par Gwendal Jaffry – Au XVIe siècle, après avoir longtemps chassé la baleine sur leurs côtes, les Basques traversent l’Atlantique pour la traquer jusqu’au Labrador. Chaque été, pas moins de vingt-cinq nefs se rendent dans le détroit de Belle Isle… Une histoire que l’association Albaola fait aujourd’hui revivre en construisant la réplique d’un de ces navires, dont la découverte fera l’objet d’un second article.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Pasaia s’est endormie. Depuis que le bac qui relie San Pedro à Donibane a définitivement tourné ses aussières, seules la mécanique du remorqueur Facal Dieciocho et la voix des pêcheurs sur De Ondartxo se font entendre. Quand il m’a donné les clés de la Faktoria maritima qu’il dirige, Xabi Agote m’avait prévenu que je serais probablement seul à y passer la nuit. En effet, quand j’y parviens, le bâtiment est plongé dans le noir. Une fois claqué le portail métallique derrière moi, je lui donne les deux tours de clef prescrits. À la lueur des quelques réverbères de la route côtière, je longe le chantier pour enjamber la rampe de mise à l’eau puis tourner à gauche vers la cuisine et le parc à bois. Une porte encore et je me retrouve cette fois sous la charpente du San Juan, ce baleinier du XVIe siècle que l’association Albaola a mis sur cale il y a trois ans.
En fait, cette nuit, je ne serai pas tout à fait seul… Car à qui veut bien prêter une oreille attentive, le San Juan parle d’une voix de chêne sourde. Je longe sa quille, remonte le long de la muraille, contemple son arcasse, toujours une main à caresser chacune de ces pièces… La nef évoque la passion de ces hommes qui la font renaître ; elle raconte son épave qu’on a fouillée des années durant au Labrador ; elle parle aussi et surtout de cette fameuse année 1565 où des dizaines de marins l’armaient pour traquer la baleine le long des côtes d’un pays qui ne s’appelait pas encore Canada…
Au VIIe siècle, l’huile basque éclaire l’abbaye de Jumièges
Les Basques, confrontés à une topographie complexe, se sont très tôt tournés vers la mer pour y puiser leur subsistance. Pour certains spécialistes, c’est d’ailleurs en chassant les baleines qui détruisaient leurs filets qu’ils ont commencé à s’intéresser au cétacé…
Faute d’archives suffisamment anciennes, on ne peut pas dater précisément le début de cette pêche à la baleine dans le golfe de Gascogne. On sait néanmoins qu’au VIIe siècle l’huile qui sert à l’éclairage de l’abbaye de Jumièges (Seine-Maritime) est fournie par les Basques. À Bayonne, un censier de la cathédrale daté du IXe siècle témoigne de cette activité. Côté Sud, le plus ancien document est postérieur d’une centaine d’années. Aux XIIIe et XIVe siècles, les nombreuses redevances perçues sur les produits de la pêche de la baleine par les autorités civiles et religieuses basques démontrent clairement que cette chasse procure alors des gains importants. Nombre de localités – Hondarribia, Getaria, Mutriku… – font alors du cétacé une des composantes de leurs armoiries.
À la veille du XVIe siècle, les découvertes territoriales, les techniques nouvelles et l’esprit moderne favorisent l’avènement d’un capitalisme commercial relativement développé dans la plupart des États occidentaux. Au fur et à mesure que les villes se développent et attirent un nombre croissant d’habitants, les besoins en produits alimentaires et industriels augmentent en proportion. Le trafic maritime s’intensifie et s’organise. Dès le XVIe siècle, de nouvelles routes transatlantiques se créent, favorisant ainsi le développement des ports.
Les Basques, habitués à étaler des mers difficiles chez eux, maîtrisent rapidement la navigation en Atlantique Nord. Pêcheurs habiles et expérimentés, ils s’élancent à la conquête de nouvelles sources. En 1517, on sait qu’un morutier bordelais commandé par un maître basque travaille en Amérique du Nord. Dès lors, les campagnes de pêche à la morue à Terre-Neuve se multiplient. Elles sont d’abord le fait des Basques du Nord, car ceux du Sud semblent se contenter de traquer le merlu, la sardine et le hareng en Angleterre, en Flandres et en Irlande… jusqu’à ce que les Anglais les excluent de leurs eaux, en 1525. Quinze ans plus tard, les Basques du Sud fréquentent à leur tour assidûment Terre-Neuve, d’abord pour la morue probablement, puis pour la baleine – franche du Groenland et noire de l’Atlantique – quand l’occasion se présente.
La première référence à l’industrie de la pêche baleinière au Labrador par les Basques du Sud date de 1547 avec la Madalena. Les années suivantes, les bateaux sont de plus en plus nombreux, et ce malgré les risques encourus du fait du conflit qui oppose alors l’Espagne à la France, conflit clos en 1559 avec la signature de la paix au Cateau-Cambrésis. La plupart des Basques privilégient alors une implantation dans le détroit de Belle Isle (Labrador) connu alors sous le nom de Grande Baie, avec une nette préférence pour le havre de Boytus (aujourd’hui Red Bay). À partir de 1560, on estime que, chaque année, vingt-cinq bateaux en moyenne viennent travailler à cet endroit.
Une construction selon la règle du as, dos, tres
Pour pêcher au Labrador, les Basques n’inventent pas un nouveau bateau, mais ils adaptent leurs nefs, bâtiments qui peuvent servir une année pour la baleine et la suivante pour la morue, à moins qu’ils ne soient mis au service du roi. On dit même qu’il arrivait à des marins de signer sans savoir s’ils allaient pêcher ou faire la guerre !
Une nef jauge de 200 à 650 toneladas, cette unité de mesure étant apparue en Espagne vers 1520 à l’initiative de la Couronne afin de calculer les indemnités versées aux propriétaires de navires réquisitionnés par le roi. La tonelada représentait alors 120 pour cent d’un tonel – une unité de jauge apparue quant à elle au Moyen Âge –, soit huit codos au cube… le codo ayant au XVIe siècle différentes valeurs selon la région d’Espagne. Au Pays basque, le codo équivalant à 57,46 centimètres, le tonel correspond à un volume de 1,51 mètre cube. Et on estime qu’une tonelada permettait de charger environ 3,06 barriques.
Les contrats de construction conservés aux archives notariales du Pays basque Sud sont une bonne source d’information pour connaître ces nefs. On y trouve le nom des commanditaires et du maître charpentier ; ils indiquent également les caractéristiques du bâtiment, la disposition des emménagements, les échéances à respecter, voire parfois les matériaux. Le contrat prévoit aussi les conditions d’embauche des ouvriers et les peines encourues par la partie qui ne respecterait pas ses engagements. Il se termine enfin par une clause concernant le mode de paiement, qui s’effectue en général en trois versements : le premier à la signature de l’entente ou à la pose de la quille, le second au bordage et le troisième au lancement. Dans le même temps, le commanditaire conclut aussi des ententes avec divers fournisseurs pour s’approvisionner en bois, cordages et métal nécessaires à la construction du navire.
La nef répond à la règle du as, dos, tres en usage au XVIe siècle, à savoir que la longueur de quille équivaut au double de la largeur au fort tandis que la coque mesure le triple de la largeur. D’après le traité de construction navale espagnol rédigé en 1587 par le docteur et conseiller de Sa Majesté Diego García de Palacio, une nef de 400 toneladas mesure ainsi 34 codos de quille, 16 codos de largeur et 11,5 codos de creux. Le mât principal, gréé carré avec basse voile, hunier et perroquet, a la même longueur que la quille. Le mât de misaine, gréé comme le grand mât, doit être égal à la longueur entre les perpendiculaires de brion et de talon de quille. L’artimon gréé latin et le beaupré qui porte une civadière ont une longueur équivalente, soit huit dixième de celle du mât de misaine. Bien entendu, ces dimensions peuvent varier selon le constructeur et le bois disponible. Pour 100 toneladas de jauge, on estime qu’il faut en moyenne 4 300 codos d’arbres, 25 quintaux de clous et de chevilles et 50 quintaux de cordages. Le bois représente 25 à 30 pour cent du coût de construction, le métal 15, les cordages de 20 à 25, les voiles 6 pour cent et la mâture 5 pour cent, comme le calfatage.
À cette époque, on dénombre environ une quinzaine de grands chantiers au Pays basque, région qui dispose par ailleurs d’importantes ressources en bois et d’un fer réputé dans toute l’Europe, métal façonné par une centaine de forges. Chaque année, on lance ici une vingtaine de navires de 100 toneladas et plus, dont la durée de vie est en moyenne de treize ans. Après deux ou trois voyages à Terre-Neuve, les nefs sont en général vendues à Séville pour terminer leurs jours aux Indes occidentales.
Les marins mieux nourris que leurs compatriotes restés au pays
Qui souhaite armer un baleinier pour le Labrador doit d’abord trouver les fonds nécessaires à l’équipement et l’avitaillement du navire. Leur coût étant élevé, il est souvent partagé entre plusieurs affréteurs qui souscrivent des emprunts, les prêteurs prenant bien garde à investir dans plusieurs projets pour limiter les risques. Ils veillent aussi à s’assurer, sur la pêche, sur le navire, voire sur l’ensemble du voyage.
Une fois l’argent réuni, le propriétaire de la nef s’engage à fournir un bâtiment en bon état ainsi qu’une partie de l’équipage : maître, second, pilote, charpentier, harponneurs… Par ces nominations, le propriétaire conserve une certaine autorité à bord ou du moins ne laisse-t-il pas entière liberté de manœuvre au capitaine qui représente l’affréteur. C’est également au propriétaire qu’il incombe de mettre à bord du navire l’artillerie, les armes et les munitions, l’armement minimum comprenant quatre canons en fer, huit couleuvrines, des arquebuses, des arbalètes, des piques et des lances auxquelles pourront s’ajouter les armes personnelles de l’équipage.
Le choix du capitaine dépend donc de l’affréteur… qui d’ailleurs remplit parfois ce rôle. L’affréteur recrute aussi la partie de l’équipage qui ne l’a pas été par le propriétaire. Les vivres pour neuf mois sont également à sa charge. En 1566, on sait par exemple que la Nuestra Señora de Guadalupe, une nef de 450 toneladas armée par cent vingt hommes, emporte 750 fanègues (la fanègue, variable selon les régions, équivaut à environ 55,5 litres) de blé, 8 quintaux (soit 800 livres) de lard, 14 fanègues de fève et la même quantité de pois, 8 quintaux d’huile d’olive, 2 fanègues de graines de moutarde, 6 quintaux de morue, quatre mille sardines, 8 tonneaux de Xérès, 4 fanègues de farine, de l’ail… et 120 tonneaux de cidre – pour les Basques du Sud, ceux du Nord emportant du vin – destinés notamment à combattre le scorbut. Ces denrées montrant clairement un déficit en protéines animales, celles-ci devaient provenir de la pêche et de la chasse au Labrador, hypothèse d’ailleurs confirmée par des fouilles archéologiques, qui ont aussi montré que les marins cueillaient des fruits. Au vu de ces vivres, et en imaginant que chaque marin emportait aussi avec lui quelques provisions personnelles, des nutritionnistes ont déduit que les pêcheurs de baleine du Labrador étaient non seulement suffisamment nourris mais qu’ils l’étaient en outre mieux que leurs compatriotes restés à terre, ce qui aurait pu avoir un rôle incitatif sur leur décision d’embarquer.
L’armateur a également la charge du matériel nécessaire à la pêche, matériel dont on sait peu de chose au demeurant… Mais les techniques de chasse à la baleine ayant évolué très lentement, il est probable que les descriptions des équipements des XVIIIe et XIXe siècles correspondent peu ou prou à celles du XVIe, ce que confirment au demeurant quelques données d’époque. En 1566, la cargaison de la Nuestra Señora de Guadalupe fait ainsi état de cent harpons, vingt-quatre lances pour achever le cétacé, dix-huit cordes de harpons de 90 brasses de longueur chacune.
Chaque nef transportait jusqu’à dix baleinières
À cet attirail directement associé à la capture des cétacés l’affréteur doit ajouter une foule d’autres objets liés de près ou de loin à la pêche. Toujours en 1566 et à bord de la Nuestra Señora de Guadalupe, on sait qu’il y a des clous, vingt barriques de terre glaise, six mille tuiles, soit autant de matériaux qui serviront à construire les fours au Labrador, le bois de charpente de ces édifices étant probablement trouvé sur place. Enfin, il faut aussi embarquer des chaudrons de cuivre pour fondre le lard ainsi que des barriques pour stocker l’huile, une partie d’entre elles voyageant à l’aller en bottes tandis que les autres sont remplies des victuailles. Un bâtiment moyen (300 toneladas) pouvait ramener en Europe mille barriques de 218 litres chacune.
L’armement du navire comprend aussi les fameuses chalupas, les baleinières. Selon Maxime Dégros, qui a étudié les archives de la famille Lerremboure de Saint-Jean-de-Luz, les canots en usage sur la côte basque faisaient 7 ou 8 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1 mètre de creux. La quille était peu saillante et plus haute au milieu qu’aux extrémités pour que le bateau puisse virer facilement sur place. Les extrémités, pointues, étaient également incurvées. Les deux mâts étaient démontables et les embarcations dotées de quatre bancs et quatre avirons de 4 mètres de long. Les baleinières de Terre-Neuve étaient de même conception, mais plus grandes et plus solides et leurs tolets étaient garnis de filin pour amortir le bruit. Au xvie siècle, chaque nef transportait jusqu’à dix de ces baleinières, certaines étant peut-être démontées pour occuper moins de place.
L’équipage d’un baleinier se compose de cinquante à cent vingt hommes. Sur les plus grandes nefs, il arrive qu’on embarque également un aumônier et un chirurgien, qui, peut-être, œuvrent aussi sur d’autres bateaux une fois parvenus au Labrador. L’équipage est réparti en trois groupes, les oficiales (environ un tiers des hommes), les marins et les apprentis et valets. Chez les oficiales, on trouve bien entendu le capitaine, en charge de la navigation, de l’entretien, de la discipline, du recrutement, de la cargaison… Le maître – qui se trouve être parfois le propriétaire du navire – vient au deuxième rang. Il est responsable de l’aspect commercial du voyage. Le pilote, qui dispose d’une boussole, d’une carte et d’un quadrant de plomb, doit en outre veiller au gouvernail et au mât de misaine, soit les deux éléments essentiels à la direction du navire. Les oficiales comprennent également un maître d’équipage, un commis aux vivres, mais aussi les charpentiers et les calfats.
Le second groupe, celui des « simples » matelots est chargé de la manœuvre du navire, de la chasse à la baleine et des activités à terre. Quant au troisième groupe, il se divise en quatre catégories, les apprentis ouvriers (âgés de onze à douze ans), les apprentis pêcheurs (de jeunes hommes), les mousses et les valets.
L’équipage est le plus souvent embauché dès la fin de l’hiver. Chaque marin ayant à sa charge sa garde-robe, il est souvent contraint d’emprunter lui aussi de l’argent pour s’équiper. Ces vêtements doivent être variés puisqu’ils connaîtront à la fois les chaleurs de l’été et les morsures de l’hiver, un temps sec mais aussi l’humidité. Les hommes embarquent ainsi une grande cape avec manches et capuche faite de bure grossière et molletonnée, un habit de cuir ou de fourrure, des chemises de lin, des vestes en laine, tissu et cuir, des chausses marinières, du tissu pour se confectionner des guêtres, des bas de laine, des bottes en cuir, des chaussures en cuir, des gants… Tous ces vêtements ainsi qu’une couverture et une paillasse sont entreposés dans un sac et rangés dans un coffre ou un petit baril fermé à clé.
Trouver un abri et mouiller mouiller le navire pour de longs mois
Les baleiniers quittent en général le Pays basque entre le début du printemps et la mi-juin, sachant qu’il existe deux saisons de pêche à la baleine, l’une en juin et l’autre en automne. Le voyage jusqu’au Labrador dure environ huit semaines. Si les bateaux peuvent faire route vers l’Irlande puis l’Islande, on sait qu’il leur arrive plus souvent de longer la côte basque pour, ensuite, rejoindre les Açores puis la côte américaine qu’ils remontent. Une troisième voie consiste à quitter la côte basque au cap de Peñas (près de Gijón) pour naviguer à l’Ouest-Nord-Ouest jusqu’à la Grande Baie.
Il n’existe aucune description des diverses besognes effectuées par les équipages pour s’installer sur la côte, comme on ignore pourquoi ils privilégiaient un endroit plutôt qu’un autre. Toutefois, sachant que ce sont les Basques qui ont enseigné aux Hollandais l’art de pêcher la baleine, sachant aussi que le Labrador et le Spitzberg ont une géographie proche, on peut extrapoler des récits hollandais – notamment celui de Zorgdrager qui au début du XVIIIe siècle décrit la manière de procéder des Hollandais au Spitzberg vers 1620 – des hypothèses vraisemblables sur la façon de faire des Basques dans le détroit de Belle Isle.
Ainsi, une fois parvenu à destination, la première tâche du capitaine consiste à trouver un endroit bien abrité où établir une pêcherie. Le lieu doit être facile d’accès par la mer, doté d’une bonne hauteur d’eau et sans trop de courant, facile à protéger des autochtones – notamment des Inuits, les Montagnais assistant les Basques contre un peu de pain, de cidre, voire des baleinières qu’on leur donnait parfois en fin de saison. Il faut ensuite amarrer le navire, qui ne va plus bouger de longs mois durant. À terre, on répare les installations de la saison précédente ou on en construit de nouvelles.
Les fours se composent d’un bâti de granit et de grès de près d’un mètre de hauteur sur environ 2,50 mètres de profondeur protégé des intempéries par un abri couvert de tuiles. Une ouverture pratiquée à la base, et toujours orientée vers la rive, permet d’introduire le combustible pour alimenter le foyer. Sur le dessus, le four comporte jusqu’à six ouvertures circulaires pour recevoir les chaudrons de cuivre. Outre ces fours, il faut aussi construire un habitat pour les tonneliers, les seuls à vivre à terre. Pendant ce temps enfin, une partie de l’équipage s’occupe de chasser et de pêcher pour augmenter les provisions.
Les capitaines nouent des alliances pour mutualiser le travail
La pêche est un travail collectif. Les capitaines nouent des alliances qui permettent de mutualiser le matériel et même le travail des pêcheurs. Une fois un cétacé repéré par une chaloupe, d’autres embarcations appareillent pour lui prêter main-forte. La poursuite se fait à la voile ou à l’aviron, le plus discrètement possible. Quand la baleine est proche, le harponneur quitte son poste de nage pour diriger le barreur en lui faisant des signes avec la main dans le dos. Dans le même temps, il récupère harpon et lance sous les bancs.
Une fois parvenu à une longueur du cétacé, il lance son harpon, de préférence dans le corps de l’animal plutôt que dans la tête, trop dure. S’il le peut, il plante même un second harpon. Alors la baleine sonde ou accélère. La corde défile. On range les avirons. Quand l’animal remonte, fatigué, on s’en approche pour l’achever à la lance. Reste à le ramener à la côte pour le dépecer, soit en le remorquant, soit en le maintenant entre deux chaloupes s’il menace de couler. La baleine peut aussi être dépecée à couple de la nef, ce qui est plus commode, car il suffit alors de palans et de ceintures pour faire tourner la bête sur elle-même et de larguer le cadavre une fois le travail terminé.
S’ensuit la fonte du lard, l’épuration de l’huile à l’eau froide, la mise en barriques… On estime que chaque baleine nécessite deux jours et demi de travail, une petite baleine permettant de remplir quarante barriques quand les plus grosses en donnent près de cent. Une fois remplies, les barriques sont probablement entreposées dans le bateau, l’endroit le plus à l’abri des intempéries. L’arrimage se fait sur plusieurs rangées en hauteur avec coins et supports, des pierres de lest calant l’ensemble.
Vers la fin de l’automne, quand la glace commence à prendre sur les rivières et les étangs, il est temps d’amorcer les préparatifs de retour. Si la pêche a produit plus de barriques qu’on ne peut en charger, on confie leur transport, moyennant rémunération, à un autre bateau, ou on les laisse à terre jusqu’à l’année suivante. De la même manière, il peut arriver que l’on cache des chaloupes à terre si l’on manque de place pour les ramener. Il existe même des histoires de baleines tuées que l’on dissimule pour quelques mois !
Pour le retour, une hypothèse évoque une réunion des navires à Canso (Nouvelle-Écosse) pour entreprendre la traversée en direct vers le cap Finisterre. Au terme de trente-cinq à quarante jours de mer, les côtes basques sont en vue.
Une partie de l’huile gagne la Navarre où elle sert à la fabrication des draps et au tannage des peaux. On l’utilise aussi pour l’éclairage ou la fabrication du savon. Mais c’est le Nord de l’Europe qui représente le débouché principal pour les produits de la pêche basque. Cette activité est d’ailleurs très lucrative. Entre la vente de l’huile et celle des fanons, qui rapporte tout autant, un navire peut en une seule saison rembourser sa construction et son armement tout en laissant un profit considérable au propriétaire, à l’armateur et à l’équipage. Un simple nageur peut ainsi gagner de 25 à 35 ducats en une expédition, soit ce que gagne un ouvrier spécialisé en une année de travail à terre, cet ouvrier devant en outre se nourrir et se loger.
S’ils gagnaient si bien leur vie – d’autant qu’ils pouvaient travailler durant leurs quatre mois à terre –, pourquoi les marins devaient-ils emprunter pour la campagne suivante ? Nombre de documents montrent que les mois de repos étaient le plus souvent consacrés à des festivités, voire à une certaine débauche…
La répartition des revenus de la pêche repose sur trois principes fondamentaux : le partage de la cargaison entre trois groupes de bénéficiaires bien distincts, la rémunération de chaque membre d’équipage selon un système de parts, et le recours à une politique de responsabilité des profits et pertes qui s’applique à tous. Concernant le partage de la cargaison, l’équipage reçoit le tiers – divisé en parts attribuées à chacun selon sa place dans la hiérarchie du bord –, le propriétaire le quart et les armateurs le reste, dont une partie des barriques attribuées aux hommes des baleinières et aux dépeceurs, probablement en compensation de l’équipement qu’ils leur ont fourni. Sachant néanmoins que les affréteurs doivent payer aux pêcheurs des primes… que l’on retranche donc des barriques dues ! L’armateur doit aussi rembourser en barriques celui qui lui a prêté de l’argent pour l’armement et l’avitaillement, le taux d’intérêt étant d’environ 33 pour cent. Quant au propriétaire, sa part est également grevée du quart des frais d’armement ainsi que des gratifications qu’il doit aux oficiales haut placés qu’il a nommés. Enfin, il doit verser un ou deux pour cent de ses recettes à la paroisse.
En 1978, les archéologues découvrent l’épave du San Juan
Après avoir connu un sommet entre 1560 et 1580, la pêche de la baleine au Labrador décline irrémédiablement et rapidement. Si cent vingt-neuf expéditions sont relevées pour la période 1560-1575, on en compte treize seulement pour la décennie 1580. Geronimo de Salamanca Santa Cruz et Antonio de Salazar, négociants qui exportaient pour une valeur de 28 000 ducats d’huile vers l’Europe du Nord en 1565-1566, n’en exportent plus que pour 2 200 ducats vingt ans plus tard.
Les spécialistes ont identifié de nombreuses causes potentielles de ce déclin : guerres en Europe, conflits avec les autochtones du Labrador, réquisitions de navires par le roi d’Espagne… On évoque aussi la diminution du stock de baleines et un refroidissement climatique très net obligeant à quitter plus tôt le détroit de Belle Isle. Dès les années 1590 également, le mouvement de croissance amorcé au milieu du XVe siècle en Europe prend fin subitement. Famines et épidémies se multiplient ; l’inflation est considérable, rendant impossible la construction de nefs voire le simple armement d’un navire… Au XVIIe siècle, les Hollandais, qui ont appris des Basques, ont dépassé leurs maîtres, moins bien organisés qu’eux politiquement et économiquement. Une page se tourne, le livre se ferme… pour quatre siècles. Car au début des années 1970, la chercheuse Selma Barkham redécouvre toute cette histoire dans les archives basques qu’elle consulte pour le compte des Archives du Canada. Ses découvertes sont telles qu’en 1977, Parcs Canada lance des fouilles à Red Bay. Un an plus tard, les archéologues découvrent l’épave du San Juan… (À suivre)
Sources : National Geographic, vol. 168, n° 1, Juillet 1985 ; Robert Grenier, Marc-André Bernier et Willis Stevens, L’Archéologie subaquatique de Red Bay, éd. Parcs Canada.
