par François Casalis
Dans son chantier de Migennes, situé à une vingtaine de kilomètres d’Auxerre, Simon Evans a rassemblé une flottille d’anciens canots de sauvetage qu’il conserve et restaure. Une étonnante collection qui comprend beaucoup de modèles anglais et quelques pièces rares…
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
La stature de Simon Evans inspire confiance. Ce flegmatique barbu, originaire d’outre-Manche, a trouvé son port d’attache à Migennes, au confluent du canal de Bourgogne et de l’Yonne, et trente-six ans de vie continentale ne sont pas arrivés à bout de son accent à couper au couteau.
Est-ce sa mère qui est à l’origine de sa vocation de réparateur naval en lui offrant pour ses dix ans un Hamble Star Racing Dinghy 14 pieds de 1923 ? Simon, qui vient de fêter son soixantième anniversaire, répond avec un sourire : « Je ne sais pas, mais elle ne vient certainement pas de mon père. Il ignorait tout de la navigation et des bateaux ! »
Dans sa jeunesse, Simon a étudié l’hydrographie et s’est engagé pour neuf ans dans la Marine de Sa Gracieuse Majesté. Revenu à la vie civile, il cherche ensuite à créer sa propre entreprise. Il aime travailler le bois et c’est donc vers la réparation et l’entretien des bateaux construits dans ce matériau qu’il s’oriente. Mais comme il n’est pas simple de trouver sa place en Grande-Bretagne, il décide de tenter sa chance en Grèce. Et pour s’y rendre, il restaure d’abord le Charlie Medland, un bateau de sauvetage de 1904 qu’il a retrouvé en 1970 dans un état déplorable. II motorise ce canot, initialement prévu pour naviguer à la voile et aux avirons, et se lance en 1981 dans son périple. Il a l’intention de traverser la France par les voies d’eau intérieures afin de rejoindre la Méditerranée.
Une escale prolongée au pied de la tour Eiffel
Chemin faisant, Simon fait un premier arrêt au pied de la tour Eiffel et dépanne un bateau amarré au port Debilly, histoire d’améliorer un peu les finances du bord. Le client est content du travail et le fait savoir : un autre propriétaire le contacte presque immédiatement. Les demandes de réparations ne tardent pas à s’enchaîner. Pour y répondre, Simon décide de rester un moment amarré dans le petit bras de l’île de la Grande Jatte, à Neuilly-sur-Seine. La qualité de son travail est sa meilleure publicité et, sur l’eau, les informations circulent vite. Le bras de l’île sur lequel il exerce son activité se révèle bientôt trop petit. Il remonte donc la Seine, puis l’Yonne, afin de trouver un autre site. Il finit par s’installer à Sens, où l’établissement Voies navigables de France (VNF) lui loue un terrain sur lequel il peut aisément gardienner les bateaux de ses clients.
Sens est, certes, une ville charmante ; elle n’est pas pour autant réputée pour son activité maritime. Peu importe, les bateaux continuent d’affluer au chantier de Simon et les affaires marchent si bien qu’il vient à nouveau à manquer d’espace. Il doit encore envisager de déménager. En 2010, c’est chose faite : Simon prend la suite de Joe Parfitt, un concitoyen qui vient de décider de prendre sa retraite. Son nouveau chantier se situe à 44 kilomètres en amont de Sens, à Migennes, toujours sur l’Yonne, juste à l‘entrée du canal de Bourgogne.
Des merveilles cachées sous des bâches
Cette voie d’eau de 242 kilomètres qui relie la Seine au Rhône fait de nos jours l’objet d’une promotion touristique pour le moins soutenue. Le canal est très fréquenté par les navigateurs venus d’Europe du Nord, voire de Grande-Bretagne, pour ceux qui n’hésitent pas à traverser le Channel. Migennes reste cependant plus connu pour sa tradition ferroviaire – au temps de la vapeur, les trains s’y arrêtaient pour changer de locomotive – que pour la navigation, fût-elle fluviale. Simon y est l’un des rares professionnels dans sa spécialité. « Il vaut donc mieux savoir tout faire – charpente navale, ébénisterie, mécanique, etc. – et être en mesure d’intervenir aussi bien sur un petit bateau de location que sur une péniche-hôtel. Il a aussi fallu que j’apprenne à travailler sur les bateaux métalliques. »
Une vingtaine d’anciens canots de sauvetage, soigneusement accorés et bâchés, attendent des jours meilleurs. © J.-P. Ragot
De fait, toutes sortes de bateaux sont au sec, en attente de ses bons soins. Une fois réparés, ils retourneront à l’eau à l’aide d’une impressionnante grue mobile capable de soulever 60 tonnes… La fréquentation cosmopolite du canal n’est pas étrangère à cette grande diversité de bateaux et il suffit d’entrer dans l’atelier de mécanique du chantier Evans marine international pour s’en convaincre. Une foule de moteurs de provenances et de marques différentes s’y côtoient : Lister, Austin, Lycoming, Renault-Couach, Ford et même un antique Kromouth. À ce détail près, l’entreprise de Simon pourrait à première vue ressembler à beaucoup d’autres chantiers navals, mais une surprise attend pourtant le visiteur.
Parmi tous les bateaux en cours ou en attente de travaux, une vingtaine d’unités soigneusement accorées et bâchées attirent l’attention. Personne ne semble s’agiter autour d’elles et, à y regarder de plus près, on s’aperçoit vite que ce sont toutes des canots de sauvetage. La plupart sont d’origine britannique, sauf trois ou quatre, qui sont français. Il ne faut pas craindre de ramper sous les bâches pour découvrir ces merveilles et chacune est un cas particulier. Certaines sont presque en état de prendre la mer, d’autres sont quasiment à l’état d’épave.
Que viennent faire tous ces canots de sauvetage dans un champ au centre de la France ? « Cela ne s’explique pas vraiment, répond Simon, visiblement embarrassé par la question. C’est ma passion. Peut-être qu’un jour je vais ouvrir un musée… » Le fait d’avoir évité qu’ils ne soient laissés à l’abandon et de tenter de les préserver ou de les restaurer est déjà très important. C’est ce que souligne Jean-Paul Ragot, cheville ouvrière de l’Association des amis des anciens canots de sauvetage en mer récemment créée par Jean-Pierre Jouët. « La démarche de Simon est pour nous un exemple et un encouragement », résume-t-il en contemplant cette flottille. Une façon de rendre hommage à l’énergie et à la volonté qu’il a sans doute fallu à Simon pour transporter ces bateaux lourds – une bonne dizaine de tonnes pour les plus légers – et encombrants jusqu’à Migennes. D’autant que la plupart étaient en si mauvais état au moment de leur acquisition qu’il était délicat de les manipuler. Mais Simon ne s’arrête pas à de telles contingences…
La plus ancienne pièce de sa collection est un canot anglais de 1901 ; la plus récente est française et date de 1975. Deux de ces bateaux ne se déplacent qu’aux avirons, sept autres à la voile et aux avirons, cinq encore ont un moteur en complément de la voile et seulement six ne sont propulsés qu’à l’aide de moteurs. Le Kate Greatorex, un canot anglais de 1939 qui était en station à Minehead (comté du Sommerset), fait ici figure d’exception avec ses hydrojets. « Cette tentative n’a pas dû être convaincante car, a priori, elle est restée la seule du genre », commente Simon à son propos.
Alors que je lui demande s’il a gardé un souvenir du canot avec lequel il est venu en France, il m’invite à me retourner. Le bateau est là, devant nous, juste sous les fenêtres de son bureau. Mais on voit le jour au travers de la coque du ON565 Charlie Medland et je m’inquiète pour son avenir. Simon répond par un haussement d’épaule. « Le bordé est encore en bon état et je trouverai bien le temps de le restaurer un jour, prévient-il. Ce canot de 13,80 mètres de long pour 4 mètres de large a été construit par le chantier Thames Iron Works en 1904 et j’ai toujours ses voiles d’origine ! Il a fait cinquante-six sorties et sauvé quatre-vingt-huit personnes, plus un chien. »
La fréquentation du canal de Bourgogne est très cosmopolite et Simon Evans a une âme
de collectionneur. En témoigne cet assortiment de bouées couronne et fer à cheval. © J.-P. Ragot
George Lennox Watson, un architecte prolifique
Le Charlie Medland a été dessiné par George Lennox Watson (1851-1904), un architecte naval britannique pour le moins remarquable. En une trentaine d’années il a dessiné quatre cent trente-deux plans différents, soit plus d’un par mois ! Parmi ses réalisations, on compte notamment le Britannia destiné au futur roi Édouard VII, un cotre aurique construit en 1893 et qui collectionnera les victoires, ou encore quatre challengeurs pour la Coupe America, dont les Valkyrie II et III ainsi que le Shamrock II. En 1887, cet architecte deviendra « chef consultant » de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) – l’équivalent de notre Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) –, au sein de laquelle il créera le cabinet d’études Watson & Co, qui perdurera jusqu’en 1960, longtemps après sa mort…
Nous poursuivons notre visite avec le dernier canot restauré par Simon, le RNLB George & Elizabeth Gow. Le bateau est cette fois rutilant avec une peinture encore fraîche et conforme aux couleurs d’origine. Le « rouf-écoutille » central, réalisé en plis croisés, est verni, ce qui donne une petite note luxueuse à ce canot avant tout fonctionnel. Construit en 1939 par le chantier Morgan Giles Ltd à Teignmouth, dans le Devon, il mesure 11 mètres de long pour 3 mètres de large. Sa coque est en double bordé croisé en acajou du Honduras. Elle est rendue insubmersible grâce à des caissons étanches, réalisés également en bois. Le lest est une magnifique pièce en bronze de 800 kilos.
Ce canot est aujourd’hui équipé d’un moteur Ford diesel de 80 chevaux, en remplacement du moteur d’origine, un Ford Weyburn AE 6 à essence de 85 chevaux. Mais il possède également une voile au tiers et une paire d’avirons. Affecté à la station d’Aberdeen, il sera envoyé aux Açores lors de la Seconde Guerre mondiale, avant de revenir dans son port écossais en 1946. Il y restera jusqu’en 1962 puis la RNLI s’en séparera au profit des scouts marins, qui le céderont à leur tour au major Mac Donald. Ne pouvant plus l’utiliser, celui-ci le mettra rapidement en vente, en 1966. Simon se porte alors acquéreur, mais une société cinématographique fait une offre supérieure à la sienne. La vente aurait dû, logiquement, lui échapper, mais le major lui donna la préférence. « Il aurait préféré faire exploser le canot plutôt que de le laisser à quelqu’un qui n’aurait pas su le soigner », rapporte Simon. C’est ainsi que le George & Elizabeth Gow devint bourguignon.
Me voyant surpris par la présence de trous dans sa quille, Simon m’explique qu’en Grande-Bretagne, les canots de sauvetage sont mis à l’eau sans chariot en glissant sur des plans inclinés enduits de graisse. Les trous de la quille permettent de fixer le câble de retenue au canot.
Exemplaire du canot de sauvetage aéroporté récupéré par Simon Evans a été réalisé par Woods, dans le Norfolk. Sa coque en bois moulé est constituée de trois plis croisés sur des membrures ployées.© J.-P. Ragot
Un canot largué depuis un bombardier
Au détour d’un hangar, nous tombons sur le Marquis d’Urre (CM 274), un canot français construit en 1930 au chantier Jouët de Sartrouville, sur un plan d’Eugène Cornu. Il était en station à Carro, non loin de Martigues, dans les Bouches-du-Rhône. Réformé en 1952, il a connu bien des vicissitudes avant d’être vendu aux enchères par les Domaines en 2008, à Ouistreham. « Sans ses papiers, hélas », déplore Simon qui aimerait bien les retrouver afin de pouvoir l’immatriculer quand il sera de nouveau en état de naviguer…
Un peu plus loin, intrigué par un gros colis mal fagoté posé sur le quai bordant l’Yonne, je demande à Simon l’autorisation de soulever les bâches qui l’emmaillotent, et je découvre un canot de sauvetage aérien ! Il s’agit d’un Airborne MK II de la Royal Air Force conçu par le célèbre architecte anglais Uffa Fox. Accrochés sous le fuselage des bombardiers, ces canots étaient largués pour aller porter secours aux équipages des avions tombés en mer loin des côtes. Ces embarcations ne pouvaient servir qu’une seule fois et il en existait deux versions, très proches : le Mark I (CM 189) et le Mark II. Comment ne pas être impressionné devant tant d’ingéniosité et de volonté. Pour imaginer et utiliser un tel engin, il fallait être sacrément « gonflé » !
La coque de 9 mètres de long par 2 mètres de large a été réalisée par Woods, dans le Norfolk. Elle est bordée en trois plis croisés, cloués de cuivre sur de fines membrures ployées. Selon Simon, ce travail minutieux était confié de préférence à une main-d’œuvre féminine. Un tunnel, également en bois moulé, protège l’hélice entraînée par un moteur à essence Austin de 8 chevaux. Une trappe ménagée dans le bordé permet à un homme de se glisser dans le bateau pour aller l’accrocher sous le fuselage du bombardier. Deux ailettes fixées sur l’étambot ont pour fonction de conserver au canot un angle de descente constant lors de son largage. La chute de l’embarcation est freinée par trois parachutes qui se décrochent juste avant qu’elle ne touche l’eau grâce à un système de manilles explosives. Ainsi, les parachutes ne se prennent pas dans le bateau une fois qu’il est à l’eau. Quatre lance-amarres, un sur chaque bord, à l’avant et à l’arrière du canot, sont prévus pour récupérer et embarquer les naufragés.
L’équipement du bord comprend également une radio, de l’eau potable, des rations alimentaires, du matériel médical, des cartes, des combinaisons étanches, des voiles, des rames, des pagaies et même un réchaud. Simon a retrouvé le mode d’emploi de ces canots, un fascicule d’une centaine de pages détaillant la fonction de tous ces accessoires. Avec un humour digne du major Thomson, il imagine l’équipage en détresse se mitonnant un porridge en suivant les règles de l’art…
Simon Evans (ici, à gauche, avec François Casalis) dans la péniche Freycinet dont le mobilier confortable montre qu’elle lui a, un temps, servi de domicile. © J.-P. Ragot
Une collection de modèles dans une péniche
Comme il se met soudain à pleuvoir, notre hôte nous invite à bord d’une péniche automoteur de gabarit Freycinet. Elle lui servait de logement lorsqu’il était à Sens et est aménagée de façon très confortable. Maintenant qu’il a rejoint la terre ferme, il ne s’en sert que pour participer à des manifestations et, au quotidien, pour entreposer un nombre impressionnant de maquettes. On y retrouve, bien entendu, une forte proportion de canots de sauvetage, mais également des avions et des bateaux traditionnels, dont une très belle série de barges de la Tamise. Tous ces modèles ont bien sûr été réalisés par le maître des lieux.
Pour rejoindre le quai, nous passons d’un bateau à l’autre. C’est ainsi que nous enjambons le pont du Jean Denoyelle, une vedette de sauvetage de première classe construite en 1975 au Chantier naval de Cornouaille, à Douarnenez, pour succéder à l’Aimée-Hilda à Ploumanac’h (CM 273) et sur du Joannès Noémie, une puissante vedette en métal de 15,30 mètres réalisée au chantier SFCN de Villeneuve-la-Garenne, qui était en station à Port-Vendres.
Alors que nous quittons Migennes, nous évoquons avec Jean-Paul Ragot la situation critique de beaucoup d’anciens canots de sauvetage et mesurons l’ampleur de la tâche à accomplir. Elle est immense, mais cette rencontre avec Simon nous porte plutôt à l’optimisme…
