Les passages qui permettaient de franchir les fleuves ou les rades ont longtemps joué un rôle important dans l’économie bretonne. Mis à mal par la construction des ponts et l’avènement de l’automobile, ils retrouvent aujourd’hui un certain attrait, notamment dans les villes.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
De la Loire à la Rance, les nombreux estuaires, anses et rias qui découpent la côte bretonne ont longtemps constitué des obstacles naturels à la circulation des hommes et des marchandises. Sous l’Ancien Régime, les ponts – souvent payants – sont rares, et les « passages » sont considérés comme le moyen le plus efficace et le plus rapide pour franchir les fleuves. Une simple barque, une chaloupe ou une barge suffisent à relier les deux rives mais il ne faut pas craindre de s’enfoncer dans la vase jusqu’aux mollets ou de grimper sur des rochers pour embarquer, car les quais ou les cales maçonnées font, eux aussi, figure d’exception… Pour autant, la traversée n’est pas gratuite. Son prix peut varier d’un endroit à l’autre et les passeurs ont l’obligation de planter une pancarte dans un endroit bien visible pour l’indiquer. Il est généralement réglé en monnaie sonnante et trébuchante et calculé en fonction de ce qui est transporté : hommes, bétail ou marchandises.
Il arrive cependant que des communautés dépendant fortement d’un passage payent leur dû à l’année et en nature : les villageois peuvent ainsi aller et venir à leur guise, moyennant quelques gerbes ou boisseaux de froment livrés après la moisson. C’est notamment le cas pour les habitants des paroisses de Trégunc et de Lanriec empruntant le passage menant à Concarneau. Dans d’autres endroits, seules les personnes ne résidant pas dans les paroisses riveraines sont soumises à péage, comme aux passages franchissant la Laïta au Pouldu et à Porsmoric…
Le « devoir de passage », seigneurial ou ecclésiastique
Ces droits de passage appartiennent aux seigneurs ou aux ecclésiastiques. Ils sont attribués à des fiefs proches des points d’embarquement, au titre de privilège féodal. Celui-ci est considéré comme une charge ou un service, communément appelé « devoir de passage ». La géographie et l’activité des bacs donnent ainsi des informations précieuses sur l’emprise seigneuriale et sur l’activité économique sous l’Ancien Régime, liée notamment à la présence de foires et de marchés.
À Douarnenez, le canot à misaine du treizour quitte la cale du Guet pour rejoindre Tréboul. Ce service ne survivra pas longtemps à la construction d’un pont reliant les deux localités, en 1885. © coll. Le Chasse-Marée
Sur les soixante-quinze passages recensés à l’époque en Bretagne, un peu moins de la moitié se situent sur la Loire et la Vilaine. La Cornouaille en est également bien pourvue ; le nombre de passages est moins important sur les côtes de Bretagne Nord. Cette répartition s’explique en grande partie par la densité du réseau fluvial, par la largeur des fleuves ainsi que par la présence importante, dans le Sud, de seigneuries dotées de droits maritimes. Les rivières secondaires ne sont pas négligées puisque l’on compte, en moyenne, plus de deux passages par cours d’eau, certains fleuves en possédant quatre, comme la Laïta dans le pays de Quimperlé, ou l’Élorn dans le secteur de Landerneau…
Les seigneurs ne pouvant exploiter eux-mêmes ces passages sans déroger à leur condition, ces droits sont concédés à d’autres personnes par fermage. Leur mise aux enchères peut donner lieu à une rude compétition entre les candidats. Pour beaucoup d’entre eux, cela correspond à la recherche d’une source de revenu, principale ou annexe. Mais la location de ces droits de passage apporte aussi une certaine forme de pouvoir politique et économique. En tant que fermiers, ces hommes deviennent, en effet, les représentants du seigneur local et gagnent en prestige. Cette charge leur permet, de plus, d’élargir leurs réseaux de connaissances, notamment dans des secteurs auxquels ils n’avaient pas accès jusqu’ici. Pour des paysans ou des artisans c’est, par exemple, l’occasion de s’ouvrir au monde maritime et de saisir de nouvelles opportunités commerciales.
Les fermiers ne sont donc pas forcément des marins comme on aurait pu logiquement le supposer mais plutôt des investisseurs venus d’horizons divers et le plus souvent prospères. Le grand passage de l’Élorn est ainsi loué par des riches juloded, des paysans-tanneurs devenus marchands de toile, tandis que sur l’Aulne, les passeurs des moines de Landévennec sont majoritairement des paysans aisés, des charpentiers ou des meuniers, comme la famille Thomas à Térénez.
Dans certains endroits, on retrouve tout de même des passeurs issus du milieu maritime : c’est le cas à Concarneau où l’on a notamment gardé la trace d’un certain Jean Rolland, demeurant au passage Lanriec, et qui avait été, vers 1750, pêcheur de sardines et fournisseur de rogue. À Audierne, des matelots ou des maîtres de barque font également traverser le Goyen…
Un fonctionnement en association
Déjà occupés par leurs autres activités, ces fermiers n’ont pas forcément le temps d’attendre le client au pied d’un embarcadère. Certains travaillent donc en association avec d’autres fermiers, sur un même passage. Plus de la moitié de ceux qui louent ces droits fonctionnent ainsi à deux. Le nombre d’associés peut cependant être plus important, comme pour le passage de Treizquignec, sur l’Élorn : « Les paysans de Plougastel, de Daoulas ou en encore de Guipavas divisent tellement entre eux les semaines de l’année qu’ils se relèvent tous les jours les uns les autres et que le bateau qu’ils possèdent en commun n’est jamais conduit par les mêmes personnes », rapporte ainsi un témoin de l’époque.
Un petit bac, aussi appelé « passe cheval » sur la Vilaine, à Pont-Réan, au Sud de Rennes. © coll. Le Chasse-Marée
Ces associés ont bien souvent des liens familiaux : certaines veuves travaillent avec leurs enfants ; les passeurs peuvent aussi être frères, mari et femme, père et fils ou simplement amis. Ils « s’obligent solidairement l’un pour l’autre et chacun pour le tout » ou « sans bénéfice de division », selon les termes couramment retrouvés dans les baux. La part de revenus de chacun ainsi que sa participation aux frais est aussi définie. Les femmes doivent être « dûment autorisées par leurs maris ».
Certains fermiers, cependant, se contentent de jouer le rôle d’intermédiaires entre les propriétaires du droit de passage et ceux qui l’exercent concrètement. Ils sous-louent carrément leur fermage. Pour ne pas avoir à manier alternativement l’aviron et le goupillon, c’est ce que fait notamment Corentin Chaperau, fermier principal du passage Lanriec et recteur de Beuzec-Conq, au profit d’une certaine Louise Ansquer…
Les baux à ferme de droits de passage ont une durée variable, allant jusqu’à sept ans à la fin du XVIIe siècle et au début du XVIIIe siècle. Ils mentionnent, dans leurs différentes clauses, les obligations du fermier. À Landévennec, les moines préfèrent louer leur passage à des marins possédant déjà leur bateau afin de faire des économies et d’éviter tout souci avec un passeur peu soigneux, quitte à diminuer le prix de la ferme. Mais à Tréguier, l’évêché fournit le bateau et prend en charge son entretien, même s’il ne finance pas les grosses réparations. En fin de bail, s’il n’est pas propriétaire de son bateau, le passeur a pour obligation de le rendre en bon état. Cette clause n’est pas toujours superflue car il arrive que certains passeurs se servent de cet outil de travail pour pratiquer illégalement d’autres activités, comme la pêche…
S’il est relativement bien encadré au niveau juridique, le métier l’est cependant moins dans les faits. La maintenance et l’utilisation de la plupart des embarcations laissent souvent à désirer. Le 5 juillet 1647, le procureur du roi de la sénéchaussée d’Hennebont constate par exemple que le bac du passage de Saint-Christophe, qui traverse le Scorff pour relier Caudan à Plœmeur, « est si mal entretenu qu’il y a très grand péril à passer, en sorte que depuis quelques années, il s’y serait noyé près de vingt personnes ». En 1787, la situation ne s’est pas franchement améliorée puisqu’un carrosse public reliant Rennes à Lorient coule « avec tous ses effets » en tentant d’embarquer : la chaussée qui y menait était peu praticable et le clapot rendait le bac instable…
Le passage de Saint-Maurice, sur la Laïta. On distingue en arrière-plan l’abbaye au centre, et la maison du passeur à gauche. © coll. Henri Kerisit
Une profession qui abuse parfois de sa position
Tous les bacs ne sont pas aussi dangereux mais la perte de marchandises et de passagers semble assez fréquente, le mauvais entretien et l’inexpérience des passeurs entraînant aussi régulièrement des accidents, voire des naufrages. Au minimum, l’usager doit s’attendre à une traversée inconfortable et accepter de prendre des risques : les zones où manœuvrent ces bacs sont souvent soumises à des courants puissants et changeants et les passeurs n’hésitent pas à surcharger les embarcations.
Les archives regorgent d’écrits dressant un portrait peu flatteur de cette profession. En 1641, les fermiers du passage de Landévennec, sur l’Aulne, sont par exemple accusés de faire attendre leurs clients pendant des heures et se voient, pour cela, menacés d’une amende par les autorités. Non loin de là, sur l’Élorn, des plaintes du même type s’accumulent également : à Treizquinec, les usagers s’élèvent contre des passeurs qui préfèrent, en cas de grain, rester au chaud ou labourer leurs champs plutôt que de traverser l’estuaire. Et à Recouvrance, c’est leur cupidité qui pose problème : la police doit, là encore, intervenir pour qu’ils cessent d’exiger des usagers une taxe pour passer sur une simple planche posée entre la berge et leurs chaloupes. Ces passeurs embarquent aussi deux fois plus de clients que leur embarcation ne peut en supporter : « Ils chargeaient tellement les bateaux qu’à peine se ménageaient-il de la place à pouvoir ramer, rapporte ainsi un plaignant, en octobre 1791. On se tait sur le danger de couler à fond pour s’arrêter au risque que l’on éprouve à chaque instant d’être abordé par les canots ou chaloupes qui entrent et sortent de Brest, le bac étant devenu difficile à manœuvrer. » Enfin, ces mêmes passeurs interrompent leur service pour effectuer des courses plus rémunératrices en fond de rade ou dans le port, laissant les usagers du passage faire le pied de grue pendant des heures sur les quais de Brest ou de Recouvrance…
Conscient du rôle économique de tous ces bacs et soucieux de limiter l’emprise des abbayes et des seigneurs sur le domaine maritime, le pouvoir royal tente de leur reprendre une partie de leurs privilèges au début du XVIIIe siècle. Une commission extraordinaire est créée en août 1724 pour vérifier tous les droits de péage et de passage des seigneurs, avec pour objectif d’en supprimer. Composée de trois conseillers d’État et de sept maîtres des requêtes, elle se heurte rapidement à une forte résistance des nobles et du clergé que le pouvoir royal décide, finalement, de ménager. Il ne remet en cause qu’un nombre très limité de droits de passage, préférant s’attaquer à d’autres privilèges de nature à entraver le commerce maritime dans les grands ports, avant de supprimer ladite commission, en 1787…
Deux ans plus tard, c’est la Révolution. Les privilèges sont abolis dans la nuit du 4 Août mais les propriétaires des passages semblent encore bénéficier d’une certaine tolérance : ils sont d’abord autorisés à percevoir leurs droits aux conditions antérieures après avoir fait valoir leurs titres auprès des départements.
La Révolution réforme les passages
En août 1792, un décret précise cependant qu’il « sera libre à tout citoyen de tenir, sur les rivières et canaux, des bacs, coches ou voitures d’eau, sous les loyers et rétributions qui seront fixés et tarifés par les directions des départements ». Il s’ensuit quelques années de désordre, en grande partie dues à l’incurie de l’administration, avant que ce texte ne soit abrogé et remplacé par la loi du 6 frimaire an VII (26 novembre 1798).
Cette loi officialise le monopole d’État sur les passages, traduisant la volonté des pouvoirs publics de contrôler le service des bacs à leur profit et d’assurer la permanence des communications. Les droits de passage sont, dès lors, soumis à adjudication par les préfets, qui les louent pour des durées variables – en général, cinq ans renouvelables, et jusqu’à quinze ans parfois. Ceux qui détenaient ces droits auparavant sont invités à se présenter à l’administration de leur canton pour se faire indemniser, mais uniquement pour leur équipement…
Ce texte va rester longtemps en vigueur, même si, dans la pratique, l’État abandonne parfois aux communes des passages peu rentables et ne présentant qu’un intérêt local. Un changement notable interviendra aussi, assez logiquement, le 10 août 1871, avec une nouvelle loi donnant aux départements les droits de bacs sur les passages prolongeant des routes relevant déjà de leur compétence…
La loi du 6 frimaire an VII ne se contente pas d’affirmer le pouvoir de l’État. Elle entend aussi modifier le recrutement des passeurs pour disposer d’un personnel plus compétent et imposer aux fermiers un cahier des charges, avec des droits et des devoirs. Ainsi se dessinent les premiers contours d’un service public qui va s’organiser tout au long du XIXe siècle. L’enjeu est de taille, car le réseau routier et les échanges se développent constamment à partir de cette époque, et les passages sont considérés comme des goulets d’étranglement, occasionnant des ruptures de charges.
Cette loi stipule notamment que les fermiers « ne pourront se servir que de gens de rivière ou de mariniers reconnus capables de conduire sur les fleuves, rivières et canaux » et qu’à cet effet, « les employés devront être munis de certificats des commissaires civils de la Marine ou de l’attestation de quatre anciens mariniers conducteurs ». Les passeurs devront être âgés de vingt et un ans au moins et disposer d’un certificat de moralité délivré par le maire de leur commune. Sur les passages qui relèvent du domaine maritime, le certificat de moralité est également exigé mais il suffit de justifier de sa qualité d’inscrit maritime pour prouver ses compétences.
Tous ces passeurs sont tenus d’être présents sur leur lieu de travail à des horaires précis et ne peuvent refuser d’effectuer une traversée qu’en cas de mauvaises conditions météorologiques ou de risque élevé. Ils doivent de plus « entretenir les bacs, passe-cheval, bateaux, agrès et cordages et se fournir en ustensiles et outils nécessaires ». Toutes les œuvres mortes doivent, par exemple, être peintes ou goudronnées tous les trois ans. L’administration fixe, au cas par cas, le nombre de passagers autorisés, celui des passeurs ainsi que la limite de charge du bac, dont l’enfoncement maximal doit être matérialisé par un liteau sur la coque. La pose de celui-ci est contrôlée par un agent des Ponts et Chaussées et réalisée aux frais du fermier. Le passeur doit, enfin, garnir les bacs et bateaux de sièges et veiller à ce que ses passagers soient en sûreté et au sec. Et pour vérifier que toutes ces consignes sont respectées, un service de surveillance et de contrôle des bacs est mis en place par les préfets, avec l’aide des ingénieurs des Ponts et Chaussées…
Affiche préfectorale de l’adjudication de passages du Finistère « au plus offrant et dernier enchérisseur », en 1816. © Archives départementales du Finistère/Pierre Martin
Ces réformes changent progressivement la physionomie de la profession. La plupart des passeurs sont désormais des « fermiers-exploitants » ou des petits investisseurs qui s’empressent de sous-louer leur charge à des marins encore en activité ou en retraite. Dans ces conditions, tous les passages ne sont plus forcément rentables, d’autant qu’ils souffrent, par endroits, de la concurrence déloyale des pêcheurs qui s’improvisent passeurs. C’est par exemple le cas entre Brest et Recouvrance ou sur la Penzé, au passage de la Corde. Par ailleurs, certains passeurs qui n’ont pas les moyens de faire face à des dépenses importantes ou imprévues se retrouvent dans des situations délicates. Le 3 janvier 1818, le maire de Pont-Aven attire ainsi l’attention du préfet sur la situation du passeur de Rosbras : « Le sieur Douglazet, père de sept enfants, n’arrive plus à payer son bail, qui ne s’élève pourtant qu’à 6 francs par an. » L’édile demande donc qu’il ne paye pas ses charges « jusqu’à ce qu’il soit sorti de la misère ».
Le certificat de moralité ne suffit pas toujours
La professionnalisation des passeurs s’accompagne néanmoins d’une amélioration de leur image car désormais la plupart assurent correctement leur service. Pour preuve, la littérature en dresse un portrait avant tout pittoresque. En 1897, l’écrivain Tancrède Martel décrit ainsi le passage de Saint-Jean : « Le passeur est là qui m’attend. Une figure de vieux pêcheur, tannée et cuite sous le béret. Moyennant la modique somme de 2 sous, j’embarque. Le vieux allume sa pipe et se met à la voile et, trois minutes après, me voici devant le minuscule port du Passage, port-joujou avec un quai en miniature, bornes cerclées de fer, hutte de douanier et, se balançant sur les flots, trois ou quatre barques de pêcheurs. »
Albert Clouard, dans Tro Breizh, nous livre, en 1892, le récit d’une autre traversée aux accents bucoliques : « Débarqués à la station de Kerhuon, nous gagnons les bords de l’Élorn et montons dans un bac près de quitter le bord. Des femmes de retour du marché, fortes, épanouies, rieuses, empoignent les gigantesques avirons et s’amusent à ramer en chantant, tandis que les bateliers, heureux de ce repos momentané, rient des provocantes poses qu’elles prennent en se rejetant en arrière avec l’effort. Elles portent des coiffes aux ailes recourbées, aux rubans flottants, des ceintures de couleurs et quelques-unes, de courtes pèlerines à capuchon. Les mariniers sont coiffés d’un bonnet de laine rouge pareil à celui des forçats, sanglés d’une large ceinture de même teinte et vêtus d’un gilet blanc ou bleu garni de boutons d’os. »
Le bac à traction de Bénodet, peu après la Seconde Guerre mondiale. © Archives départementales du Finistère
Quelques plaintes contre les passeurs viennent cependant rappeler les limites du certificat de moralité : il reste des endroits où les treizhour – « passeurs », en breton – ont gardé leur ancienne réputation. En 1840, les usagers du Port-Rhu, à Douarnenez, rédigent ainsi une pétition contre Jean Simon, le passeur qui assure la navette avec Tréboul à l’aide d’un canot. Présenté comme un homme négligent, violent, ivrogne et insolent, il est accusé de tenir des propos déplacés et parfois obscènes à l’encontre des femmes. Le maire de la ville indique même qu’il a maltraité plusieurs passagers, dont un jeune homme qu’il a poussé à l’eau. En 1849, son successeur, Yves Joncour, ne semble pas non plus faire l’affaire. Cette fois, c’est le maire de la commune voisine de Poullan qui se plaint de la qualité des prestations : quand il est trop saoul, ce passeur confie le service du passage à son jeune fils, totalement incompétent…
Les infrastructures et les bacs s’améliorent
Outre ces changements, la réforme des passages porte aussi sur l’amélioration des infrastructures et des bacs. La loi du 6 frimaire an VII a prévu dès le départ que les recettes qu’ils dégagent soient affectées à l’entretien ou au remplacement des bacs et, plus largement, aux travaux de balisage et de curage des estuaires et des rivières, ainsi qu’à la création ou à la réfection de cales. Ces investissements, qui s’échelonnent durant tout le XIXe siècle, sont nécessaires car beaucoup de passages ont souffert pendant la Révolution. Certains ont même été abandonnés.
À Porspoder, on construit ainsi un embarcadère, tandis qu’une cale de pierre sèche est achevée en 1858 pour le passage de Dinéault afin de faciliter l’accostage des bateaux qui assurent le trafic sur l’Aulne entre Le Faou et le Porzay et entre Rosnoën et Dinéault. Les cales de Rosnoën et de Térénez sont aussi élargies quelques années plus tard, ce qui n’est pas superflu : en 1875, on estime que 25 175 piétons, 435 chevaux, 60 voitures et 508 veaux et moutons ont utilisé ce passage, desservi par plusieurs bacs…
Bac de Bénodet, chaland livré en octobre 1823. © coll. Pierre Martin
À Sainte-Marine, c’est un nouveau bac qui est livré en octobre 1823. « De 10 mètres de longueur sur 2,80 mètres de large mesurés au maître bau et 1,05 mètre de hauteur de bord, il est composé de vingt-sept courbes et d’une quille de 18 centimètres d’équarrissage, indiquent les Ponts et Chaussées. Il est revêtu en planches de bois de chêne et orme de 10 centimètres d’épaisseur ; l’intérieur est entièrement couvert d’un plancher de 4 centimètres d’épaisseur en bois de chêne, établi sur les membrures mêmes. Ledit bac est muni de trois avirons de 8 mètres de longueur chaque, d’une gaffe de sapin de même longueur garnie de son fer, d’une planche pourvue de tasseaux et d’une aussière de 45 mètres de long avec un grelin garni d’un grappin de 36 kilogrammes. Ce chaland est évalué à 11 093,43 francs. »
Jusqu’à cette époque, presque tous les bacs sont propulsés à la voile et à l’aviron, parfois à l’aide de perches. Certains d’entre eux traversent aussi à la « traille » en utilisant la force du courant. L’embarcation se déplace alors le long d’un filin (la traille) tendue au-dessus de l’eau, entre deux pylônes implantés sur les rives. Le bac étant relié à celle-ci par un « traillon » (un bout avec un système de poulies), il suffit de l’orienter légèrement par rapport au courant pour le faire avancer perpendiculairement au fleuve…
Ces modes de propulsion vont perdurer quelque temps encore, surtout dans les petits passages, mais avec le développement des grands bacs charretiers, la mécanisation va progressivement faire son apparition. À Saint-Malo, dès 1838, un bateau propulsé par des roues à aubes, le Dinannais, relie ainsi la cité corsaire à Dinan et, en 1858, une autre unité de ce type est mise en service pour traverser la Rance jusqu’à Dinard, remplaçant les gabares qui assuraient jusque-là ce service. Puis les hélices se substituent aux roues à aubes, la vapeur étant aussi utilisée pour propulser des bacs de moindre importance comme à Plougastel et à Brest, dans la Penfeld. Elle sert également à faire fonctionner les treuils des bacs à traction, qui se déplacent en tirant sur une chaîne. Cette technique sera par exemple retenue pendant un temps pour le passage entre Bénodet et Sainte-Marine.
Les treizhour concurrencés par les ponts
Alors qu’ils sont en cours de modernisation, tous ces passages vont cependant se heurter à une concurrence qu’ils n’avaient pas anticipée : celle des ponts. Entre 1825 et 1850, près de quatre cents ouvrages de ce type sont construits en France, et la Bretagne ne va pas échapper à ce phénomène. Dès lors, les passages n’ont plus vraiment de raison d’être. Le bac du Goëlo s’arrête ainsi en 1841, lorsque le pont suspendu de Lézardrieux enjambe le Trieux. En 1885, la fin du treizhour coïncide aussi avec la mise en service du pont reliant Tréboul à Douarnenez alors que, dans le Morbihan, plusieurs ouvrages sur le Scorff portent un coup fatal au bac de Lorient et à ceux du Blanc et du Sac’h-Queven. Un peu plus loin, c’est le pont de La Roche-Bernard qui s’avance au-dessus de la Vilaine…
Le passage de l’aber Benoît reliant Saint-Pabu et Landéda, au début du xxe siècle. © coll. Henri Kerisit
Au xxe siècle, l’avènement de l’automobile et le développement du réseau routier vont encore accélérer ce processus : en 1925, les bacs de Rosnoën et de Trégarvan, sur l’Aulne, disparaissent avec la construction du premier pont de Térénez ; le même phénomène se produit en 1927 au passage de la Corde, sur l’estuaire de la Penzé. En 1929, c’est au tour du bac de Plougastel-Daoulas de disparaître au profit du pont Albert-Loupe, sur l’Élorn.
Symboles de la révolution industrielle, ces passerelles de pierre et de fer qui enjambent désormais les fleuves et les estuaires pénalisent surtout les petits et moyens bacs. Du coup, les prix des baux s’effondrent. Ceux qui continuent à les exploiter connaissent quelques difficultés économiques. Les pouvoirs publics peinent à trouver de nouveaux fermiers, comme à Riec-sur-Belon, où le bac de Rosbras est supprimé dès 1913.
Faute de mieux, quelques-uns de ces passages resteront pourtant en activité jusque dans les années cinquante, comme celui de Quimper. Celui-ci relie le quartier du Cap Horn à Locmaria, où sont implantées quatre faïenceries, une biscuiterie et une conserverie. Les centaines d’ouvriers qui l’empruntent plusieurs fois par jour pour éviter un détour de trois kilomètres se plaignent pourtant régulièrement des insuffisances de ce service, géré par la mairie. La barque faisant la navette sur l’Odet ne peut embarquer qu’une douzaine de personnes à la fois et le passeur, Théodore Halbert, ne leur facilite pas la vie. Pour preuve, une lettre au maire de Quimper du 27 juin 1948 signée « Henriette, dite Yéyette, et ses copines de Locmaria » : « Je m’excuse de vous adresser ce petit mot mais c’est encore au sujet du pont que nous voudrions bien voir au Cap Horn car voilà que Théodore a encore augmenté son tarif et exige maintenant deux francs. Je ne sais pas si c’est régulier car le prix n’est pas affiché et je me suis fait enguirlander parce que je n’avais que 1,50 franc. C’est beaucoup trop cher pour celui qui passe quatre fois par jour et, en plus, nous arrivons en retard à l’usine. […] Le passeur s’en moque pourvu qu’il remplisse sa poche ! Demandez à ceux qui sont passés aujourd’hui de 1 h 30 à 2 h 30 combien ils ont payé, même qu’il épouvantait les gens tellement il criait fort […]. Nous vous serions bien reconnaissantes si vous vouliez bien vous occuper un peu de cette histoire, quitte à faire payer le passage sur le pont. Au moins, on n’attendrait plus sous la pluie et on n’aurait plus peur de cet énergumène de Théodore. »
La passerelle si longtemps attendue, et surnommée Désirée par les Quimpérois, sera finalement inaugurée le 25 janvier 1954, au son des cornemuses…
« Des bouchons jusqu’à l’entrée du bourg »
La plupart des petits bacs disparaissent ainsi. Les plus grands résistent plus longtemps que les autres, défendus par les pouvoirs publics, qui veulent amortir les investissements consentis. Dans les endroits où la construction d’un pont est jugée trop difficile ou trop coûteuse, les passages gardent également leur utilité, même s’ils ne correspondent plus guère aux exigences du monde moderne. Le bac de Bénodet est de ceux-là : capable d’embarquer vingt voitures par voyage, il en transporte 28 000 en 1951 et 290 000 en 1971 ! Même en fonctionnant dix-huit heures par jour en pleine saison touristique, il peine à répondre aux besoins : « Il y avait toujours une file d’attente incroyable, se souvient ainsi Josette Soulain, habitante de Sainte-Marine. Les gens avaient le temps d’aller manger une crêpe ou de faire des courses. Il y avait des bouchons interminables jusqu’à l’entrée du bourg, mais tout le monde faisait son beurre. » Le pont de Cornouaille, construit par le département du Finistère, entrera en service en 1972 et permettra aux plus pressés – les mareyeurs bigoudens notamment – de franchir rapidement l’Odet, ce qui ne marquera pas, pour autant, la fin du passage…
Longtemps considérés comme les survivants d’une époque révolue, les bacs auraient tous pu s’arrêter, mais ils semblent aujourd’hui susciter un nouvel intérêt. Les petites navettes apparaissent, en effet, comme une alternative à l’automobile pour des déplacements de proximité, et comme une attraction touristique. Le service du passage Lanriec, qui n’a jamais cessé son activité depuis le Moyen Âge, est désormais présenté comme « la plus petite croisière du monde », la traversée jusqu’à la Ville Close ne durant pas plus de cinq minutes. L’ancien bac a même été remplacé en 2015 par Le Vachic : ce catamaran de 10 mètres de long, propulsé par un moteur électrique, peut embarquer une dizaine de personnes. Exploité dans le cadre d’une régie municipale créée en 1976, il est placé sous la responsabilité du port de plaisance.
Le P’tit Château, le bac du passage Lanriec, à Concarneau, a été remplacé en 2015 par Le Vachic, doté d’une propulsion électrique. © Mélanie Joubert
Ce cas est loin d’être isolé : le bac de Sainte-Marine, qui ne fonctionnait plus qu’à la belle saison, a lui aussi été remplacé en 2016 par le Ptit Bac, un catamaran appartenant à l’armement Vedettes de l’Odet. Entre l’île Tudy et Loctudy, le Tudy continue aussi à traverser la rivière de Pont-l’Abbé, les communes riveraines ayant pris le relais d’un passeur privé en 1977 pour conserver ce service, avec l’aide du département.
Dans le Morbihan, le Pen a Pen, une barge de type ostréicole pouvant embarquer douze personnes a également été mise en service pour relier Pencadic à Pénerf pendant la belle saison. Le Sirène III relie Guidel au Pouldu sur la Laïta, et le syndicat mixte du grand site du Gâvres-Quiberon a relancé le service de transport de passagers entre les ports d’Étel et du Magouër, à Plouhinec, avec le Treh-Simon. En 2015, ce navire de 9 mètres construit en 2000 au chantier Pêch’Alu a transporté trente mille passagers, alors qu’il ne peut pas en embarquer plus de onze à la fois…
Hormis ces petits bacs, quelques grands passages continuent aussi à être exploités avec succès : entre Dinard et Saint-Malo, la Compagnie Corsaire assure par exemple près de cinquante-quatre navettes par jour, avec plusieurs navires, dont certains dépassant la vingtaine de mètres de long. Ce renouveau des bacs touche, enfin, les rades et les baies. Durant l’été, la société des Vedettes Glenn assurait déjà des navettes régulières entre Beg-Meil et Concarneau depuis les années 1920, mais d’autres localités, comme Lorient, s’y mettent à leur tour : en septembre 2013, un « bus maritime » baptisé Ar Vag Tredan a, en effet, été mis en service. Long de 22,10 mètres, il peut naviguer à 10 nœuds grâce à une propulsion entièrement électrique et rejoindre Locmiquélic en quinze minutes, emportant jusqu’à cent vingt personnes et dix vélos. Plus de huit cent mille personnes utilisent ce service chaque année et Norbert Métairie, le président de l’agglomération lorientaise, vante désormais les mérites d’un passage qu’il considère comme « une alternative crédible à la voiture ». Un temps désuets, les bacs sont devenus écolos et « tendance ». Les treizhour ont donc encore de beaux jours devant eux.
Traversant la Loire entre Basse-Indre et Indret, à une petite dizaine de kilomètres en aval de Nantes, le bac Lola peut transporter quarante véhicules et trois cents passagers. Ce service est gratuit. © Gwendal Jaffry
