Par Yann Cariou – Au cœur de l’hiver dernier, L’Hermione appareillait de Rochefort vers la Méditerranée. Débouchant du golfe de Gascogne, ses quatre-vingts marins bénévoles et professionnels étaient mis à rude épreuve. Pour passer le détroit de Gibraltar, puis en Méditerranée, la frégate affronte des conditions très dures de mer et de vent. Son commandant, Yann Cariou, auteur de ce récit, tire les leçons de ce voyage, entre surfs hallucinants, nuits blanches à manœuvrer et rafales à 70 nœuds.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
La décision de l’association Hermione-La Fayette de faire naviguer sa frégate au cœur de l’hiver était très ambitieuse. À cette période de l’année, le golfe de Gascogne est réputé coléreux et parfois dangereux, mais l’élément déclencheur de cette décision, Escale à Sète, attendait ses invités le 27 mars et les délais de navigation imposaient un départ de Rochefort à la fin février.
Le commandant Yann Cariou, auteur de ce récit. © Francis Latreille
Armer une frégate après un an et demi d’immobilisation n’est pas une chose simple.Pendant la période de désarmement, on s’est chargé de la maintenance des espars de L’Hermione : vergues, mâts, corne d’artimon… Les éléments mobiles ont été débarqués et traités en atelier. Après ponçage et reprise des gerces, les espars noirs ont été passés au passage au Bastmorja, un mélange de goudron de Norvège et de noir de fumée, les mâts de hune et de perroquet ont été vernis. Les bas-mâts ont été repeints sur place. La plupart des manœuvres courantes ont été débarquées, vérifiées, réparées ou refaites puis stockées dans des caisses. En tout, cela représente plus de 16 kilomètres de cordages ! Les huit cents poulies ont été traitées par la « clinique des poulies », dans les ateliers de gréement de Rochefort, où les axes ont été vérifiés, les estropes refaites au besoin. Les caisses et toutes les pièces d’accastillage en bois sont passées au Bastmorja. Les 14 kilomètres de gréement dormant ont été traités au goudron, sur place. Les ancres et plusieurs canons ont aussi été aussi débarqués pour alléger le navire et diminuer la charge sur la structure.
Toutes les voiles ont été vérifiées et réparées par la maîtresse voilière, aidée d’une équipe de gabiers. Les coutures des laizes et des ralingues ont été passées en revue, des placards posés sur les parties usées, les renforts et les protections en cuir ont été refaits… Tous les vivres ont été débarqués, ainsi qu’une bonne partie du matériel d’armement : outils, rechanges, drome, vêtements, radeaux…
Vue depuis la civadière de L’Hermione au grand largue, lancée au surf à 12 nœuds au large du cap Saint-Vincent, à l’entrée du golfe de Cadix. Un moment mémorable pour tout l’équipage, y compris le commandant Yann Cariou (photo précédente), auteur de ce récit. © Association Hermione La Fayette/Maxime Franusiak
Pour toutes ces tâches, trois matelots professionnels encadraient une dizaine de gabiers et de bénévoles, toute l’année durant : les travaux ne s’arrêtent jamais.Quant au réarmement, il va demander deux mois de labeur…
Même s’il représente un travail considérable, les difficultés d’un réarmement ne consistent pas tant en problèmes matériels, comme l’on serait tenté de le croire, mais portent sur le facteur humain, car un navire sans équipage ne va nulle part… Le noyau dur de matelots et de gabiers formés en 2014 et 2015, endurcis et forts d’une expérience à la mer, a un peu fondu, chacun retrouvant ses obligations professionnelles et sa vie familiale…
La constitution et la formation du nouvel équipage
Dès le mois de juillet 2017, il faut entreprendre la formation de deux cent cinquante nouveaux gabiers. Une dizaine de formateurs, en tout, se relayent pour encadrer les stages, d’une durée de cinq jours à chaque fois, lors desquels les futurs gabiers viennent se préparer à Rochefort. Côté théorie, ils abordent l’architecture du navire, la mâture, le gréement, les voiles, les termes de marine, le matelotage, l’organisation du bord, la sécurité sur les aires de travail et dans la mâture, la sécurité du navire, l’organisation du travail à bord, la barre et la veille. Les exercices pratiques consistent à manœuvrer les voiles, hisser, carguer, serrer, brasseyer, prendre des ris, manœuvrer des aussières, bosser une manœuvre, amarrer le navire, barrer, et travailler dans la mâture. Environ quarante heures de pratique encadrées, suivies de périodes libres, soit un total d’une centaine d’heures de pratique sur le site de Rochefort. Pour finir, deux semaines de navigation minimum permettront de valider la formation.
Restait cependant le problème de l’entraînement à la mer, indispensable avant toute navigation. Deux scénarios pouvaient être envisagés : un entraînement dans le Pertuis Breton en cas de gros temps dehors, avec peu d’espace de manœuvre et d’opportunités d’établir la voilure ou, en cas de temps maniable, un appareillage direct vers le large en s’entraînant « sur la route ». Le passage redouté était logiquement le « dégolfage », terme né d’expériences douloureuses dans le golfe de Gascogne et de louvoyages difficiles pour atteindre le cap Finisterre par les vents d’Ouest souvent rageurs et destructeurs en cette saison. La littérature maritime regorge d’exemples en la matière, et les déboires récents du roulier Modern Express, désemparé en janvier 2016, en témoignent encore. Cependant, cette année, le plus dur n’était pas là où on le croyait…
Conscients des risques, les équipes techniques et les marins professionnels de L’Hermione ont préparé l’expédition en tâchant de ne rien laisser au hasard. Le gréement dormant a été repris, contrôlé, et les éléments douteux changés sous l’œil expert de Jens Langert, notre bosco.
Membre de l’équipage professionnel, le chef de tiers canadien Ryan Karakaï forme de nouveaux gabiers. On s’essaye au nœud de ris ; la maquette du mât de misaine et de beaupré (à l’arrière-plan) permettra d’expliquer la manœuvre des voiles d’avant. © Mélanie Joubert
Une attention particulière est portée à l’assiette du navire, et à la répartition du lest, de façon à soulager l’avant. Cette partie des vaisseaux du XVIIIe siècle en était le point faible, notamment en raison des efforts énormes exercés sur le mât de beaupré par les étais du mât de misaine et du mât de grand hunier. Le mât de misaine y est emplanté très en avant ; il s’appuie dans les formes, presque sur l’étrave, sur une surface très réduite, en regard du grand mât, dont la forte carlingue répartit l’énorme pression sur une plus grande surface, au fort du navire. Au XVIIIe siècle, les risques d’affaissement de l’avant qui en découlaient étaient connus : ces vaisseaux supportent très mal le tangage, et leur gréement souffre vite. Un vaisseau de 74 a coulé pour cette raison, et plus généralement, les ruptures de mât de beaupré sont fréquentes. En atteste la mésaventure de L’Hermione, première du nom, au large de Newport en 1782… Par la suite, les architectes des grands voiliers reculeront le mât de misaine, comme on le voit sur le Belem et sur nombre de trois-mâts plus tardifs.
Pour ne pas que la frégate enfourne trop au portant, pour qu’elle reste manœuvrante à cette allure, qu’elle vire mieux, et tape moins, elle ne doit pas être trop enfoncée sur l’avant. Le journal de Latouche-Tréville, le commandant historique de L’Hermione, fait état d’une assiette positive de 0.52 mètre (l’assiette étant la différence de tirant d’eau entre l’arrière et l’avant, positive dans le cas d’un navire plus enfoncé de l’arrière), qui semble être la bonne pour la frégate – et pour nous aussi…
Le lest fixe de L’Hermione est constitué de 240 tonnes de gueuses de fonte et de pavés de granit, répartis dans les fonds et sur toute la longueur du navire de façon à éviter les effets d’arc. En prévision de la navigation qui s’annonce, et pour retrouver les valeurs préconisées par Latouche-Tréville, une partie du lest a dû être déplacée de l’avant vers le centre de gravité du navire.
La traversée du golfe de Gascogne, tant redoutée, sera en fait le seul moment assez clément pour une sortie photo en canot pneumatique… © Nigel Pert
Traversée hivernale du golfe de Gascogne
Outre cet allègement de l’avant, nous choisirons de gréer un petit foc en lieu et place du contre-foc. Nous prévoyons, en principe, de garder les vergues et voiles de perroquet sur le pont – même si, finalement, je les ferai gréer afin de gagner en vitesse pour dégolfer. De plus, les canots et les canons bénéficient d’un saisissage renforcé et un filet de protection est confectionné pour protéger toute la zone du gaillard d’arrière. La procédure de gros temps est revue – nous aurons l’occasion de la détailler plus loin –, et les manœuvres de prises de ris soigneusement travaillées.
Le domaine des prévisions météo a été aussi particulièrement préparé. Les bulletins particuliers que nous fournit, pour les jours à venir, le service hydrographique et océanographique de la Marine sont très précis et très fiables, mais ils ne concernent que les côtes françaises. Lorsque nous nous éloignerons, nous aurons recours à de nouveaux fichiers GRIB fournis par la société Squid, le Met Office britannique, ou la National Oceanographic and Atmospheric Administration américaine. En tant que commandant « responsable de l’expédition maritime » j’ai envisagé tous les scénarios, passé au crible les faiblesses potentielles de la frégate et mis au point les configurations matérielles et les stratégies de route.
L’équipage a été particulièrement sélectionné, avec une forte proportion d’équipiers expérimentés, des « valeurs sûres » particulièrement pour les premiers trajets durant lesquels le gros temps était prévisible.
L’Hermione appareille de La Rochelle par un beau matin froid et ensoleillé, le 21 février 2018. Les prévisions météo sont bonnes. Le vent de Nord-Est établi à 15 nœuds pique un peu, mais il permet de hisser les voiles sitôt franchis les Minimes. À 09 h 30 les perroquets sont hissés. La frégate sort allègrement du Pertuis et à midi, sous toute sa voilure, elle file ses 8 nœuds. Les équipes reprennent leurs marques, aidées par cette brise qui laisse le loisir de se remémorer les points de tournage, les procédures de hissage, de carguage, de brasseyage mais aussi la barre, la veille, la ronde sécurité et le cérémonial des prises de quart. Au-delà de 50 milles de la terre, les lourdes ancres de 1 700 kilogrammes sont détalinguées : on les déconnecte des lourdes chaînes de 32 qui les relient au navire, en prévision du risque de les voir arrachées de leur poste de mer dans du gros temps et des conséquences que cela entraînerait.
La première nuit est très froide mais le croissant de lune et la voûte étoilée réchauffent le cœur des femmes et des hommes de quart sur le pont. L’Hermione fait route plein Ouest afin de gagner en longitude et d’avoir « de l’eau à courir » ou de capeyer en sécurité en cas de coup dur.
Le matin du 22 février, au milieu du Golfe de Gascogne, la frégate court tout dessus animée d’un doux roulis, et le second capitaine Marion Garnier en profite pour multiplier les exercices incendie, poste d’abandon et autres rôles ; durant chaque quart, de jour comme de nuit, les tiers doivent exécuter plusieurs exercices « d’homme à la mer » avec mise à l’eau du canot de secours en moins de 3 minutes. Nous espérons rencontrer le Mutin, parti de Brest, mais ce dernier profite du vent favorable et trace sa route vers La Corogne.
Force 10 dans le golfe de Cadix. Harnais crochés sur la ligne de vie, les gabiers et le voilier Simon Brochard appuient le bras au vent de la misaine. © Association Hermione La Fayette/Maxime Franusiak
Le vent est à l’Est, 3 à 4, puis force 5 ; la frégate file entre 10 et 11 nœuds dans une nuit claire illuminée d’étoiles. Mais les prévisions météo du 23 février au matin viennent refroidir l’enthousiasme : une famille de quatre dépressions se construit de l’autre côté de l’Atlantique, et menace d’emprunter une route inhabituelle très au Sud. Ce risque est confirmé par la situation actuelle du courant jet, ou jet-stream : ces courants aériens de haute altitude très forts (jusqu’à 350 kilomètres par heure), qui jouent un rôle important dans la formation et le renforcement des dépressions, et qui ondulent habituellement entre Terre-Neuve et l’Écosse, expliquant la fréquence des perturbations dans cette zone, errent cette année entre la Caroline du Nord et Lisbonne…
Que la fête commence !
À 08 h 30, je prends les mesures pour affronter le gros temps à venir car le plus dur est devant, et au Sud. Les options sont limitées avec ce barrage météo : s’abriter en baie de Vigo, sans pouvoir en repartir avant une semaine au moins, car les vents vont souffler avec force du secteur Sud, ou alors négocier la première dépression, relativement peu active, et se positionner avantageusement pour devancer la seconde, prévue à 967 hectopascals aux Açores, puis à 972 hectopascals à la latitude de Lisbonne ou Porto. Si l’on passe au Sud de cette dernière, l’on peut espérer prendre une route en fuite en avant du secteur « dur » de cette dépression, son quart Sud-Est. Après concertation avec les officiers et le bosco, je décide de prendre la deuxième option, car les délais nous permettent de prendre les dispositions nécessaires pour du gros temps durable. Les vergues et les voiles de perroquet doivent être descendues sur le pont (au XVIIIe siècle, les vaisseaux ne portaient pas de mâts de perroquet pendant l’hiver ; ils mettaient en place des « bâtons de perroquet », simples mâtereaux de quelques mètres de hauts, juste pour envoyer les signaux par pavillons). La voilure doit être réduite, et les ancres, les canots, les lourds canons (2 tonnes pièce pour les XII) et tout ce qui peut bouger à un moment donné, solidement saisi. Les rides des haubans et galhaubans sont à reprendre et il faut vérifier toutes les manœuvres dormantes. Le bosco, les maîtres et les gabiers disponibles s’activent immédiatement.
À 11 h 30, le grand perroquet envergué est descendu et saisi dans la grand-rue sous le passavant bâbord. À midi, nous sommes à 67 milles dans le Nord de La Coruña et nous voguons à 11 nœuds par vent d’Est-Sud-Est de 18 à 20 nœuds.
À 14 h 10, le petit perroquet envergué est descendu et saisi sous le passavant tribord, tous les canons ont leurs sangles de gros temps en place, l’arrimage général effectué et les surbaux sont en place à toutes les portes : ces pièces de bois d’une trentaine de centimètres de haut protègent le bas des portes pour empêcher l’eau d’y entrer. Le vent a entamé sa rotation vers le Sud-Est comme prévu, en mollissant progressivement. La nuit est paisible et l’équipage en profite pour parfaire l’entraînement des gabiers.
Des rabans de ferlage du grand hunier se sont défaits… Malgré le roulis et les conditions acrobatiques, deux gabiers sont montés pour les reprendre. © Nigel Pert
Ce samedi 24 février, beau lever de soleil dans un ciel très rouge, nous mettant en garde contre la dégradation du temps à venir : « Red sky in the morning, sailor’s warning. » Le vent reste au Sud-Est, faible, ce qui permet de prendre trois ris dans les huniers et deux ris dans le perroquet de fougue.
Dimanche 25 février, à 08 h 00, le vent souffle du Sud-Est, force 5 à 6 ; la frégate est au près bâbord amure sous voiles majeures, tous les ris pris. La fête commence. En soirée le vent monte à 30 nœuds, et des grains arrivent régulièrement. La grand-voile est carguée et les palans de roulis sont mis en place sur les vergues : installés entre l’extrémité des vergues et le mât, ils permettront de limiter l’effet de cisaillement induit par le roulis… dans ce temps, les colliers de racage souffrent et les paillets de protection sont vite usés ! Le navire est bien équilibré ; il ne semble pas souffrir des effets de la mer et du vent.
Le lundi à 05 h 00, le vent fraîchit force 8, rafales à 38 nœuds, baromètre à 995 hectopascals. Le centre de la dépression est proche. Les équipes sont bien en place ; les officiers de quart Marion Garnier, Kenan Jaouen et Antoine Quiblier commencent à reprendre la frégate en main, ainsi que les chefs de tiers, Stéphane Brancy, Dominic Groisard et Anthony Pavie qui, avec leurs adjoints Ryan Karakaï, Geoffroy Laulan et Matthieu Blondlot, ont eu le temps d’entraîner intensivement leurs gabiers pendant ces cinq derniers jours de vents variables et modérés. En marins avertis et rigoureux, ils savent anticiper.
Les canons de XII sont immergés à la gîte
Le centre de la dépression passe sur nous vers midi et le vent de Nord-Ouest nous permet de gagner vers le sud, mais le mardi 27, vers 03 h 00, le vent hâle à nouveau le Sud-Sud-Est. Nous virons de bord pour prendre les amures à bâbord, cap au 255. La dépression baptisée « Emma » se creuse sur l’Ouest des Açores. Classée en ouragan, à 964 hectopascals, elle devrait selon les prévisions se desserrer en tempête, puis en coup de vent.
On l’espère… Je reste à cette route à l’Ouest pour ne pas me trouver trop tôt dans le Sud d’Emma. Le vent reste au Sud, de 20 à 22 nœuds, avec des passages de grains. Nous virons de bord avant la nuit pour prendre les amures à tribord car le vent s’établit maintenant au Sud-Ouest.
Ce mercredi à 08 h 00, alarme générale : « tout le monde sur le pont » pour « carguage d’urgence » : dans un grain menaçant, l’officier de quart a aperçu des éclairs sur l’avant. L’orage se dissipe finalement, mais le vent reste au Sud-Ouest, force 5, avec une mer forte. L’équipage a bien réagi et finalement c’est un très bon exercice qui permet de maintenir la vigilance à bord. Le temps est très instable, imprévisible. Le vent monte à 30 nœuds, puis mollit, et des petits grains se succèdent. Devant cette instabilité je fais carguer l’artimon et la grand-voile avant la nuit.
Grain de nuit, à l’approche de Gibraltar. © Navigation Hermione, Voyage Hermione, Frégate Hermione, Hermione La Fayette
À 20 h 00, dans une ambiance crépusculaire, un violent grain orageux surgit de nulle part et s’abat subitement sur nous ; le vent monte à plus de 45 nœuds alors que nous sommes sous les huniers à trois ris, la grand-voile d’étai et le petit foc. La frégate engage sur bâbord : surprise par la rafale, elle est tellement inclinée sous le vent que les canons de XII sont immergés ; la gîte est impressionnante, mais stable ; le vent gronde dans le gréement d’une manière lugubre. Je bondis sur le pont et déclenche de nouveau l’alarme générale. J’analyse en même temps la situation : il est trop tard pour carguer les huniers qui inclinent fortement la mâture, mais comme l’artimon et la grand-voile sont déjà serrés, je fais mettre la barre toute au vent et lentement la frégate arrive en se redressant. Une fois vent arrière, je fais carguer les huniers, et l’on reprend la route sous la misaine, le petit foc et les voiles d’étai.
Le vent reste au Sud-Ouest, force 7 à 8. La mer est forte, avec des vagues de 7 à 8 mètres et des orages circulent tout autour de nous en lançant quelques arcs lumineux épars qui maintiennent une certaine « tension » à bord.
Le 1er mars, nous sommes dans le 240 du cap Sagrès pour 60 milles, le vent souffle de force 7 à 8, et la mer est bien formée maintenant, avec des vagues de 8 à 9 mètres. La dépression s’est creusée à 978 hectopascals et son centre passe tout près de nous, légèrement dans notre Nord. Nous restons au près, bien appuyés par la misaine, et nous tirons des bords pour attendre le passage de la dépression et peut-être une bascule au Nord-Ouest. Le 2 mars, le vent mollit un peu, mais reste au Sud-Sud-Ouest, force 7. D’autres dépressions se creusent en se dirigeant vers nous. Je décide de reprendre la route vers Gibraltar afin de ne pas me retrouver piégé par des vents du secteur Sud : la côte portugaise sous notre vent est peu hospitalière. La houle est très grosse maintenant et atteint une hauteur moyenne de 8 mètres avec certaines vagues atteignant 10 mètres. Nous ne sommes pas à la meilleure route, recevant la mer des trois quarts de l’arrière, mais l’on ne peut pas rester sur place à encaisser des dépressions qui vont se suivre de près et faire grossir la mer…
Quand 1 100 tonnes de chêne s’envolent au surf
Moins appuyés à cette allure du largue, nous subissons un fort roulis dont les gros coups atteignent 45 degrés ! Les canons de XII sont immergés régulièrement et même ceux de VI, situés pourtant sur les ponts de gaillard, mouillent parfois leur gueule. Les sabords avalent des tonnes d’eau ; ils les recrachent avec la même facilité, mais les intérieurs sont inondés. La grand-rue est une piscine instable et l’on interdit son accès. Cependant, la frégate roule comme il faut et réagit parfaitement, en excellent voilier. Elle se comporte un peu rudement, comme un pur-sang, mais il n’y a rien à dire : du point de vue maritime, c’est un Stradivarius de 1 100 tonnes, attaqué par la nature, et qui réagit juste comme il faut. Les fuites et entrées d’eau dans le bord se multiplient par les faux mantelets, les portes de la grand-rue, les étambrais des pompes à bringuebales qui inondent littéralement les postes tribord et bâbord jusqu’à la cale. Le grand panneau arrose le poste du milieu et les gabiers sont forcés d’émigrer dans la sainte-barbe pour se mettre au sec. Les ponts fuient aussi, ainsi que les cloisons de grand-rue. Manger et dormir dans ces conditions est particulièrement difficile, et la fatigue s’installe. Beaucoup sont à la diète et essaient de grappiller quelques heures de repos en se calant tant bien que mal.
Un paquet de mer dans la grand-rue. Notez les perroquets « à l’abri » sous les passavants. Le canot pneumatique est paré en cas d’homme à la mer. © Nigel Pert
Vers 14 h 00, une grosse déferlante frappe violemment la coque sous le grand porte-haubans tribord ; cette grande claque résonne dans tout le bord. Le goujon à clavette d’un faux mantelet saute comme un bouchon de champagne, mais rien d’autre n’a cédé, les solides bordés de chêne n’ont pas bronché. Le vent est établi à 35 nœuds, avec des rafales à 40 et des grains. Pendant la relève de quart, Philippe, un gabier, chute sur le pont et se rompt la clavicule. L’équipe médicale du bord le prend en charge et soulage sa douleur. Sous le pont, le désordre s’installe avec ces forts coups de roulis ; une gabière se fend la lèvre avec son assiette volante, et les petites blessures se multiplient. Jean-Baptiste, notre médecin, est très sollicité et son « infirmerie », dans la sainte-barbe, est très encombrée.
Dans le poste tribord, deux ensembles de couchettes s’arrachent de la cloison dans une violente embardée. Les locataires, plongés dans l’obscurité et sentant l’inclinaison continuer jusqu’à la chute, se figurent que la frégate a chaviré ! Terrorisés, ils pensent au pire mais se rassurent en retrouvant le pont ; ils en sont quittes pour une belle frayeur… et ils émigrent aussi vers la sainte-barbe. Le mal de mer se fait sentir, et certains souffrent en silence, en attendant des jours meilleurs.
Sur le pont de gaillard, après un gros grain de grêle, la gabière Gwendoline Ferral pèse sur un bras au pied du grand mât. © Nigel Pert
La frégate tient bien le coup mais le potentiel humain commence à fondre, entre les malades et les blessés. Je compte qu’à ce rythme, dans trois jours, il n’y aura plus assez de valides pour assurer certaines manœuvres. Il faut trouver une porte de sortie. Le port de Tanger semble le seul abri possible avec cette mer.
Nous entrons dans le golfe de Cadix, cet « entonnoir » qui offre peu de solutions. Poussée par un vent fou et des montagnes d’eau, L’Hermione laboure l’océan à 10 nœuds. J’en profite pour étudier son comportement à cette allure peu favorable qui devrait faire apparaître des faiblesses.
Une grosse vague déferlante la prend sur la hanche tribord, soulevant la lourde frégate ; celle-ci cède alors au roulis en immergeant toute sa muraille sous le vent, puis part au surf dans un grondement de tonnerre ; l’avant pique du nez vers un abîme bouillonnant d’écume, puis se redresse de toute sa puissance en laissant passer la crête de l’onde liquide, tel un toréador avisé ; vindicative, la frégate retombe alors et semble vouloir écraser rageusement la méchante vague de ses 1 100 tonnes de chêne et de fonte. Vaincue, la masse écumante s’éloigne en fumant, avant qu’une autre vienne tenter sa chance. Beau spectacle ! Je rends un hommage sincère à ceux qui ont conçu et réalisé un tel voilier.
À l’abri relatif des collines marocaines
Nous mettons le cap sur Tanger ; le port veut bien nous recevoir, mais le vent s’est renforcé, et seul le mouillage serait possible. Cependant les ancres ne sont pas reliées à leur chaîne. Situation délicate d’un navire fonçant vers la terre sans possibilité de mouiller… Je demande à Jens de faire l’impossible ; rien n’arrête le bosco qui choisit soigneusement son équipe pour effectuer cette opération très difficile de mailler une chaîne de 32 sur l’organeau croché au bossoir de capon, exposé aux paquets de mer. Les milles défilent et la terre se rapproche ; il faut rester serein et préparer le plan B… Finalement l’ancre tribord est maillée quelques milles avant la côte.
Malheureusement, le mouillage sur rade ne sera pas possible : les creux dépassent les 3 mètres, et le vent forcit. Le détroit est proche. Nous l’embouquons et le franchissons à 12 nœuds. Tous les ports, fermés en raison du temps, nous refusent l’entrée. La misaine est carguée et serrée par 50 nœuds de vent ; après une laborieuse remontée, nous parvenons à mouiller à Ceuta, à l’abri relatif des collines marocaines. Le fond de sable tient moyennement, et nous chassons plusieurs fois sous la poussée d’un vent qui souffle entre 40 et 50 nœuds jusqu’à ce qu’il se calme enfin, le 6 mars. Repos pour tout le monde après sept jours de gros temps.
Vue de l’atelier du maître charpentier Samir Ahachoum, assisté pour l’heure par le gabier Quentin Valaven. © Nigel Pert
Samir Ahachoum, le charpentier, sort son outillage pour réparer toutes les avaries et les défauts d’étanchéité, tandis que Marion Armengol, la voilière, affûte ses aiguilles, qui vont œuvrer tout au long de ce périple agité. Soixante-dix paires de bras s’activent sur le pont et dans la mâture… En quelques jours, la frégate est prête à reprendre la mer.
La mer Méditerranée sous son jour de colère
La suite du voyage, dans ce contexte météorologique très perturbé et instable, est une succession de coups de vents souvent sous-estimés par les services de prévisions. Extrait du journal de bord pour la journée du 17 mars, sous le cap de la Nao : « 8 h 43 : largué le ris du perroquet de fougue ; 08 h 52 : largué les ris du grand hunier ; 9 h 30 : hissé la voile d’étai de grand hunier ; 10 h 45 : largué les deux ris du petit hunier ; 11 h 20 : calé bas la voile d’étai de grand hunier ; 16 h 00 : cargué puis serré la grand-voile ; 16 h 12 : cargué le perroquet de fougue ; 17 h 40 : hissé la grand-voile d’étai ; 18 h 40 : mis le grand hunier sur le ton pour prendre les ris [le ton est la partie supérieure du mât, au-dessus des jottereaux, où vient se fixer le chuquet. Mettre le hunier sur le ton, c’est le caler bas jusqu’à ce qu’il soit presque à la hauteur du chuquet, soit pour laisser passer un gros grain, soit pour prendre des ris ou le serrer, NDA] ; appelé les renforts ; 18 h 50 : mis le petit hunier sur le ton pour prendre les ris ; 18 h 50 : serré le perroquet de fougue ; 19 h 40 : hissé les deux huniers à 2 ris ; 19 h 50 : cargué la civadière, grains sur bâbord arrière, derrière et devant, des éclairs sur tribord, vent Ouest 7 à 8 ; 21 h 30 : cargué le petit hunier ; 21 h 45 : cargué le grand hunier… » Les manœuvres sollicitent fortement l’équipage.
Même les mouillages sont difficiles, et celui où nous restons en baie de Roses restera dans nos mémoires : le vent annoncé à force 8 monte finalement à force 12 ; encaissant des rafales à 70 nœuds et affourchée sur ses deux ancres, la frégate chasse tout de même. Pendant trente-six heures, sous un vent violent et glacial, les officiers de quart se relaient avec détermination aux commandes des moteurs pour tenir le mouillage et ne plus reculer, en essayant de ne pas regarder les bouquets de tornades qui se développent à quelques encablures. La mer fume et s’envole verticalement ; il est difficile de se tenir debout sur le pont dans les rafales.
À serrer la grand-voile, au-dessus des eaux bleues de la mer Méditerranée. © Association Hermione La Fayette/Maxime Franusiak
Quand le vent a « molli » à 50 nœuds, l’équipage parvient à caler bas et descendre sur le pont les deux mâts de perroquet. Bravo ! Avec sa mâture rabaissée, L’Hermione peut désormais mieux résister au vent.
Les bulletins météorologiques spéciaux annonciateurs de gros temps se succèdent dans le golfe du Lion, diffusés comme une litanie par le CROSS MED. Le lion de notre étrave, malgré son sourire en coin, ne parvient pas à amadouer son frère qui se montre fidèle à sa réputation colérique et farouche.
La côte varoise n’est pas plus hospitalière. Elle nous reçoit avec de violents orages chargés de pluie, de vent et de grêle. La foudre tombe à proximité du navire et certains gabiers occupés sur les vergues ressentent de l’électricité dans leurs mains. Une trombe marine, aperçue sur notre bâbord arrière, parvient à peine à nous émouvoir, car ce genre de météores semble être notre lot quotidien… « Carguer, serrer, prendre les ris, hisser », les gabiers en font les paroles d’une chanson.
Le 11 avril, nous traversons les salins d’Hyères, poussés par un fort vent d’Est chargé d’eau, et qui forcit rapidement. Dans le Sud du cap Cepet, nous mettons à la cape bâbord amure sous la misaine, le petit foc et le foc d’artimon. Le vent s’établit à 55 nœuds, apportant un violent orage et un déluge d’une rare intensité, suivi d’averses d’une grêle fine, piquante et glacée, qui martèle les yeux des pauvres barreurs, obligés de tenir leur poste malgré tout. Travers au vent, L’Hermione ne bouge pas et il est difficile d’imaginer le temps qu’il fait lorsque l’on est à l’intérieur, où règne le plus parfait calme, comme à quai. Cette frégate est décidément un excellent navire de cape… même s’il est difficile pour l’équipage de tenir cette allure pendant des jours ou des semaines.
Vers la fin avril, le courant jet remonte enfin à sa place, et le temps s’améliore un peu malgré une instabilité latente.
Les creux atteignent 8 à 10 mètres ; les lignes de vie sont en place et des filets sont tendus à l’arrière pour protéger l’équipage des déferlantes. © Yann Cariou
Des leçons pour les futures grandes navigations
« Les navires sont toujours bons quand les hommes le sont… » Ce vieux dicton est toujours valable, mais le bilan de cette navigation a aussi confirmé la remarquable solidité de cet assemblage de milliers de pièces de chêne, ainsi que la tenue à la mer de ce navire de combat ressorti de l’Histoire. Les ingénieurs-constructeurs devaient inclure tous les paramètres dans leurs réflexions pour réaliser une telle machine de guerre performante, efficace et capable de faire face à toutes les situations. Henri Chevillard l’Aîné, à qui l’on doit L’Hermione, était un virtuose à ce point de vue. A-t-il subi l’influence d’Honoré Vial de Clairbois, présent à Rochefort en cette fin du XVIIIe siècle, et qui a dessiné les plans de la « frégate idéale », très proche de L’Hermione ?
Le navire est bon et les seuls éléments qui ont montré des faiblesses sont des « ajouts » contemporains : faux mantelets de sabord, cloisons, portes des gaillards, installations électriques… L’océan impartial nous l’a démontré en quelques chiquenaudes…
Chevillard avait cependant inclus dans son cahier des charges un équipage minimum de deux cents hommes aguerris, dont cent cinquante assignés essentiellement aux manœuvres. Aujourd’hui, nous ne sommes que quatre-vingts dont seulement quinze marins professionnels. Ce déficit se fait ressentir dans du gros temps durable ; le mal de mer, la fatigue et les blessures font encore diminuer l’effectif valide et la frégate manque de bras. Pour le commandant, il s’agit alors d’évaluer fréquemment le potentiel de ce navire très exigeant et d’en tenir compte dans ses stratégies de navigation. Pour les deux premières étapes, nous avions sélectionné les marins et gabiers les plus expérimentés et endurcis, mais cela n’a pas été suffisant ; à l’avenir nous devrons augmenter l’effectif, parfaire la formation et durcir la sélection en étant plus exigeants sur les capacités physiques.
Ce voyage de 6 750 miles nous a enseigné maintes choses sur des détails d’armement, de rechanges et de maintenance ; il nous a rassurés sur la solidité du navire et sa capacité à affronter du gros temps même si, sur le pont, il exige beaucoup de tout son équipage. Cette navigation hivernale, un peu osée, sonne finalement comme un avertissement et nous fait prendre conscience des réalités.
Message reçu 5 sur 5… L’art de la navigation, c’est celui de tenir compte des expériences vécues. Cette dernière était indispensable pour que l’on puisse penser à un futur grand projet de navigation hauturière avec la frégate de Rochefort.
Car L’Hermione n’a pas fini d’émouvoir et de faire rêver, c’est sa raison d’être et sa destinée.
