interlocuteur m’avait réservé un accueil très aimable, quoiqu’un peu dubitatif : « Enfin, si vous voulez venir, on discutera, mais je ne vois pas trop ce que je pourrais vous raconter d’intéressant… »

Me voici donc à Combrit. Le bourg et le port sont à gauche, mais il faut prendre en face, dans la zone artisanale de Kerbenoën, vers le panneau « Pogo Structures », un rien décoloré par l’implacable soleil bigouden. Pogo, c’est le nom des voiliers puissants, légers et rapides qui ont fait la renommée de ce chantier naval fondé par Christian Bouroullec en 1987.

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Dans les mains de Christian Bouroullec, fondateur de Pogo Structures, 
la maquette réalisée pour tester la carène 
du Loxo 32, premier bateau à moteur du chantier. © Jacques van Geen

Sur ce site bien ordonné, l’œil suit une progression de hangars bardés d’acier, de plus en plus récents, et de plus en plus grands, dont on devine qu’ils ont poussé à mesure que la place faisait défaut… de même que les bureaux, installés dans quelques préfabriqués empilés entre deux bâtiments. On aperçoit, derrière le ficus, dans l’entrée de l’Algeco «Accueil», quelques petits certificats ingénument collés au mur : « Düsseldorf BOOT, European Yacht of the year » en 2012 et en 2017, « Voilier de l’année » en 2000 et 2009… Une carte du monde scotchée dans le bureau voisin porte des dizaines de petites pastilles sur tous les continents. « Au début, on en collait une à l’adresse de tous les acheteurs de bateaux du chantier… mais j’ai vite arrêté : en vingt-cinq ans, on en aurait plus de huit cents ! », m’explique Chantal Marzin, qui m’a accueilli. Presque tous ces acheteurs ont fait le voyage et sont passés par ici à Combrit, pas loin du bout du Finistère, puisque le chantier Structures vend ses bateaux directement, sans intermédiaires, agents ni concessionnaires. Comme nous, ils ont patienté au pied du ficus, jusqu’à ce que Christian Bouroullec descende les accueillir en personne, ce grand bonhomme costaud qui ne tient pas en place a piétiné le temps de quelques civilités, se frottant les mains avant de lancer, son regard bleu pétillant : « Bon, ben, on va voir l’atelier, si c’est ça qui vous intéresse ? »

Et comment ! Structures fait référence dans la mise en œuvre des techniques d’infusion de résines pour la construction en série de bateaux en sandwich…

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Le Pogo 40 Gwalarn V en baie 
de Quiberon, en juillet 2005. © Benoît Stichelbaut

Le premier bâtiment dans lequel nous entrons est celui que le chantier, après trois ans d’existence seulement, a investi au moment de son implantation à Combrit, en 1990. Une boîte en tôle aérée par les grandes portes ouvertes, 400 mètres carrés sur les plus de 6 000 que le chantier compte aujourd’hui… Ici sont stockées les plaques de mousse dans lesquelles seront découpées les pièces qui serviront d’âme au sandwich, à côté des panneaux de contreplaqué pour les emménagements. Au bout de cet atelier, deux tables de découpe équipées de fraiseuses numériques sur lesquelles le technicien Arnaud Decerf prépare toutes les pièces nécessaires au travail de ses collègues… La machine découpe, défonce, et prépare les chanfreins. Les mousses Corecell et Airex utilisées se présentent sous forme de panneaux de polychlorure de vinyle (PVC) à cellules fermées de différentes épaisseurs, pointillés d’un réseau de très fines perforations qui laisseront passer la résine lors de la phase d’infusion.

Le local avoisinant a des allures de grand bric-à-brac ou de caverne d’Ali Baba pour voileux… tous les éléments d’accastillage des bateaux en chantier sont rangés dans de grandes cages grillagées à roulettes. Chacune correspond à une unité en cours de construction ou de finition.

Un Muscadet pour prendre la route

« Je suis né dans une ferme du Léon. À Plougar, un village pas trop tourné vers la mer. Mon père était menuisier, c’est lui qui m’a appris le travail du bois… et le travail, tout court ! » Dans cette commune agricole, on n’est qu’à une douzaine de kilomètres de Plouescat, et de la Manche, mais c’est à dix-huit ans que Christian Bouroullec tirera ses premiers bords en mer.

« J’avais un ami, Bruno Ollivier, qui armait un petit canot à Moguériec, et c’est avec lui que j’ai fait mes premières sorties, à la pêche. Je me souviens aussi d’avoir été très impressionné, pas longtemps après, la première fois que je suis entré, en curieux, au chantier Le Got, à Roscoff… » Mais la révélation, la vraie, a lieu peu après, à Brest où Christian Bouroullec s’essaye aux études universitaires. « Un passage en fac qui n’a pas duré trop longtemps. Je n’étais vraiment pas fait pour ça, mais à cette période, j’ai découvert la voile, à bord des Caravelle, des Vaurien du Centre nautique… Le coup de foudre ! »

Tout feu tout flamme, l’année suivante, Christian Bouroullec, qui s’est établi comme menuisier charpentier, achète les plans d’un Muscadet auprès de Philippe Harlé. « 1979, c’était aussi l’année de la deuxième Mini-Transat. Quand j’ai entendu parler de cette course, je me suis dit que c’était un truc pour moi… Je voulais courir avec mon Muscadet dès que j’en aurais la possibilité…

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À peine a-t-il tiré ses premiers bords en Vaurien et en Caravelle que Christian Bouroullec met 
en chantier ce Muscadet. C’est le premier bateau du jeune menuisier, qui se voit déjà 
au départ de la Mini-Transat, créée 
par Bob Salmon deux ans plus tôt, en 1977. © Coll. Bouroullec

« Ce qui m’attirait, c’était d’être en mer, la navigation, le voyage… mais je n’avais pas d’argent devant moi, je ne connaissais personne dans le monde de la voile. Reste que j’ai toujours eu une âme de constructeur. Donc, je n’avais qu’à apprendre sur le tas et construire des bateaux moi-même.

« Je m’intéressais déjà pas mal aux composites à l’époque : quand je construisais mon Muscadet – de manière traditionnelle, sur lisses, avec des collages à la Résorcine – j’étais allé voir le chantier Le Jéloux à Saint-Philibert, qui importait les résines époxy fabriquées aux États-Unis par les frères Gougeon. Je voulais imprégner à l’époxy le contreplaqué de mon bateau avant de le peindre. Il est toujours à son mouillage sur l’Odet, impeccable !

« Ce chantier utilisait la résine époxy pour construire des trimarans en bois moulé sur des plans de Dick Newick… J’étais impressionné par la conception de ses bateaux radicaux, très particuliers, et l’optimisation si intelligente de leur construction. Par exemple, le constant camber, technique permettant de débiter les pièces en série, selon un profil unique, sans les trusquiner et les tailler une à une…

« Dick Newick est probablement l’architecte qui m’a le plus marqué à l’époque… cela dit, je me suis toujours intéressé à tous les bateaux ! L’an dernier, en voyage à Lisbonne, je suis allé faire un tour en curieux au musée de la Marine… et je suis resté jusqu’à la nuit, au grand dam de mon épouse, à étudier les gréements des maquettes de navires des grands voyageurs de la Renaissance ! Il n’y a pas que les bateaux du dernier cri qui m’intéressent. Pour la même raison, je me suis passionné pour le gréement du thonier de Groix Biche, à bord duquel je suis allé passer une journée l’an dernier. »

Christian Bouroullec étrenne son Muscadet tout neuf en croisière en Angleterre et en Irlande, puis il effectue un tour de Bretagne, histoire de trouver du travail dans un chantier naval où il pourra se former, sur le tas, aux techniques modernes.

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Vendée, prototype de Mini 6.50 dessiné par Jean Berret pour la navigatrice 
Monique Bordet, est le premier bateau lancé par le chantier en 1987. © Coll. Bouroullec

Au terme de ce voyage, il embauche au chantier B & B de La Trinité-sur-Mer, qui construit alors des yoles d’Aboville, pour les adeptes de l’aviron de mer, aussi bien que des voiliers de course en sandwich PVC-fibre de verre ou carbone époxy. « Ces yoles étaient un peu les derniers bateaux que l’on construisait en bois moulé, la technique plus performante avant la mise au point des bordés en sandwich. J’ai eu la chance de tomber sur un très bon chantier, très technique, à la pointe de l’innovation dans les années 1980. On a construit à l’unité de très beaux bateaux dans la jauge IOR (International Offshore Racing). En travaillant là-bas pendant trois ou quatre ans, j’ai tout appris sur ces composites tout nouveaux… et puis je suis revenu en Finistère, où l’amour m’attendait… » Christian Bouroullec trouve du travail à Brest, chez ACX. « À cette époque, on a fait les bras et les flotteurs de Côte-d’Or II, pour Éric Tabarly, repris Kriter Brut de Brut pour le tour du monde de Philippe Monnet, et Roger & Gallet, pour Éric Loiseau… » Ces multicoques tombeurs de records sont alors à la pointe de la construction et de l’architecture navales.

Valse de punks dans les Pertuis

En 1986, Christian Bouroullec fait la connaissance de son futur associé, Jean-Marc Salaün, avec lequel il fondera le chantier Structures l’année suivante. « L’idée était de proposer de construire des prototypes, des constructions uniques : bateaux d’aviron, voiliers de la jaugeIOR… et Mini : Vendée, notre premier chantier, en l’occurrence, était un prototype de Mini 6.50 pour la navigatrice Monique Bordet, sur un plan de Jean Berret.

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Fabrication du premier Pogo 6.50, bateau en composite alors équipé de cloisons en bois. © Coll. Bouroullec

« On faisait tout ce qu’on pouvait, avec un salarié, Jean-Yves Larour, et de temps en temps le renfort d’Hubert Stagnol [lire p. 74, NDLR], qui est maintenant notre voisin. »

Malheureusement, cette activité est très cyclique. « En 1990, on a pu déménager et s’installer ici, dans l’ancien chantier Plumier, et pour échapper à ce rythme chaotique, on s’est lancé dans la construction en série d’un Mini 6.50 en contreplaqué stratifié à triple bouchain. »

Il se vend une dizaine d’exemplaires de ce bateau construit sur des plans de Jean Berret, mais cela ne suffit pas à assurer la pérennité du chantier. En 1992, Jean-Marc Salaün jette l’éponge. « C’étaient des années difficiles, sincèrement… Je faisais de tout, y compris de la charpente avec le père d’Hubert Stagnol… Mais j’ai toujours continué à naviguer. Au hasard des régates, j’ai fait la rencontre de Bernard Stamm, Frédéric Boursier, et Pierre Rolland, qui voulaient courir la Mini-Transat 1995. C’était l’occasion de mettre trois bateaux en chantier en même temps, et de lancer une nouvelle série. »

Pierre Rolland sera l’architecte de ce nouveau bateau. Christian Bouroullec réalise les formes et les moules avec Frédéric Boursier et Bernard Stamm, qui construisent ensemble leurs bateaux à Lesconil. À la suite de quoi le chantier Structures récupère les moules en vue de la construction en série.

« Je ne savais pas trop quel nom donner à ce bateau… je tâtonnais, je pensais à un nom de danse, Tango, Cha-cha… et puis je me suis rappelé un sacré bord de près, quelque temps auparavant, dans le Pertuis rochelais… Avec mes coéquipiers, au rappel, on valdinguait les uns sur les autres en tapant dans le clapot bien méchant qui peut lever par là-bas… On en avait rigolé car ça ressemblait bien à un pogo, la danse des punks, où on se lance les uns contre les autres. Je tenais ma marque : facile à prononcer dans toutes les langues, et un peu sauvage… »

Les deux premiers exemplaires se classent bien en 1995 ; trois autres sont lancés l’année suivante – dont un pour Christian Bouroullec –, sept en 1997, et dix en 1998… C’est que la Mini-Transat 1999 se prépare.

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Transat 6.50, plan Jean Berret de 1990. © Pogo Structures

« Enfin, ça décollait, on le sentait désormais. » Le chantier bourdonne comme une ruche, des premières heures du jour jusqu’au soir, hanté par les coureurs qui par économie ont acheté des coques non finies et qui viennent terminer leurs bateaux sur place – la jauge des Mini de série le permet : elle impose simplement, pour éviter des défauts structurels dangereux, que les coques soient construites, pontées et dotées de leurs quilles par un chantier professionnel. « Il y en avait plein les ateliers, on en rigolait, on ne savait plus si c’était un chantier ou une école ! »

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De gauche à droite : Pogo, première série, plan Pierre Rolland de 1994 ; Pogo 2, plan Finot-Conq de 2003 ; Pogo 3, plan Guillaume Verdier de 2015 . © Pogo Structures

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Prototype à foils, plan Guillaume Verdier de 2019. © Pogo Structures

Cette façon de faire perdure en 2019 : si le jeune Léo Debiesse, accastilleur, est encouragé à revenir travailler le soir au chantier Structures avec sa compagne, ce n’est pas pour arrondir ses fins de mois à coups d’heures sup’, c’est pour pouvoir finir le Pogo de dernière génération dont le chantier lui a fourni la coque pontée et quillée.

« Pour nous, c’était vraiment une période très intense, avec des journées de boulot sans fin, à fond, et tous les week-ends sur l’eau à s’entraîner, à courir… » Dès 1997, Structures se lance également dans un projet de déclinaison « course-croisière » du premier Pogo… Le premier exemplaire de ce modèle, moins spartiate que le Mini dont il s’inspire, sera conçu et construit pour un ami et client du chantier, Michel Mirabel. La taille du bateau est déterminée en fonction de la hauteur sous barrots attendue ; il devrait mesurer 2 mètres de plus que le 6.50. En première estimation, ce futur Pogo 8.50 atteindrait près de 3,30 mètres au maître-bau. « À l’époque, ça paraissait vraiment énorme, mais mon collègue Olivier Duconte, quand il a réalisé la première maquette, nous poussait : “Plus large, il faut faire encore plus large !” Ça paraissait complètement déraisonnable, mais nous avons fait un bateau de 3,60 mètres de large… et la suite a montré qu’il avait raison. » Le premier Pogo 8.50 sera construit avec son commanditaire… et parfois sans Christian Bouroullec : « Cette fois j’étais en passe de réaliser mon vieux rêve de Mini-Transat. J’avais le bateau, j’avais le métier… C’est comme ça qu’en juin 1999 j’ai couru la Mini-Fastnet au départ de Ouistreham avec Pierre-Marie Bourguinat pour me qualifier. »

Un instant de grâce à l’approche de Groix

« Ça gazait ! Sur le retour d’Irlande, on était en deuxième position. Peu avant la ligne d’arrivée, à Groix, on marchait fort, sous spi, et puis on voit arriver un bateau qui vient à notre rencontre, puis qui vire et qui nous rattrape… Il allait très, très vite, sans forcer… Oui, c’était ce premier Pogo 8.50 tout juste fini, qui avait été mis à l’eau pendant mon absence et qui venait à notre rencontre. Ce bateau trop large, trop dépouillé, auquel personne ne croyait… En fait il était beau, et c’était un super bateau… » Un instant de grâce, un moment d’émotion qui a gardé toute sa force, quelque vingt ans plus tard…

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Pogo 8.50, plan Finot-Conq de 1999. © Pogo Structures/Tessier

Faute de temps, c’est sans préparation particulière que Michel Mirabel prend à Nantes le départ de la Transquadra Solo avec son nouveau bateau, baptisé Gwalarn. Il se classe en tête de la première étape, à Madère, avec 11 heures d’avance sur le deuxième en temps compensé. À l’arrivée de la seconde étape, en Martinique, il l’emportera au classement général des solitaires.

Mais n’allons pas trop vite en besogne. En septembre, c’est le départ, à Concarneau, de la Mini-Transat 1999. Cette édition est marquée par des conditions très dures dans le golfe de Gascogne et par de nombreux abandons. N’empêche, c’est celle de la consécration pour Christian Bouroullec, qui arrive en tête à Lanzarote, première étape de la course, dans la division « série », à la barre de son Pogo 6.50, tout simplement baptisé… Pogo.

« Entre les deux étapes, je suis revenu travailler au chantier et à mon arrivée, ma femme, Monique, qui m’avait très vite rejoint pour tenir les comptes de l’entreprise, m’annonce qu’entretemps huit Pogo 8.50 ont été vendus ! Là, pour de bon, c’était parti… »

Quelques semaines plus tard, en arrivant à Rivière Sens, en Guadeloupe, Christian Bouroullec emporte la course au classement final. Son vieux rêve sportif se réalise, et le chantier engrange les commandes. « Chez nous, on n’a jamais été trop dans la communication ; on essaye de faire des bateaux qui gagnent des courses, et c’est leur palmarès qui doit faire notre publicité. » En l’an 2000, le Pogo 8.50 est élu « voilier de l’année » en France. « On croulait sous les demandes, on a fini par atteindre trois ans de délai ! »

Le chantier récolte trophées et commandes fermes

Le chantier s’adapte, sans renier ses fondamentaux : « Nous avons continué à réaliser nous-mêmes toutes les étapes de la construction, sans sous-traitants, si ce n’est un temps, pour l’électricité. On s’est donné le temps d’évoluer en gardant nos principes de modernité, de légèreté, de simplicité… Il s’est ainsi vendu cent vingt-cinq Pogo 6.50 de la première génération et cent quatre-vingt-cinq Pogo 8.50… Quand je pense aux réflexions de certains visiteurs qui s’offusquaient, à notre premier Grand Pavois, que nous ayons osé présenter ce modèle “pas fini” ! »

Cet an 2000 plein de promesses est aussi celui de l’édification du second bâtiment, celui où nous entrons, « le premier que nous avons fait réaliser spécifiquement pour les besoins de la construction composite, isolé, avec un dispositif d’extraction d’air adapté. »

Dans une atmosphère feutrée et le ronronnement à peine audible de la ventilation, chacun s’affaire, tout à sa tâche, silencieux et concentré, dans un air presque sans odeur… La systématisation du recours à l’infusion de résines représente une amélioration de qualité, de légèreté… et de conditions de travail, puisque la mise en œuvre de la résine se fait à présent sous vide, sans émanations. De fait, hormis pour la toute première couche de protection anti-osmose, appliquée au rouleau, on peut travailler et respirer ici librement sans être pris à la gorge par les odeurs qui rendaient si pénible – et potentiellement dangereux – le travail de stratification traditionnel.

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Pogo 12.50, plan Finot-Conq de 2010. Longueur 12,18 m ; largeur 4,50 m ; tirant d’eau 1,25 m/3m. © Pogo Structures

Nicolas Masson, technicien composite, ne se fait pas prier pour expliquer au néophyte les étapes de la fabrication du pont d’un Pogo 30 dont il a été chargé : « Le gelcoat de finition a déjà été appliqué, puisque dans ce type de construction, le moule, qui porte jusqu’aux empreintes antidérapantes, reçoit d’abord la couche extérieure. Ensuite, on progresse vers l’intérieur en posant, à sec, les renforts aux points qui seront sollicités par des efforts structurels ou par l’accastillage, puis les tissus de verre extérieurs, les mousses, et enfin le tissu et les renforts intérieurs. »

Juste à côté, Gautier Marzin poursuit l’explication : « Les plans qui nous sont fournis indiquent, en plus des emplacements des renforts, les différents tissus qui doivent être utilisés, tant en termes de grammage que de tissage, selon que les fibres sont disposées dans une, deux ou trois directions. Je pose des drains autour de la pièce, et je dispose le tuyau qui va apporter la résine, je prépare des joints tout autour puis un film recouvre la pièce, et on aspire l’air par les drains. La résine est aspirée lorsque la dépression atteint les valeurs souhaitées. Elle traverse tout l’ensemble jusqu’aux drains périphériques avant de polymériser. »

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Les emménagements dessinés 
par Patrick Roséo pour le Pogo 12.50, déclinaison « croisière » du précédent, 
avec la même carène. © Andreas Lindlahr

« Nous avions fait nos premiers essais d’infusion à partir de 1998, explique Christian Bouroullec, mais les résines ne se prêtaient pas très bien à la réalisation de grandes pièces suivant cette technique. Les matériaux ont évolué et nous avons affiné le processus jusqu’à l’adopter intégralement pour le Pogo 40, bateau de course de la Class40 [12,18 mètres de long, NDLR] dont la production a commencé en 2004. Depuis, tous nos bateaux sont construits de cette manière.

« Notre gamme de voiliers a toujours évolué selon cette logique depuis le premier Pogo : tout part de la course. Chaque modèle nous permet de progresser technologiquement. Nous travaillons alternativement, pour cela, sur un nouveau modèle de Mini, et sur un nouveau Class40.

« Il y a même des clients qui demandent des portes ! »

Depuis 2010, le chantier fait évoluer deux gammes bien séparées pour la course et la croisière. Ses voiliers de croisière actuels, qui vont de 30 à 50 pieds (de 9,14 à 15,20 mètres), sont dérivés des bateaux de course : ainsi la carène du Pogo 12.50, destiné à la croisière rapide, n’est autre que celle du Pogo 40S2, deuxième génération de Class40 à truster les podiums sous les couleurs de Structures. C’est sûrement une des clefs de sa réussite, saluée par le prix du yacht européen de l’année en 2012.

Au tournant des années 2000, avec le Mini Pogo 2, s’établit la longue et fructueuse collaboration qui lie le chantier aux architectes du cabinet Finot-Conq. À l’exception du Pogo 3 (2016) et du Loxo 32 (2017), ces derniers ont signé tous les bateaux sortis depuis du chantier, pour ce qui est de l’architecture, et parfois du design intérieur, un domaine partagé par Pierre Forgia, du même cabinet, et le designer rochelais Patrick Roséo. Quand il évoque ce compagnonnage, Pascal Conq insiste sur la longue durée de « gestation » des projets. « Entre les premières ébauches et la mise en chantier d’un nouveau Pogo, il peut très bien se passer trois ans. C’est rare de pouvoir vivre avec un projet aussi longtemps, pour le mûrir progressivement, dans une collaboration aussi ouverte…

« C’est un bonheur, poursuit l’architecte, de pouvoir dessiner des voiliers, des vrais, performants mais pensés pour naviguer vraiment, sans soucis : de leur simplicité naît la facilité. » Les Pogo restent sobres, quoique les demandes de certains clients s’éloignent de l’austérité des premiers modèles, mettant architectes et chantiers au défi de concilier plus de confort et des qualités de marche toujours accrues. « Figurez-vous, s’amuse encore Pascal Conq, que certains clients demandent même qu’on installe des portes à l’intérieur de leur Pogo ! »

En 2003, Erwan Thymen, par ailleurs responsable du bureau d’études de la maison, aujourd’hui fort de quatre ingénieurs, remporte la Mini-Transat en série à la barre d’un Pogo 2, et la même année, le fondateur du chantier se classe cinquième dans la Transquadra Solo à bord d’un Pogo 8.50. En 2006, un Pogo 40 remporte la Route du Rhum dans la Class40. À la satisfaction de son fondateur, mais aussi de ses salariés, qui bénéficient d’une politique pour le moins avancée d’intéressement au résultat de l’entreprise, le chiffre d’affaires du chantier poursuit sa progression d’année en année, traversant la crise de 2008 sans pâtir de ses effets. « Nous avions lancé notre Pogo 10,50 peu avant, il a été élu bateau de l’année en 2009, le carnet de commandes était rempli… »

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Prototype de Mini 6.50 à foils 
en construction au chantier Structures, 
en février 2019. Tanguy Bouroullec, futur pilote du bateau, procède à son accastillage. © Pogo Structures

Sobres vedettes et esquimaux volants

Quittant cette pièce, nous entrons dans un local où voisinent les coques en cours d’infusion de deux bateaux bien différents de tout ce que nous avons évoqué jusqu’à présent… « Sans nous mettre en danger, la crise de 2012 nous a plus inquiétés. Les dépôts de bilan de confrères, comme le chantier Archambault, notamment, nous ont fait prendre conscience de l’importance de nous diversifier. À cette époque, mon fils Paul finissait son école d’ingénieur. Il a choisi de consacrer son projet de fin d’études à la conception d’un bateau à moteur très léger, performant mais très économe en carburant. Cette nouvelle orientation en a dérouté plus d’un mais en 2017, après quatre ans de conception, nous avons lancé le Loxo 32, ce bateau de 9,50 mètres pour 1,650 tonne de déplacement lège, qui atteint 16 à 20 nœuds de vitesse maximale, selon les motorisations, et consomme, à sa vitesse de croisière de 10 à 12 nœuds, moins d’un demi-litre de gasoil par mille parcouru… C’est notre premier bateau entièrement conçu en interne, puisque Paul a intégré le bureau d’études et que nous avons recruté, en sus, un designer. Le Loxo a tout de suite suscité beaucoup d’intérêt. Face à la demande, nous étudions d’ailleurs une version plus grande, portée à 40 pieds (12,20 mètres). »

Faute de pouvoir l’aligner en régate, le bateau est promu au travers d’une « croisière viking » vers les Shetland, la Norvège et la Baltique, relayée par la presse spécialisée et les réseaux sociaux. Aujourd’hui seize unités ont trouvé preneur.

Le prototype voisin est en cours de ponçage – « Ça reste l’aspect le moins glamour de notre métier, il faut le reconnaître… ». Il présente ces formes qui font florès dans la classe Mini depuis la victoire en 2011 de Teamwork, le Magnum de David Raison, ainsi dénommé en raison de son avant tout rond, évoquant un gros esquimau glacé… Mais outre ses formes dites de scow, rappelant les voiliers de régate américains du même nom, cette carène est préparée pour recevoir des appendices inhabituels : « Ce sera notre premier Mini à foils. Là, nous sommes vraiment dans l’expérimentation… Non qu’il soit difficile de faire “voler” un bateau de cette taille et de cette puissance, pour peu que les conditions de vol soient réunies… mais pour ce qui est de gagner une course au large en solo avec, ça va être une tout autre affaire ! »

Le jeune Tanguy Bouroullec, que son père présente comme « homme à tout faire » sur le chantier, travaille également au développement de ce nouveau bateau. Il s’est illustré pendant deux saisons sur le circuit des Mini, notamment en remportant la course des Sables-d’Olonne aux Açores et retour à la barre de son Pogo 3 en 2016 – année où cette troisième génération de Mini a été lancée et a raflé toutes les étapes du calendrier de course de la classe en série. Ce sera bientôt à lui que reviendra la mission de maîtriser dans la durée le pilotage probablement éprouvant du futur bolide… quand il aura trouvé par lui-même le budget de course nécessaire.

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Vue en image de synthèse produite au cours de la conception du projet. © Pogo Structures

En outre, ce prototype en cours de construction est le premier du chantier à être réalisé tout en fibres de carbone et résine vinylester. « Nous utilisons ces résines depuis des années pour les coques de nos bateaux, et pour toute la construction de nos Class40, en raison de leurs propriétés mécaniques bien supérieures à la résine polyester. De fait, ses qualités mécaniques et son imperméabilité sont comparables à celles de l’époxy, mais elle est moins allergène, ce qui explique son prix élevé. Il nous a fallu plus de six mois d’expérimentations pour mettre au point la meilleure technique d’infusion vinylester-fibres de carbone, inusitée jusqu’à présent ! »

On change encore de bâtiment pour gagner le plus récent, où les bateaux sont aménagés et équipés jusqu’à pouvoir prendre la mer. Sur la gauche, une pièce tout en longueur accueille les mâts d’aluminium ou de carbone, selon les desiderata des clients. Les espars sont achetés nus et accastillés ici.

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L’infusion sous vide a été généralisée à la production du chantier en 2004. L’air est aspiré sous la bâche verte qui recouvre le sandwich et le moule (tuyau tenu ici par la technicienne). La résine
est aspirée dans le bac noir, au sol, injectée au centre du moule pour migrer vers la périphérie où se fait l’aspiration, circulant à travers les tissus et la mousse microperforée. © Mélanie Joubert

Le local voisin est celui des techniciens spécialisés dans la fabrication et la pose des quilles. « Depuis 2008, nous équipons nos Pogo de croisière de quilles pivotantes dans le sens longitudinal. Ce système, grâce auquel le tirant d’eau d’un Pogo 36, par exemple, passe de 2,80 mètres à 1,20 mètre, a demandé deux ans d’études et de mise au point. »

La manière dont le lest de plomb est encapsulé dans le bloc de fibre de verre-vinylester massif de cette pièce aux courbes complexes demeure trop confidentielle pour que nous le prenions en photo, de même que les prototypes qui sont en cours de réalisation dans le local attenant : « Patience, ces projets sont encore bien trop loin de pouvoir effectivement être présentés au public… »

voilier Pogo, Pogo 6.50, Bateaux Pogo, Pogo 36

Pose des renforts (ici, sur un moule de pont retourné) et des tissus extérieurs, avant la mise en place des mousses puis des tissus et renforts intérieurs. La phase d’infusion suivra. © Mélanie Joubert

Chacun peaufine son bateau jusqu’à la mise à l’eau

Les coques gagnent ensuite un autre atelier, où elles sont cloisonnées, pontées, dotées de leur quille, aménagées et accastillées. « À compter de ce moment, jusqu’à sa mise à l’eau, chaque bateau est confié à une équipe qui le prend en charge exclusivement, jusqu’à ses premiers bords. Seuls quelques techniciens spécialisés interviennent ponctuellement, pour l’électricité, la mécanique, l’électronique ou l’installation de la quille, mais en dehors de ces domaines, il est capital que chacun puisse ainsi s’approprier « son » bateau.

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Pose des renforts de bouchain dans la coque infusée.
Ces pièces garantissent la rigidité de la coque et serviront de support aux emménagements. Le moule est en deux parties, maintenues ensemble par des serre-joints (au premier plan). © Pogo Structures/Lise Duconte

Un Pogo 36 récemment mis à l’eau doit justement être livré à son client dans quelques jours, et l’équipe qui l’a pris en charge jusqu’ici a fort à faire pour les derniers préparatifs.

Sur le chemin qui descend vers l’Odet et le ponton où se joue cet ultime sprint avant la livraison, Christian Bouroullec évoque un instant les futures pistes de travail de son chantier et les quatre-vingts personnes qui y travaillent, et ont réalisé l’an passé un chiffre d’affaires d’un peu plus de 9 millions d’euros. « Les bateaux de course représentent un dixième de notre chiffre d’affaires, un cinquième des bateaux que nous lançons, mais ils restent notre premier terrain d’expérimentation. Or dans ce domaine, l’innovation est essentielle : c’est toujours le dernier modèle qui « tire » les ventes de toute la gamme, que ce soit en course ou en croisière. Prenez l’exemple du Pogo 36 que nous allons livrer jeudi prochain. Ce bateau de croisière a reçu le prix du yacht européen de l’année à ses débuts, en 2017, et il s’est vendu à plus de cent exemplaires depuis…

« L’évolution des carènes va vers toujours plus de puissance, avec des bouchains marqués, des formes porteuses à l’avant, évitant au bateau d’enfourner ; dans le même temps les structures sont de plus en plus précises dans leur conception, et donc plus légères, et peut-être un jour en carbone-vinylester.

« Quant à la taille de nos bateaux de croisière, nous savons que nous avons un marché important autour de 36 pieds, sur lequel il faut nous concentrer. Nous continuerons à produire des bateaux de taille et de prix plus réduits… Dans la pratique, nous recevons ici des gens qui viennent du monde entier, avec des profils et des parcours très divers ; des mordus de voile, forcément, mais qui veulent naviguer facilement avec un bateau simple et pas trop technique… En France, beaucoup de nos clients sont des gens qui ont acquis une certaine aisance, et qui préparent un projet de grand voyage ou leurs navigations en vue de leur retraite…

« L’un des enjeux architecturaux est d’élargir les conditions d’usage de nos voiliers : sur un Muscadet, au près, quand le vent dépasse 20 nœuds, ça n’est plus très confortable… Aujourd’hui, sur un bateau de même longueur, il faut que ça soit bien quand ça souffle à 40 nœuds ! Il faut aussi travailler sur la marche des voiliers dans le tout petit temps, pour que les gens ne passent pas leur vie au moteur… »

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Le Loxo 32, bateau 
de croisière à moteur très basse consommation, lancé en 2017, témoigne de la politique 
de diversification de Pogo Structures, dont il est la première série à moteur. 
Son déplacement très léger et sa sobriété gardent la marque du chantier. © Pogo Structures

Dans les coups de vent comme dans les petits airs

Mais nous voici sur les bords de l’Odet. Au ponton sur lequel nous nous engageons, les bateaux de démonstration du chantier voisinent avec les unités en finition.

Celles et ceux qui travaillent chez Structures sont encouragés à naviguer à bord des bateaux du chantier : ainsi, deux Pogo de troisième génération, un Pogo de 30 pieds et son grand frère de 36 pieds, tenus prêts à prendre la mer pour les besoins des essais par des clients potentiels, restent également disponibles, pour la balade ou pour la course. « Quand tu as un voilier comme ça à ta disposition, toute l’année, et des coéquipiers qui en veulent un peu, le seul problème, c’est que tu finis par négliger un peu ton bateau à toi », reconnaît ainsi Sébastien Guillou, le chef d’atelier d’accastillage. Mordu de voile sportive depuis l’âge tendre, il faisait partie de l’équipage qui a remporté l’Armen Cup en 2018 en Pogo 30 avec quelques collègues, mais son vénérable Etap Toumelon reste, de son propre aveu un peu délaissé…

Habitué de la course aussi bien que des sorties à bord de la chaloupe « beg hir » Barbinasse, de l’Île-Tudy, Julien Floch s’affaire avec son équipe sur le Pogo 36 en instance de livraison au catway voisin. Concentrés, efficaces, attentifs, ils règlent les tensions du gréement dormant, embarquent et rangent soigneusement le mouillage, peaufinent le matelotage, gréent et ferlent les voiles fabriquées par North Sails… Tout à leur tâche, ces experts constructeurs et navigateurs ne se distinguent en rien de préparateurs de course occupés sur le bateau de leur équipe. Dans quelques jours, ils pourront remettre la barre de ce bateau rutilant, qu’ils ont bichonné ces dernières semaines, entre les mains du nouveau propriétaire, puis ils le verront s’éloigner avec une légitime fierté. Mais une autre coque a déjà pris sa place là-haut, dans leur atelier, où elle attend qu’ils s’en emparent et lui prodiguent leurs soins attentifs, sans se départir de leur rigueur de techniciens. Comme le résumait Sébastien Guillou tout à l’heure, à la fin de la pause casse-croûte : « Ici, c’est une usine, mais les gens travaillent comme des artisans. »

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Voilier de croisière lancé en 2013, 
le Pogo 30 est plus long mais surtout plus puissant et prompt à planer que le Pogo 8.50. © Andreas Lindlahr

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