Par Henri Fermin – On l’avait surnommé l’« araignée » ou le « trottoir roulant ». Pendant un demi-siècle (1873-1923), une nacelle haut perchée roulant sur une voie ferrée inondable permettait de franchir de plain-pied la passe entre Saint-Malo et Saint-Servan. Il n’en reste plus aujourd’hui que des cartes postales.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Saint-Malo est séparé de Saint-Servan par une passe de 90 mètres de large. Jusqu’au xixe siècle, pour la franchir, on recourt aux bateliers du Nay, qui assurent la traversée à marée haute à bord de petites embarcations. À marée basse, sauf en périodes de morte-eau, la passe assèche complètement et il est possible de la traverser presque à pied sec. Mais il faut descendre plus de 10 mètres en contrebas, en empruntant des escaliers malcommodes aux marches glissantes, et la remontée sur l’autre rive est tout aussi délicate. C’est le prix à payer pour éviter un détour de quel-que 4 kilomètres.
Pendant de nombreuses années, la population malouine a attendu la construction d’un barrage, un projet destiné à combler une partie de la passe au niveau des quais, qui aurait procuré une voie directe de plain-pied. L’idée d’un pont tournant a également été formulée, pour être finalement écartée, le système présentant nombre d’inconvénients tant pour les bateaux que pour les piétons et les véhicules terrestres quand la passe est en eau. Et c’est finalement une troisième solution qui sera adoptée.
Le 14 janvier 1871, un certain Leroyer, architecte à Saint-Servan, demande au préfet d’Ille-et-Vilaine l’autorisation d’établir à travers la passe un chariot roulant, ou « rail-way-bac », pour le transport des passagers. Le 25 février suivant, un projet de décret autorisant son établissement est élaboré. Il y est stipulé que « Monsieur Leroyer se charge d’établir une communication, dans la passe entre Saint-Malo et Saint-Servan, qui permettrait, non seulement aux piétons d’effectuer le passage de plain-pied, sans descendre ni monter une seule marche, mais également d’y faire circuler, avec la plus grande facilité, les chevaux, voitures attelées et chargées, marchandises ».
Une araignée à vapeur de douze tonnes et demie
Le 10 octobre, Leroyer adresse au préfet une description précise de son projet. Conçu pour supporter une charge de 4 tonnes, le pont roulant est composé de quatre montants en fer verticaux de 12 centimètres de diamètre et d’environ 13 mètres de hauteur, reliés par trois ceintures horizontales triangulées par des tringles métalliques, le tout supportant une plate-forme rectangulaire de 8 mètres sur 7. L’ensemble, monté sur quatre roues, circule sur une voie de chemin de fer fixée au sol. Il est prévu de protéger les roues par des chasse-pierres en forme de soc de charrue, pour rejeter sur les côtés le sable et autres dépôts pouvant se trouver sur les rails et bloquer l’appareil.
Le mouvement du chariot est assuré par un système de chaînes de traction, de galets de roulement et de poulies, dit « à la Vaucanson », du nom de son inventeur, le mécanicien Jacques Vaucanson (1709-1782). Sur le châssis sont maillées les extrémités des chaînes de traction « sans fin » assurant le va-et-vient. Celles-ci s’enroulent alternativement sur les tambours d’un treuil actionné par une machine à vapeur – de 6 chevaux à l’origine – établie sur une plate-forme à terre. Étudié pour supporter un courant traversier de 7 nœuds, l’appareil à vide pèse environ 12 500 kilos.
Le 23 mars 1872, par décision ministérielle, Leroyer est invité à fournir le double des pièces de son projet pour l’ouverture d’une enquête d’intérêt public, dont l’avis est placardé par la préfecture d’Ille-et-Vilaine le mois suivant. Les conseils municipaux de Saint-Malo et de Saint-Servan donnent un avis favorable, avec les réserves d’usage et quelques suggestions comme, par exemple, d’accorder la gratuité du passage aux agents de police, aux gendarmes et aux militaires. Le 10 février 1873, à Versailles, le président de la République signe le décret autorisant l’architecte à construire son chariot roulant. Les travaux devront être terminés dans le délai d’un an et la concession de l’ouvrage est accordée à son concepteur pour soixante ans, à compter du 10 février 1874.
Début avril 1873, l’entreprise Mehut, de Saint-Malo, attaque les travaux à Saint-Servan par le creusement de l’échancrure dans laquelle viendra se mettre à l’abri le chariot. Durant tout l’été, se construit le chemin de roulement au fond de la passe, qui est achevé début septembre. À ce moment-là, le chariot est à peu près terminé et le mécanisme moteur est installé côté Saint-Servan. Le 5 septembre ont lieu les premiers essais de transbordement d’une voiture légère attelée puis d’une cinquantaine de personnes. Mais on se rend vite compte que le chariot ne présente pas encore toutes les garanties de vitesse et de sécurité souhaitables. De nouveaux tests sont effectués. Le 22 septembre, le pont roulant fonctionne pendant vingt-quatre heures avec une charge de 6 tonnes uniformément répartie sur la plate-forme. On récidive le lendemain avec 3 tonnes placées sur un seul côté de l’appareil. Un dernier essai est réalisé le 10 octobre, cette fois avec une nouvelle machine à vapeur de 10 chevaux.
Ces expériences étant jugés satisfaisantes, le pont roulant – surnommé « l’araignée » à cause de ses grandes pattes frêles – peut être officiellement mis en service. Le 24 octobre, Leroyer informe les habitants des deux agglomérations que le chariot commencera à fonctionner le dimanche 26 octobre à 13 heures.
Avaries en cascade et autres accidents corporels
Quand le pont roulant est sur le point de quitter Saint-Malo, un employé ferme la partie mobile de la balustrade à l’aide d’une clé et prévient l’encaisseur, monté sur un banc. Ce dernier lance alors, à plusieurs reprises et à intervalles réguliers, deux coups de trompe à l’attention du conducteur de la machine qui se trouve à Saint-Servan, et l’étrange véhicule s’ébranle dans un grincement de ferraille. La traversée dure entre une minute et demie et trois minutes. Avant l’accostage à Saint-Servan, un nouveau signal est donné et la machine ne s’arrête qu’au second coup de trompe. Le pont roulant vient en bringuebalant buter contre un plancher mobile à contrepoids. L’employé à la manœuvre, qui vend aussi les billets à bord, ouvre les portes pour le transfert des passagers.
Dès les premiers jours d’exploitation, avaries, interruptions et incidents se succèdent, préludes de ce que subira le pont avec une persistance chronique durant ses quelque cinquante années de service. Soumise à de rudes efforts, la mécanique se montre souvent capricieuse. Dès le premier mois, on s’aperçoit que les roues en fonte s’usent énormément à cause des frottements sur les rails. On les remplace par d’autres plus solides, garnies de bandages en acier. Les mêmes frottements endommagent aussi les rails, à un tel point qu’il faut régulièrement les changer avant qu’ils ne se brisent, en particulier avant les marées de morte-eau où le fond de la passe reste couvert pendant près d’une semaine.
Il arrive aussi qu’à la suite d’une rupture de chaîne de traction, le chariot se retrouve immobilisé au milieu de la passe. Les passagers les plus agiles peuvent alors rejoindre l’estran à l’aide d’une échelle de corde prévue à cet effet, ou embarquer dans des canots si la mer est haute. Les autres doivent s’armer de patience, le temps de ramener le chariot à quai pour effectuer les réparations. Ce genre d’incident arrive au moins trois fois par an. Quand le service est interrompu, un pavillon à croix jaune sur fond rouge est hissé sur l’aubette de Saint-Servan.
L’histoire du pont roulant est aussi émaillée d’accidents corporels. Deux jours après le début de sa mise en exploitation commerciale, vers 22 heures, un militaire rate son « embarquement » et tombe à l’eau. La chute est heureusement entendue par un douanier et un employé du chariot, qui lancent une bouée de sauvetage à l’infortuné soldat et le remontent sain et sauf. Afin de limiter les risques, les Ponts et Chaussées installeront des garde-fous en chaîne pour guider les passagers. Mais cela n’empêchera pas le capitaine TuaI, de Paramé, de se faire une belle frayeur, le 23 février 1874, en tombant à l’eau alors qu’il tentait d’accéder à la plate-forme qui avait déjà quitté la rive.
Il arrive également que des bateaux abordent le pont roulant. Ainsi, le di-manche 14 mai 1874 vers 6 heures, une goélette poussée par un vent de Nord-Nord-Est est jetée sur l’engin qui vient tout juste de quitter Saint-Servan. Le choc est rude, le pont déraille et s’incline, mais ses passagers parviennent à descendre sur le quai. Le 6 août 1901 vers 9 h 30, un sloup sortant du bassin de Saint-Servan toutes voiles dehors heurte le chariot qui se trouve alors dans la passe. Le voilier en est quitte pour une déchirure de sa grand-voile et les usagers pour une vive émotion.
Malgré ces anicroches, le nouveau véhicule remporte dès ses débuts un franc succès. En janvier 1874, le service d’hiver fonctionne de 6 h 45 à 19 h 30. Le coût du passage est de 10 centimes en première classe – qui donne accès à un abri vitré – et de 5 centimes en seconde. Ensuite et jusqu’à 22 heures, les passages ne s’effectuent qu’à la demande (faite avant 19 heures) et les prix passent respectivement à 25 et 15 centimes. Parallèlement, en soirée, il est possible aussi de traverser en bateau moyennant 15 centimes par personne. Le pont roulant aura toutefois raison de cette activité au bout de quelques années.
D’après la presse de l’époque, en six semaines, du 2 décembre 1873 au 11 janvier 1874, soixante-quinze mille cent trente et une personnes vont emprunter le pont roulant, soit mille huit cent trente-deux par jour. Mais ces chiffres – de surcroît en période hivernale – semblent avoir été exagérés, peut-être dans un but promotionnel.
L’ingénieux Leroyer décède en mai 1886, et durant toute une semaine, le pont roulant portera un pavillon en berne cravaté de crêpe. Une marque de deuil renouvelée sept mois plus tard suite à la disparition de sa veuve. Fin 1900, le pont roulant est cédé à la Société des tramways bretons (STE), qui en assure l’exploitation dès le 1er janvier 1901. Quatre mois plus tard, cette entreprenante société – elle envisage également de reprendre l’activité du bac de Dinard – inaugure un service de voitures à cheval reliant le pont roulant au quartier éloigné de Solidor, soit un trajet de dix minutes pour 10 centimes. C’est à partir de cette époque que le pont roulant, est surnommé « le trottoir roulant de la Côte d’Émeraude ».
Frappé à mort par un cargo désemparé
Souvent effleuré, parfois heurté par des navires en manœuvre, le pont roulant n’a pourtant jamais subi de trop graves dommages… jusqu’à cette collision qui lui sera fatale. Le 8 novembre 1923, vers 9 h 30, le cargo norvégien Braun, sortant de Saint-Servan par vent fort de Sud-Sud-Ouest est drossé sur la rive Nord de la passe. Il s’abat sur le pont roulant encore accosté et le fait basculer, ce qui entraîne l’arrachement d’une partie des rails. L’astucieux dispositif de feu M. Leroyer ne s’en remettra jamais.
La grande structure démantibulée restera là où elle est tombée durant de nombreuses années, avant d’être ferraillée. Des projets d’aménagements portuaires rendant incompatible la présence même du pont roulant, son propriétaire renonce à son privilège, et l’autorisation d’exploitation lui est retirée. Seuls, le souvenir et les nombreuses photos et cartes postales témoignent aujourd’hui du demi-siècle de bons et loyaux services de cette curieuse araignée amphibie. n
Sources et bibliographie : Antoine Dos, Le Pont roulant de Saint-Malo, conférence donnée à l’occasion du centenaire de la Société d’histoire et d’archéologie de Saint-Malo, le 19 avril 1973. Henri Fermin, L’Épopée du pont roulant de Saint-Malo à Saint-Servan, éditions Saint-Michel, Trégueux (disponible chez l’auteur <www.henrifermin.com>).
