Un catamaran dans la Coupe l’America

Revue N°252

Oracle AC72 en baie de New-York
Le premier AC72 construit pour l’équipe américaine d’Oracle. Remarquer les safrans en T et l’étonnant système de barre qui semble former comme un « balcon » arrière. © Oracle Team USA/cl Guilain Grenier

Par Daniel Charles – La trente-quatrième Coupe de l’America se disputera cet été, en baie de San Francisco, à bord de catamarans. Il y a exactement vingt-cinq ans, leur participation était admise à l’issue d’une lutte tragi-comique. Daniel Charles, chargé de vérifier alors si oui ou non un catamaran pouvait être engagé, raconte cette recherche historique étonnante.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Depuis 1851, personne n’avait réussi à déboulonner le plus vieux trophée de l’histoire des sports, la Coupe de l’America. Enfin, à la vingt-cinquième tentative, la vieille aiguière changea de mains. C’était en septembre 1983. À regret, des membres du New York Yacht Club (NYYC) dévissèrent le boulon sacré – le trophée de 4 198 grammes d’argent ciselé ne tenait pas debout sans lui – puis remplirent la coupe de champagne pour y déguster l’ivresse de tant de victoires. Le breuvage se répandit sur le tapis : la coupe n’avait pas de fond. On l’embarqua dans un camion blindé pour aller la décerner à ses vainqueurs australiens. Le champagne qui restait fermenta durant le trajet. À l’ouverture du camion, un fumet de vinasse rance heurta les narines du factionnaire. « Pffouh ! s’exclama-t-il, elle sent vraiment ses cent trente-deux ans ! »

Les perdants, Dennis Conner et son équipe, étaient ivres de revanche. S’ils ga­gnent en février 1987, c’est en ayant travaillé comme des fous, sans rien laisser au hasard. Hélas ! rien non plus n’est prévu pour gérer l’après-victoire. Plus aucun contrat ne lie le San Diego Yacht Club (SDYC) à ceux qui ont porté son pavillon, alors que divergent leurs idées sur la future épreuve. Les navigants veulent profiter de leur expérience musclée en Australie et réclament les vents puissants d’Hawaii ; le SDYC rappelle que le vieux trophée s’est toujours couru dans les eaux du club vainqueur, quitte à avoir de la pétole. Aucune entente avec un challenger étranger ne définissant – selon l’habitude – le format de la prochaine Coupe, la porte est ouverte pour un défi « pirate » : en appliquant à la lettre l’Acte de donation centenaire qui régit l’épreuve (lire encadré), il piétinerait l’accord mutuel, exclurait les autres challengers et éjecterait les 12 m JI qui courent depuis 1958.

Un monocoque et un multicoque lors de la coupe de l'America 1988

le 9 septembre 1988, la 27e édition de la Coupe voit la victoire des Américains contre les Néo-Zélandais. Stars & Stripes, le catamaran des premiers, remporte ses deux régates contre New Zealand, l’immense monocoque kiwi. © Christian Février

Or, ce défi à l’ancienne, le voilà : lancé en juillet 1987 par le financier néo-zélandais Michael Fay, il spécifie un énorme monocoque de 36,57 mètres de longueur hors tout et de 27,43 mètres à la flottaison, le maximum de la taille permise. San Diego, encore étranglé par les factures du précédent challenge, ne peut que refuser. Fay va en justice. Son représentant explique que la Coupe de l’America, telle que définie par son Acte de donation, est une compétition architecturale et qu’un grand bateau s’ins­crit dans la tradition. Incontestable. Pourtant, San Diego croit détenir une parade. Le defender a latitude de refuser un défi non désiré. C’est ce qu’affirme l’imposant Lawson’s History of the America’s Cup de 1902. Hélas ! ces pages dorées sur tranche sont farcies d’erreurs, ce qu’ignorent les avocats de la défense. On nous mène en bateau, déduit la Cour, qui gardera une défiance durable vis-à-vis du defender, et le condamne finalement à accepter le challenge ou à se démettre.

Faute d’un autre Goliath, pourquoi pas un David à deux coques ?

Outre le coût que cela engendrerait, l’Acte de donation ne laisse que dix mois de délai pour répondre au défi. Impossible. Il faut déclarer forfait. Ou réaliser autre chose qu’un monstre similaire au Léviathan kiwi, dont la construction progresse déjà. Seul un catamaran serait plus rapide en étant plus petit et moins cher. Certes il n’y en a jamais eu dans la Coupe de l’America… Et alors ?

L’étrange origine de la Coupe de l’America
Pour l’Exposition universelle de 1851, la Grande-Bretagne invita un bateau-pilote de New York, les organisateurs n’imaginant pas que les anciennes colonies puissent abriter des yachts. Un groupe de yachtsmen yankees fit construire la goélette America en spéculant sur les paris qui pourraient être gagnés en Angleterre. On lui refusa d’abord de participer, parce que la goélette avait plusieurs propriétaires (!) et que ceux-ci refusaient de courir au handicap. Sous la pression des journaux, une course fut finalement organisée, que les Américains remportèrent en prenant un raccourci sur le parcours. L’aiguière qu’ils rapportèrent fut léguée au New York Yacht Club pour devenir un trophée international permanent dont les conditions d’attribution étaient fixées par un Acte de donation. Ce document fut ensuite réécrit en 1882 et 1887, par le donateur survivant, George Schuyler (médaillon), qui durcit les conditions imposées au challenger et permit ainsi au nyyc de conserver son argenterie durant cent trente-deux ans. C’est la plus longue domination de l’histoire de tous les sports.

Les autres challengers potentiels, exclus, sans programme et sans le sou, se retrouvent à New York pour rêver au futur. Je représente l’un des syndicats français. Un matin, je partage un petit déjeuner sous le marbre et les dorures du Waldorf avec mon ami John K. Marshall. John dirige le versant technique de la prochaine défense ; le catamaran est son bébé. Dans le passé, il a transformé en multinationale la voilerie North Sails née dans un garage. John courait à bord du bateau qui a perdu la Coupe en 1983, et dirigeait le projet qui l’a ramenée en 1987.

Je lui dis : « Les Kiwis n’ont pas gagné en justice, c’est vous qui avez perdu. Se baser sur le Lawson’s fut fatal. Les avocats ne peuvent faire le travail des historiens. Pour pouvoir engager un catamaran, il faudra un historien qui prouve que le donateur en aurait accepté le principe dans les années 1880. Je peux le faire. » Deux jours plus tard, alors que je suis rentré à Paris, John m’appelle : « Reviens ! » Retour à New York le mercredi. Le jeudi, dans un bureau monacal dominant Battery Park – au loin Madame Liberté me fait signe –, je comparais devant un comité historique hâtivement constitué, soit quatre personnes, dont l’une commence d’emblée à me passer un savon.

Il y a John Marshall, bien sûr, et le délicieux Ed du Moulin rencontré en 1977 quand il dirigeait le syndicat Enterprise. Puis il y a une dame renfrognée que j’appellerai Mme X, et un ancien président de la North American Yacht Racing Union, vieil avocat bourru sorti de l’ère Truman. Harmon Hawkins, c’est son nom, commence par me flageller avec tous les maux du journalisme : recherches superficielles, affirmations sans preuve, rumeurs infondées, déductions sans base… « Pas de ça dans notre affaire, tonne-t-il. Ici c’est la cour des grands. » La question à laquelle je dois répondre est : « Qu’aurait pensé George Schuyler, signa­taire du dernier Acte de donation de 1887, d’un catamaran dans la Coupe de l’Ame­rica ? » Je ne peux m’appuyer sur aucune recherche concernant les multicoques au XIXe siècle – il n’y en a pas. Et j’ai une semaine.

Le donateur a vu un catamaran battu par des monocoques !

Bien sûr, je connais le catamaran Amaryllis avec lequel Herreshoff a gagné en 1876 la régate du Centenaire – qui fête l’indépendance des États-Unis d’Amérique –, avant de se voir déclasser parce qu’il avait une coque de trop. Un trimaran gonflable, le Non-Pareil, traversa l’Atlantique en 1867, sans qu’il ait un rapport à la Coupe. Y a-t-il eu d’autres multicoques du temps du donateur ? Je commence par explorer les volumes de coupures de presse anciennes de l’extraordinaire bibliothèque du NYYC, sans me douter que cette recherche m’amènera finalement à dépoussiérer quelque cent mille pages.

catamaran de 1876 au mouillage

En 1876, Nathanael G. Herreshoff remporte la régate du Centenaire à bord d’Amaryllis. Les jours qui précèdent, il a parcouru les 175 milles qui séparent Bristol de New York en seulement quatorze heures. © Herreshoff Museum, Bristol

Amaryllis avait lancé une mode : l’année suivante (1877), on construisit treize multicoques. J’en dénombrerai finalement qua­rante-huit aux États-Unis avant 1890. Beaucoup étaient décevants, comme un catamaran en 1820 qui s’empressa de mériter son nom de Double Trouble (son propriétaire, John Cox Stevens, fonda plus tard le nyyc et mena en Angleterre la goélette America). Huit jours après le petit déjeuner du Waldorf, j’ai la révélation de Nereid. Alléluia ! Il faut m’imaginer parmi mes grimoires, habillé en Bernadette Soubirous chauve, célébrant Nereid sorti des limbes au son des angelots et des trompinettes. Eurêka ! Voilà ma preuve.

Nereid était un catamaran habitable de 9,84 mètres de long pour 3,44 mètres de large (hors gréement), conçu et construit en 1878 par Louis Town pour Anson Phelps Stokes, membre du nyyc. Stokes voulait inscrire son yacht, gréé en goélette, à la nyyc Cruise, le circuit estival de régates organisé par le club. Voyant sa participation refusée, il rédigea un plaidoyer passionné : Nereid était un yacht dans tous les sens du terme – les maîtres et l’équipage logeaient chacun dans leur coque –, le jaugeur du club lui avait légalement fourni un handicap, aucune règle n’avait été transgressée… « Pourquoi notre club a-t-il été créé ? » demandait Stokes. « Pour promouvoir la supériorité en architecture navale », précisait le statut du club lors de sa constitution. « Donc, poursuivait Stokes, si jamais Nereid se révèle plus rapide et plus marin que les autres, nous aurons fait progresser l’architecture. » Le comité accepta l’argument.

Le catamaran affronta les monocoques par trois fois. Il fut étrillé le 13 juin 1878, à l’occasion de la régate annuelle du nyyc, et encore les 9 et 16 août. Nereid était un veau, spécialement par petite brise, mais quelle importance ? Ce qui compte, c’est que le nyyc ait accepté un catamaran au sein d’une flotte de monocoques. George Schuyler, auteur du dernier Acte de donation, dut observer l’une de ces courses mixtes : il assistait si fidèlement à chaque nyyc Cruise qu’il décéda durant l’une d’elle. Donc George Schuyler était conscient de la possibilité de courses mixtes (monocoques et multicoques), et il ne prit aucune mesure pour les éviter lorsqu’il rédigea cet Acte de donation en 1887. cqfd !

La fabuleuse Model Room a un secret, un secret tout plat

Pas tout à fait quand même. Je garde à l’es­prit les exhortations d’Harmon Hawkins : être inattaquable, blinder, accumuler les preuves. Humm… l’histoire, c’est comme les assurances et les hypothèques : on doit toujours lire les petits caractères, les règlements, les protocoles, les statuts. Voyons… Pour pouvoir participer à la NYYC Cruise, le propriétaire de Nereid doit remplir les condi­tions énoncées par le chapitre XXI du règlement d’ordre intérieur, à savoir : offrir au club une demi-coque de son yacht. Sur l’étagère 28, je trouve un mince cahier bleu qui liste toutes les demi-coques à la fin du XIXe siècle : Nereid porte le numéro 159. Ensuite, le système de classement change ; cela me prend du temps pour trouver le nouveau numéro. Il ne me reste plus qu’à aller présenter mes respects à M. Hohrii.

Salle model room du NYYC

Conçu par les architectes Warren & Wetmore, le club-house du New York Yacht Club a ouvert en 1901 à Manhattan. Il abrite la fameuse model room qui présente environ mille deux cents demi-coques et cent cinquante maquettes. La valorisation de cette collection aurait été au centre de la conception du bâtiment. © Dan Werney/NYYC

Hohrii garde les « saintes reliques », la plus grande collection au monde de livres de yachting. Depuis dix ans, il m’initie – avec d’autres, bien sûr – aux arcanes de la bibliothèque sise au deuxième étage du NYYC. Il officie depuis une table face à l’entrée, près de la fenêtre ; c’est un monsieur voûté d’origine coréenne, avec une politesse de diplomate. Il a d’ailleurs besoin de toutes ses bonnes manières pour ne pas tourner mon idée en ridicule. Un catamaran parmi les demi-coques qui tapissent la célèbre Model Room du club ? Allons donc ! Pourtant, dis-je, les vieux registres… Ha ! il y a un troisième système plus récent, ses cartes sont en bas… Je l’implore de m’y accompagner. Cela fait de la peine à M. Hohrii, il travaille là depuis un quart de siècle, il sait qu’il n’y a pas de catamaran, le modèle de Nereid fut sûrement égaré… Nous sommes face à face et je commets l’impensable : je glisse mon bras sous celui du bibliothécaire et l’entraîne de force dans l’escalier. Un étage plus bas nous trouvons la boîte avec les cartes… et Nereid est toujours référencé ! « Donc il doit être ici », murmure M. Hohrii, gagné par mon excitation. Nous avançons dans la Model Room. C’est la salle du trône, le saint des saints, tapissé d’ex-voto architecturaux, de centaines de demi-coques en rang comme autant d’insectes géants de bois poli. « Nereid doit être par ici », répète M. Hohrii en désignant la gauche d’une cheminée vaste comme un autel baroque. Et là, nous voyons, agrippée au vert d’eau du mur, une maquette noircie et patinée, une sorte de « cutter » à quille longue, mais lorsqu’on le regarde de côté, on réalise son impossible étroitesse. Ce morceau de bois trompeur est la demi-coque d’un demi-catamaran. Là, dans la cathédrale du yachting, au cœur même d’un club qui partage avec les Kiwis la conviction qu’une course entre monocoques et multicoques est une bouffonnerie, là se trouve un catamaran ayant affronté les monocoques traditionnels lors de la régate annuelle du club, au su du dernier donateur de la Coupe.

Avec un catamaran de 1878, la défense gagne le deuxième round

Je loue un ordinateur avec un écran vert grand comme une soucoupe – on est en 1987. Je fournis dans les temps les vingt-six pages de mon Report on the types of Ame­rica’s Cup boats, with regards to the customs of the times and the intentions of the Cup donors. Harmon Hawkins n’est pas insatisfait, mais il me fait écrire à la main sur chaque page « Confidentiel – travail d’avoué » afin que nos adversaires ne puissent pas en réclamer copie. Précaution risible… Comme si les Néo-Zélandais avaient besoin de requérir le produit de mes recherches… Car ils l’ont déjà ! Mon rapport est arrivé en direct à Auckland, parce qu’il y a une espionne parmi nous. La bien-pensante Mme X, qui n’aime ni les catamarans, ni Dennis Conner­, communique directement mes travaux à l’ennemi…

J’ignore tout de ce coup bas alors que je découvre, bribe par bribe, l’histoire an­cienne des multicoques. Le 1er juillet 1883, un catamaran et un cheval (sic) s’opposent sur un parcours de 145 kilomètres, et le duel se solde par la victoire du bateau. Le 23 août de cette même année, près de La Nouvelle-Orléans, une course rassemble vingt et un voiliers, dont trois catamarans. À la même époque, la Mosquito Fleet de San Francisco aligne quelques catamarans au sein de sa flotte de monocoques.

Retour à Paris, puis New York – cette fois avec Corine Renié, une brillante bosseuse sans qui le projet n’aurait pas abouti –, puis Paris, puis… Quatorze allers-retours en douze mois. Au deuxième round devant le tribunal, les preuves de Nereid imposent aux Kiwis un virage à 180 degrés. En septembre ils avaient convaincu la juge Ciparik que la Coupe de l’America est une compétition architecturale ; maintenant ils affirment le contraire : les concepts doivent être « semblables et similaires ». Non-sens : j’ai prouvé que l’Acte de donation prévoit clairement qu’une grande goélette puisse affronter un sloup plus petit. En fait, les Kiwis paniquent. Lors de leur défi de juillet, ils savaient la défense trop pauvre pour construire un bateau équivalent du leur : la Coupe était dans la poche ! Cet avantage est pulvérisé par la réponse surprise du catamaran, que la Cour accepte aujourd’hui. Les Kiwis interjettent appel. En route pour le troisième round.

Pour combattre un ennemi supérieur il faut penser comme lui

Le premier jugement avait limité la dispute « aux quatre coins de l’Acte de donation ». Après tout, la Cour suprême de New York juge de l’application d’un acte ancien considéré comme un testament et ne se soucie pas de la nature de l’héritage, qu’il s’agisse d’un trophée international ou d’une paire de boucles d’oreilles : seules comptent les intentions du donateur. Les Kiwis, échaudés par le coup de Nereid, ont rassemblé tous les historiens qu’ils pouvaient trouver, y compris notre Mme X qui a maintenant changé de camp officiellement. Corine et moi sommes en infériorité, mais aussi sous surveillance, puisque tout le monde travaille dans la bibliothèque du NYYC.

Plan d'un catamaran de 1877

Plan du John Gilpin. « Qu’il soit reconnu que moi, Nathanael G. Herreshoff, […] ai inventé certaines améliorations nouvelles et utiles en rapport avec les voiliers, grâce auxquelles je peux obtenir une vitesse et une stabilité plus grandes. » Extrait du brevet de catamaran à coques suspendues du 10 avril 1877. © droits réservés

Nous ne sommes pas désarmés pour autant. Dix ans plus tôt, j’ai préparé dans ces murs un magnum opus d’histoire du yachting, je suis revenu régulièrement depuis, je sais d’expérience ce qui se trouve, ou ne se trouve pas, entre les reliures. Chaque matin je commande donc quelques tomes monumentaux sans intérêt, où l’ennemi ne trouvera rien lorsqu’il demandera les mêmes ouvrages le lendemain et passera des heures à chercher ce qu’il croit que je cherchais. Plus tard, quand tout le monde est absorbé par sa lecture, je vais discrètement chercher ceci ou cela, que personne ne remarque. Nous progressons à couvert… Et soudain nous disparaissons. Partis ! Comme si nous avions trouvé ce que nous cherchions, mais quoi ?

Une anecdote pour mieux comprendre ce qui va se passer : plus tard, nous orga­niserons un procès factice pour tester nos arguments. Ça se passera dans une salle surplombant Central Park. Sur une estrade, trois ex-juges d’appel arrondissent leur retraite. Un groupe représente nos thèses, un autre défend les positions néo-zélandaises – mais bien trop mollement au goût de John Marshall. Alors ce dernier change de camp, il devient Kiwi avec l’accent du cru, l’agressivité, la conviction, il torture nos arguments et il nous en fait baver ! Voilà le truc : rentrer dans la tête de l’opposition. Donc, s’il me fallait démolir la cause du catamaran, quelle serait ma meilleure arme, mon « tueur de Nereid » ? Une phrase de Clinton Crane !

Il faut trouver un scarabée d’or pour démontrer un mensonge

Crane était régatier et architecte naval – il dessina le fameux Classe J Weetamoe. Dans ses mémoires de 1952, il raconte la Seawanhaka Cup de 1898. Ayant perdu cette coupe qui était aux petits voiliers ce que la Coupe de l’America était aux grands, Crane attaque la légitimité de son vainqueur, un catamaran. C’est contraire à l’esprit du sport, gémit-il. Les multicoques sont universellement exclus des courses avec les monocoques, etc. Une vraie diatribe, mais, à ce moment-là, j’ai déjà déterré quelques exemples de courses mixtes et les protestations de Clinton Crane éveillent ma mé­fiance. Sur cette intuition floue, nous passons des jours et des jours à relire tous les articles consacrés à cette course. Un travail de fourmi. Rien dans la presse de New York. Rien dans toute celle de la Côte Est.

À deux doigts de l’abandon, je déniche dans un journal de Chicago une lettre de lecteur irrité. M. Crane a beau jeu de se lamenter maintenant d’avoir été battu par un catamaran, mais il ne s’était pas plaint lors des éliminatoires où il avait battu… un autre catamaran. Stupeur ! Son nom est Goldbug (« Scarabée d’or »), il a deux coques immergées avec une surface de flottaison quasi nulle et une stabilité du même métal, peu importe : Clinton Crane, ennemi déclaré des courses mixtes quand il perd, les trouve justifiables quand il gagne. Autant dire que son témoignage passe du rang d’arme de destruction massive à celui de pistolet à bouchon. Maintenant il nous faut trouver une photo de ce double sous-marin à voile, mais on ne peut chercher ça sous le nez des adversaires, donc nous nous réfugions 200 kilomètres au Nord dans la bi­bliothèque de Mystic Seaport. Nous trouvons finalement une photo de Gold-bug; elle n’est pas plus grande qu’un timbre-poste mais Harmon Hawkins sera satisfait…

La Coupe aujourd’hui : les clés pour comprendre
Coupe de l’America proprement dite sera précédée de la Coupe Louis-Vuitton, c’est-à-dire des éliminatoires entre les challengers néo-zélandais (les favoris), italiens et suédois. La Louis-Vuitton démarre le 7 juillet et compte sept niveaux jusqu’aux demi-finales (6-14 août), la finale se déroulant en treize courses (17-30 août). Le vainqueur affrontera le defender américain Oracle, dans la Coupe de l’America, à partir du 7 septembre et jusqu’au 14 (s’il y a une domination nette) ou jusqu’au 21 septembre (si les deux concurrents sont vraiment proches), au cours de neuf à dix-sept courses.
C’est la première fois que la Coupe se court avec des éliminatoires en catamarans. La jauge de ces multicoques, voulus par le defender, a été définie par agrément mutuel. Ils mesurent environ 22 m de long pour 14 m de large et pèsent moins de 6 t. Ils ont une aile rigide d’une surface totale de 240 m², plus un gennaker de 320 m², soit un total proche de 100 m² de voilure par tonne. Ils sont armés par onze équipiers.
L’aile rigide qui tient lieu de grand-voile est grande comme quatre ailes d’Airbus A 320. Elle comporte plusieurs parties mobiles, comme les volets d’un avion, qui permettent de moduler la portance (et même de générer une portance négative dans les hauts, pour réduire la gîte). Alors qu’une voile souple peut produire un coefficient de portance de 0 à environ 1,3, la gamme de portance d’une voile rigide s’étend de -0,5 à +3 environ. Au largue, une aile rigide de 240 m² produit autant de portance qu’une voile souple de 550 m². En outre, l’aile permet des virements très rapides. Inconvénient : il faut démâter après chaque sortie. En 1851, les bateaux pouvaient atteindre une vitesse équivalant à 0,5 fois celle du vent réel. Un siècle et demi plus tard on atteignait 0,8 à une fois la vitesse du vent réel. Aujourd’hui, les catamarans montés sur foils atteignent trois fois la vitesse du vent réel. Comme en char à voile ou à glace, le vent généré par la vitesse de l’engin est bien plus déterminant que le vent réel, dont les variations en force et en direction pèseront moins sur la tactique. À 25 nœuds au près, le gréement et l’équipage supportent un vent apparent de 45 à 50 nœuds, soit un force 9-10 permanent !
Tous les bateaux engagés sont équipés de foils au bout de leurs dérives et sous les safrans. Le foil avec sa dérive est réglable en incidence. L’impact tactique des foils en match-racing reste un mystère. Les premières régates ont montré que le réglage de l’assiette longitudinale était aussi déterminant que celui des voiles. Les foils induisent des efforts énormes, qui ont provoqué l’explosion du challenger suédois Artémis et la mort d’Andrew Simpson, le 9 mai dernier

Défendre la légitimité des multicoques nous exposait à l’opprobre

Le moment est venu de préparer nos témoignages écrits. Nous travaillons seize heures par jour dans une salle de réunion sans fenêtre avec notre avocat principal, Mark Smith. John Marshall arrive habillé en bon gentleman de la Côte Est ; en soirée il desserre sa cravate, pour l’ôter dans la nuit et la poser sur le dossier d’un fauteuil. À la fin, il y en a toute une collection sur le siège. Corine et moi fourniront un total de cinq cent dix-sept pages en cinq rapports…

Deux autres challengers avaient voulu courir à tout prix : l’hydrofoil de Peter de Savary, qui se replia littéralement lors des essais, et un projet de luge ultralégère dû à Ian Murray. Ce dernier aurait pu, dans les brises émollientes de San Diego, battre le catamaran à voilure rigide que nous avons finalement construit. Il n’en eut hélas pas l’occasion. Rien n’obligeait Michael Fay à partager les projecteurs avec d’autres challengers, qu’il envoya paître. Les exclus allèrent en justice, et perdirent. Les Américains n’étaient même pas impliqués dans cette exclusion. Néanmoins, selon les Kiwis, ils étaient coupables, comme je fus choqué de le lire en 2003 au Musée maritime d’Auckland sur un panneau présentant New Zealand, monocoque bien trop lourd que le catamaran Star & Stripes avait écrasé en 1988. Lorsque j’intervins pour corriger ce mensonge, on me suggéra de pratiquer sur moi-même de bizarres impossibilités anatomiques.

Défendre le droit des multicoques de participer à la Coupe de l’America nous exposa à l’opprobre universel. Les médias avaient trouvé leur chevalier sans peur et sans reproche en la personne de Michael Fay – pendant que ce dernier et son associé Richwhite s’enrichissaient, se comportant comme « des escrocs au rabais », selon le député néo-zélandais Shane Jones. Les Kiwis pouvaient profiter des finances vacillantes et de l’impréparation du defender pour emporter la Coupe, mais jugeaient abusif que ce dernier s’extirpe de cette position sans issue avec un bateau plus performant et moins cher que le leur…

Bien sûr, les journalistes n’étaient pas li­mités – comme la Cour et moi-même – aux quatre coins de l’Acte de donation, ils pouvaient gambader dans la morale et se rouler dans la philosophie et le futur du sport. Nos résultats et nos sources ne les concernaient pas : ils s’attaquèrent à notre éthique, notre morale, notre honnêteté. Nous étions des escrocs, des aigrefins, des saboteurs sapant le fair-play de la Coupe – comme si ce merveilleux ingrédient n’était pas aussi introuvable que les dragons annoncés par les cartes médiévales… La presse jugea la partie truquée ; pourtant, le plus grand écart de temps entre le petit catamaran et le monocoque géant en 1988 n’égala pas celui consta­té lors de la Coupe de 1881, après laquelle le donateur durcit encore l’Acte de donation pour rendre plus ardue la tâche du challenger ! Voilà l’équité de la Coupe de l’America…

Le sport ne consiste pas à avoir l’air gentil, mais à respecter les règles. Celles de la Coupe de l’America furent écrites par des gens qui n’hésitèrent pas, en 1851, à prendre un raccourci pour gagner la Coupe autour de l’île de Wight. Leurs règles nous semblent inéquitables parce que l’idée que le donateur se faisait de l’équité diffère de la nôtre. Anachronisme ? Certes, mais pas pire que de juger l’épreuve reine du yachting dans un tribunal voué aux testaments. Ma mission consistait à documenter le contex­te de ce testament. Et c’est comme ça qu’il y a vingt-cinq ans nous avons fait accepter les catamarans. Aujourd’hui ils voguent et volent et « hydrofoilent » dans la Coupe. Ce grand spectacle a écarté les syndicats les plus pauvres – dont les Français –, démontrant sans honte la supériorité de l’argent et de la technologie… Juste ce qu’a prescrit le donateur.

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