Nordik Express, le courrier du Saint-Laurent

Par Sandrine Pierrefeu. De la frontière du Labrador aux confins de Québec, un cargo mixte longe chaque semaine la rive Nord du Saint-Laurent. D’avril à janvier, il dessert les villages qu’aucune route ne relie au reste du pays. Entre glaces et brouillards, voici le monde des trappeurs, des pêcheurs et des Indiens innu.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Le matin n’est pas encore levé mais la brume tient déjà la jetée, les hangars, les camions atten­dant le passeur et les trois ou quatre bateaux de pêche du minuscule port de Blanc-Sablon, dernier village québécois avant le Labrador. Seuls filtrent les bruits. Et encore, ils pei­nent à traverser ce nuage « so thick you could cut it with a knife » (« si épais que tu pourrais le couper au couteau »), comme me dit un pêcheur de coquillages et de morues venu du village voisin. « Pour aider mon mari à retrouver l’entrée de la baie, je me mettais parfois sur les rochers et je klaxonnais », ajoute sa femme, qui se souvient de l’épo­que où la route n’était pas encore arrivée dans ces parages.

Cette route rejoint bien Québec, à 2 000 ki­lo­mètres de là, mais par le Nord, en passant par Labrador City. Un voyage d’au moins deux jours, car, après la tombée de la nuit, les caribous qui divaguent rendent la condui­te trop dangereuse. Dans le grand Nord, comme les navires avant le positionnement par satellites, les voitures ne cir­culent pas la nuit.e matin n’est pas encore levé mais la brume tient déjà la jetée, les hangars, les camions atten­dant le passeur et les trois ou quatre bateaux de pêche du minuscule port de Blanc-Sablon, dernier village québécois avant le Labrador. Seuls filtrent les bruits. Et encore, ils pei­nent à traverser ce nuage « so thick you could cut it with a knife » (« si épais que tu pourrais le couper au couteau »), comme me dit un pêcheur de coquillages et de morues venu du village voisin. « Pour aider mon mari à retrouver l’entrée de la baie, je me mettais parfois sur les rochers et je klaxonnais », ajoute sa femme, qui se souvient de l’épo­que où la route n’était pas encore arrivée dans ces parages.

À Blanc-Sablon, la route 510 devient 138, se poursuit sur une cinquantaine de kilomè­tres et s’interrompt. Elle ne reprend qu’à Kegaska, 350 kilomètres plus loin. Cette portion de la rive Nord du golfe du Saint-Laurent demeure donc coupée du monde entre les passages du bateau. Il y a bien des liaisons aériennes entre la plupart des villages, mais les tarifs sont inaccessibles à la plupart des résidents. Leur seul moyen de rallier le reste du pays est donc le bateau qui effectue des navettes chaque semai­ne, tant que le fleuve n’est pas en­com­bré de glace. En hiver les habitants les plus isolés peuvent emprunter à motoneige la « rou­te blanche », une piste damée par les ser­vices gouvernementaux sur des centaines de kilomètres. Elle couvre les marécages et les ri­vières infranchissables en été. Ours en hibernation, camps de bûcherons, piégeage des animaux à fourrure, silence et sapins sombres : c’est tout un monde que ra­content, les yeux brillants de plaisir anticipé, quel­ques habitants du lieu, en ce matin d’août. À les croire, l’hiver, ici, serait préférable à l’été. Tous attendent le ferry. Viendra ou viendra pas ?

Un coup de sirène et chacun, sur le quai, lève le nez. Le traversier de Terre-Neuve a passé le détroit de Belle-Île et honore son premier rendez-vous de la journée. Il n’a pas fini, fantomatique, de charger camions et voitures pour « l’île » qu’une autre sirène, plus grave, retentit. Le Nordik Express ! Il attend le départ du premier bateau pour se ranger en aveu­gle le long du quai. Im­possible de voir sa coque bleu et blanc de 70 mètres de lon­gueur en entier tant la bru­me est dense.

Ses amarres sont à peine tournées que le déchargement commence. L’ancien navire ravitailleur de plates-formes pétrolières des années qua­tre-vingt a gardé l’allure du supply ship (bateau d’assistance) qu’il était lorsqu’il fut lancé en 1974 à Seattle. Il por­tait alors le nom de Tartan Sea. Maintes fois remanié pour répondre aux usages et aux besoins des populations de la Basse-Côte-Nord du Saint-Laurent, il est désormais doté d’un pont supérieur vitré qui lui don­ne, sur l’avant, un faux air de Louisiane. À l’arrière du château en revanche, plus question de tourisme, les conteneurs s’empilent sur un pont entièrement dégagé, qui peut en accueillir jusqu’à une soixantaine. Le cargo prend de la bande à chaque fois que la grue décharge l’un d’entre eux. En l’absence de passerelle roulière (« ro-ro »), les voi­tures, les bateaux, comme les salades ou les colis, sont mis en « boîtes » et embarqués par les airs. Les bagages, poussettes et autres paquets sont déposés dans un conteneur ouvert, puis les passagers baguenaudent en attendant le signal du départ.

À la coupée, pas de formalités. Tout le mon­de se connaît, sauf les quelques cu­rieux qui ont choisi d’effectuer le trajet – souvent jusqu’au bout de la ligne – pour le seul plaisir de ce voyage de trois jours et demi jus­qu’à Rimouski, soit un peu moins de 500 milles. Les passagers locaux se contentent­ souvent de passer le temps dans la « verrière », le salon vitré du pont supérieur, ou dans les deux salons intérieurs dotés de téléviseurs, de sièges inclinables et d’une cafétéria. Ceux qui empruntent la ligne pour plusieurs jours réservent généralement l’une des vingt-cinq cabines que compte le navire. Au total, le Nordik peut ainsi accueillir deux cent soixante-huit passagers, dont soixante-douze en cabine.

Vers 10 heures, juste avant l’appareillage, le soleil libère le paysage. Le village, la côte basse, les chaos où courent des marmottes, l’estran luisant de laminaires éclatent comme un miracle. « Tout ce vert, après des mois de blanc, je n’y croyais plus, sourit Hémi, un chauffeur routier tunisien arrivé en mars, il y a deux ans. En atterrissant ici, en hiver, j’ai cru devenir fou : le ciel, la terre, la mer, tout se confondait, uniformément gris-blanc. »

Hémi s’y est pourtant fait. Il vit dans un village de sept habitants et sillonne toute l’année le Nord du Québec, Terre-Neuve et le Labrador pour approvisionner les épiceries les plus reculées. Repartir au soleil ? Il n’y pense pas. Ses deux enfants et sa femme le rejoindront dans quelques mois. « L’hiver, je fais comme tout le monde, de gran­des balades à motoneige et des week-ends en cabane dans la forêt. J’adore ça ! »

Le quai s’éloigne. Sur le golfe qui res­sem­ble à la mer, plate à perte de vue, jaillit çà et là le souffle des cétacés. Le ciel prend toute la place et les baleines crachent dedans.

Dans le restaurant aux cloisons de métal, Christina, la serveuse, égrène le menu. Son timbre plonge dans les graves, s’émaille de voyelles fermées, de mots inconnus. Son accent québécois donne du plaisir à la vi­rée. Pas sûr de tout comprendre, on choisit un plat au hasard. Le sirop d’érable coule bientôt sur les crêpes épaisses du petit déjeuner, ambre sucré, soleil en pot. « Et vous, vous venez d’où ? – De France… – Je me disais bien aussi, cet accent ! »

Sous les pancakes, le set de table reprend une carte an­cienne. Beaucoup de noms de lieux de la région – Belle-Île, Blanc-Sablon, Sainte-Bar­be… – viennent de Bretagne ou du Pays basque, d’où les pêcheurs de morue ou de baleine venaient dès le Moyen Âge. Nous passons justement à la hauteur d’un vieux site français autrefois appelé Brest. On a peine à imaginer les marins du temps de la voile naviguant au compas dans un tel brouillard. Avec l’installation permanente des comptoirs de chasse et de pêche, des villages ont vu le jour, qu’il a fallu relier au reste du pays et ravitailler. C’est ainsi qu’en 1866, Zéphirin Desgagnés arme la goélette Mary-Ann pour caboter le long de cette côte. Ses enfants et petits-enfants lui succéderont, continuant d’approvisionner les communautés isolées sur la rive Nord du Saint-Laurent, de Montréal à Natashquan.

La desserte maritime régulière de cette zone existe depuis 1920. Elle a été assurée par plusieurs compagnies et armateurs privés apparus progressivement, en fonction des besoins des nouvelles communautés. Les premiers courriers à moteur sur le fleuve datent des années trente. Depuis 1987, une ligne placée sous la tutelle du ministère des Transports du Québec est créée. Elle est attri­buée par appel d’offres à un opérateur privé pour une durée déterminée. Depuis 1988, c’est la compagnie Relais Nordik, propriété du groupe Desgagnés­ – spécialiste du transport polaire et arctique – qui a décroché le monopole de ce service d’intérêt général, jusqu’en 2021.

Sur la carte sont portées les onze étapes de la ligne. Prudence étant fille d’ex­pé­rien­ce, les heures d’arrivée et de départ ne sont pas indiquées : elles diffèrent selon le chargement, le vent, la visibilité, voire la marée, sensible jusqu’au-delà de la ville de Québec. Les temps de trajet et les distances, en revanche, sont précisés : Blanc-Sablon/Saint-Augustin : 55 milles, quatre heures et demie ; Saint-Augustin/La Tabatière : 27 milles, trois heures ; La Tabatière/Tête-à-la-Baleine : 24 milles, deux heures ; Tête-à-la-Baleine/Harrington Harbour : 20 milles, deux heures ; Harrington Harbour/La Romaine : 66 mil­les, cinq heures quarante-cinq ; La Romai­ne/Kegaska : 27 milles, deux heures et demie… Un omnibus, ce bateau ! L’équipage tient-il la cadence ?

« Notre route, c’est la “run de lait”, la tour­née du laitier ! » ironise Philippe Hémart, le capitaine, dans un français mâ­tiné d’anglais. Originaire des Côtes-d’Armor, il a vu quelques horizons avant de tomber amoureux de ces espaces froids et revêches. De­puis dix ans, il parcourt cette route deux fois par semaine. Une tournée exigeante. « Le trajet dure trois jours et demi et nous sommes en “conditions de navigation restreinte” – près de la côte – pendant deux jours. Par précaution, les effectifs des watchs (veilles), sont donc renforcés en passerelle. Trois person­nes sont mobilisées en permanence : un “hom­me de roue” (ti­mo­nier) – et deux officiers. Sur la portion du trajet comprise entre Blanc-Sablon et Havre-Saint-Pierre, ceux-ci doi­vent veiller six heures d’affilée pour six heu­res de repos. Mais avec des es­ca­les toutes les deux ou trois heures, on a aus­si besoin d’eux sur le pont pour les manœu­vres d’accostage et d’appareillage. En fait, personne ne dort vrai­ment six heures d’affilée. Quant à moi, en principe, je suis hors quart, mais en réalité, je suis à peu près tout le temps là. »

La côte ondule à tribord, sombre et basse. Vers 15 heures, le Nordik Express s’en rapproche. Les rondeurs de granit piquées d’ar­bres­ nains se précisent. « Nous passerons par le Grand Rigolet pour entrer. Pour sortir, nous verrons selon l’heure et la marée, annonce Philippe Hémart. Le doigt sur la carte, il montre les deux passes d’accès au débarcadère. « Le Petit Rigolet, à l’Ouest, fait gagner du temps, mais il est étroit et peu profond, donc périlleux par grand vent et praticable aux seules heures de pleine mer. »

Le timonier engage l’ancien supply dans la ria (ou rigolet) de la rivière de Saint-Augustin, pour une première escale. Le silence règne en passerelle où retentissent les or­dres de barre. Le courrier trace sa route d’amer en amer, sans quitter la marque des passages précédents. Dans ce labyrinthe de baies et de pointes, de nouvelles îles apparaissent à chaque détour, que le soleil fugace allume. Nous approchons le débarcadère de Tête-à-la-Truite et quelques cuves s’alignent bientôt dans une anse. Autour, pas une maison. « Le village est plus en amont dans la rivière, pas question d’y risquer l’étrave », marmonne Sylvain, l’homme de barre. Ancien patron pêcheur de la côte Nord, il a préféré entrer comme matelot au service de la compagnie plutôt que d’investir à nouveau dans un bateau, quand il a été temps de changer le sien. C’est l’un des meilleurs timoniers de la ligne.

Le flot fait déraper la coque dans les cour­bes. Pousser jusqu’au quai et faire demi-tour pour repartir, même par beau temps, n’est pas chose aisée. Le Nordik accoste cette fois « au chausse-pied », mais l’affaire peut se cor­ser quand le temps se dégrade : un vent de 82 nœuds a été enregistré l’hiver dernier pendant une manœuvre.

Pour confirmer leur position en permanence, les officiers utilisent les marques en­seignées par d’anciens capitaines. « Le gps est parfois un peu lent, alors nous nous appuyons sur les alignements qu’ils utilisaient au temps où ils naviguaient sans autre instrument que le compas. À l’époque, le bateau stoppait la nuit et par temps de brouillard. » Depuis les postes de ma­nœuvre déportés, le commandant dirige l’accostage, un œil sur le quai, l’autre sur ses repères à terre. « Reprends le slack sur les slings ! Position ! » Comprend qui peut. Les amarres sont raidies et le déchargement commence…

Une foule rieuse et mélangée afflue depuis Saint-Augustin. Cet ancien poste de la Com­pagnie de la baie d’Hudson attira très tôt Européens et Innus désireux d’échanger des peaux de mammifères marins et de bêtes des bois. Aujourd’hui, deux villages – pres­que huit cents per­sonnes en tout – se font face, de part et d’autre de la rivière : d’un cô­té, des descendants de migrants européens et des Québécois de tous horizons, de l’au­tre, la communauté indienne innu de Pakua Shipi. « Les habitants de Pakua Shipi ont adopté les techniques modernes telles que les télécommunications et la motoneige, mais ils se plaisent encore à pratiquer des ac­ti­vi­tés traditionnelles comme la chasse, la pêche, la trappe et le bivouac sur les îles », indique un panneau écrit en innu, anglais et français.

Quand le Nordik Express repart, une heure et demie plus tard, une trentaine de per­sonnes ont rejoint le bord. Dans la « verrière » chauffée et dotée de cent vingt sièges, les conversations roulent sur la chasse au caribou ou la pêche à la truite. Bottes de brousse et chemises de bûcheron, rires qui fusent dans la fumée des cigarettes. « La ville, j’ai essayé. Je n’en suis pas capable. Je suis un maniaque des bois », résume un gars de Gaspésie en tirant son portable de l’une des multiples poches de son gilet de baroudeur pour montrer quelques prises mémorables et sa cabane à nulle autre semblable. L’accent québécois – de rocaille et de sève rousse – enchante le tout.

Le soleil est presque couché quand le navire s’immobilise, vers 19 h 30, le long du quai de La Tabatière, la seconde escale. Sur une ardoise est inscrite l’heure de l’appareillage. Quelques passagers s’égaillent dans les ruelles. Un sentier monte vers l’un des feux rouges du port. Les arbres atteignent ici quelques mètres de plus. Sous les branches où vrombissent des nuages de mouches noi­res flotte l’entêtante odeur du lédum. Les feuilles de ce buisson aromatique, infusées, donnent une boisson subtile et bienfaisante : le « thé du Labrador ».

Le rouge s’allume, la nuit tombe. Le couinement de la grue et l’alarme des Fenwick emplissent la baie. Projecteurs braqués sur les roches vers lesquelles il cule, le Nordik repart. Dans les salons où ronronnent les téléviseurs, des familles entières s’en­dor­ment sur les sièges inclinables. Peaux cuivrées, pommettes hautes et yeux bridés. Dans un chignon blanc veille un « capteur de rêve ». Un vrai, censé protéger sa propriétaire des mauvais songes. Tissé de minuscules bran­ches, de fils, de perles et de plumes.

Julie, l’intendante, en chemise blanche à galons, guide le grutier à la radio pour la troisième mise en place de la coupée depuis le matin. Puis elle file derrière le guichet d’accueil, derrière des barreaux gros comme le pouce. Le comptoir est fermé ? Non, ou­vert. Cette grille de western date du temps où le navire faisait office de banque. Naguère, la Caisse populaire n’ayant pas d’antenne dans les communautés, le bateau re­cueillait, transportait et distribuait les fonds de la Basse-Côte-Nord.

Deux bateaux de pêche trapus, dotés de hautes antennes, se dandinent dans le noir le long du quai désert de Tête-à-la-Baleine, où nous arrivons vers 23 heures. Le port de deux cents habitants tient son nom de la forme de l’une des six cents îles de l’archipel de Toutes-Îles, qui lui fait face. Là-bas, jusqu’au début du xx^e siècle, vivaient des pêcheurs de morues et de phoques. Ces in­sulaires se sont ensuite repliés sur le conti­nent­, mais ont gardé l’habitude d’aller passer l’été « aux îles »: tout le village, aux beaux jours, s’égaille dans ce dédale avec de quoi « camper » un mois ou deux.

Sur le quai, Antoine, officier chargé de l’arri­mage du chargement, et Vincent s’activent avec les marins. Vincent vient de Vendée. Il a dû, comme le commandant breton, re­passer tous ses diplômes pour être autorisé à travailler au sein de la compa­gnie Desgagnés. Deux Français dans un équipage pris au hasard, la proportion peut surprendre. « Nous avons du mal à trouver et à fidéliser des officiers québécois, confie le capitaine : dès qu’ils le peuvent, les lieutenants de la région trouvent des contrats portuaires, ou à terre. Par ici, c’est la forêt qui fait rêver les gens, pas la mer. »

Bientôt le faisceau des projecteurs balaie à nouveau les arbres, se fixe sur les écueils et la coque se déhale pour un « long cours » de près de six heures. Marins et officiers hors quart se dépêchent d’aller dormir. La côte est proche, toujours, et dépourvue de lu­miè­res : sans route, pas de villages. Les habitants se regroupent autour des quelques débarcadères et pistes d’atterrissage. Peu de balises jalonnent ces chenaux. Sur la carte du détroit Jacques-Cartier, vers lequel nous naviguons maintenant, une mention incite les marins à suivre scrupuleusement la trace du trajet précédent à l’approche de la côte. « Les levées entre Sept-Iles et Blanc-Sablon ne sont pas conformes aux normes mo­dernes, reprend Vincent, il peut y avoir des hauts-fonds ou des roches non cartographiées. Nous devons être prudents dans ces environs. »

« Ne dites pas Esquimau, ça signifie mangeur d’homme, il faut dire Innu, ou Inuit, si vous allez plus au Nord où vivent d’au­tres peu­ples », murmure Guy, un passager « ou­vreur » de rivières en kayak, arrivant d’un mois d’expédition avec son équipe. Le soleil est déjà haut ce matin à 5 heures, sur le Saint-Laurent bleu, piqué d’oiseaux à la pêche. Depuis le pont supérieur, Guy décrit le Yukon dont il a parcouru 400 kilomètres. Il rêve de le descendre jusqu’à son embouchure, dans le détroit de Béring, à plus de 3 000 kilomètres de sa source. André, l’un de ses compagnons d’expédition, a enseigné en baie d’Hudson, parmi les Inuits. Il raconte les aurores boréales, la nuit permanente, la joie du jour qui revient, les ravitailleurs de la compa­gnie Desgagnés qui pas­sent au printemps et à l’automne livrer tout ce dont les communautés ont besoin.

Au dîner, hier soir, dans la salle du restaurant qui ressemble au mess d’officiers d’un cargo ancien, Christina évoquait son enfance à Tête-à-la-Baleine tout en servant un homard entier à chaque convive. Avec les autres élèves de sa classe, elle allait à l’école en hydravion, revenant en « fin d’semaine si l’avion pouvait décoller ». Beaucoup de marins de cette ligne ont grandi dans les communautés que dessert le courrier. Leur mode de vie rappelle celui du grand Nord, les romans de London ou les Racontars de l’écrivain danois Jørn Riel.

Les moteurs ralentissent une demi-heure avant l’arrivée, vers 10 heures, pour allonger à six heures le temps de repos de l’équipage. Celui-ci était à pied d’œuvre cette nuit de 2 h 15 à 3 h 45, lors de l’escale de Harrington Harbour. Les yeux gonflés, les marins sont de nouveau tous à poste pour le lancer de touline à La Romaine. « Un gros chargement nous attend ici », explique Vincent en se vaporisant de répulsif pour se protéger de la voracité des mouches noires.

Des conteneurs sont ôtés sur quatre ni­veaux, d’autres ajoutés, en fonction de leur port de livraison, de leur poids et des marchandises qu’ils contiennent. « Un vrai casse-tête si on ne veut pas perdre de temps à l’arrivée », confirme l’officier vendéen. « Un Rubik’s Cube géant », renchérit le grutier. Dans l’une de ces « boîtes », une vedette at­tend son tour. Ici, en l’absence de route, les bateaux sont plus utiles que les voitures, comme les motoneiges, que le Nordik Express transporte chaque année par dizaines. « Au port prochain, à Kegaska, les voitures descendent car on retrouve la route », ajoute l’ancien pêcheur de Gaspésie, ses feuilles de chargement à la main.

Le temps de repartir et le brouillard est retombé. « Mon pays n’est pas un pays, c’est l’hiver », murmure une infirmière de La Ro­maine, citant le poète Gilles Vigneault, na­tif de Natashquan. Il se lève sans prévenir, le brouillard, et n’empêche ni le vent de souffler, ni les glaçons, nombreux même en été, d’entrer dans le golfe du Saint-Laurent. « C’est le seul endroit au monde où j’ai relevé un vent de 40 nœuds dans la bru­me », confirme Philippe Hémart. « Neuf fois sur dix, c’est le brouillard, la dixième fois, c’est la tempête », résumait pour sa part sir Randell Holme, à la fin du xix^e siècle.

En passerelle, Sylvain vérifie les températures requises pour chaque « boîte » embarquée. « Il est parfois nécessaire de réchauffer des conteneurs frigorifiques pour que tout ne gèle pas à l’intérieur. Quand on entre dans certains d’entre eux, à moins 26 de­grés Celcius, et qu’on a l’impression qu’il y fait bon, c’est qu’il fait moins 40 à l’extérieur », précise-t-il.

Sylvain a travaillé trois ans sur l’Arctic, l’un des brise-glace des routes Nord. Il connaît­ bien le froid, qui prend la mer par moments et peut bloquer des navires plusieurs mois, malgré les énormes moyens déployés.

Puisque la purée de pois nous prive du dehors, reste à explorer ce navire tout en ponts extérieurs et locaux techniques. Alexandre, le chef mécano, pousse la porte de la salle des machines : il est fier de ses deux « Electro-Motive Division douze cy­lindres en V » qui ronronnent dans les cales du vieux Nordik Express. Longues carlingues rutilantes, les énormes motrices de locomotives avec hé­lices à pas variable tournent toujours, magnifiques mécaniques, fiables et sonores. Même le système de ballast se manœuvre à la main, sur ce navire an­cienne génération. Bielles, vannes et ma­ni­velles, c’est un rêve de mécano. La bouille de Chantal, l’une des graisseuses au service de la double machine émerge derrière un réservoir…

Sur le pont, une partie de l’équipe ma­chine s’offre quelques minutes de pause à l’abri du vent, sur l’un des ponts regardant vers l’arrière. D’autres groupes se forment­ ici et là. C’est fou ce que l’on rencontre de monde sur ces ferries naviguant plusieurs jours. Dans la routine de ces courses marines, chacun confie ainsi un peu de soi, de ses secrets pour traverser l’existence. À présent, le bateau est si encombré de conteneurs que depuis le plus haut des ponts, on n’aperçoit plus son sillage.

À 16 heures, le courrier arrive à Kegaska, sixième halte. « Relié depuis septembre 2013 au reste du Québec par la route, Kegaska est entré dans une nouvelle ère, écrit le magazine Le Soleil, dans une édition datant de cette époque. La Sûreté du Québec a rencontré trois fois les cent cinquante habitants du village, notamment pour les informer sur le code de la sécurité routière, que plusieurs ne connaissaient pas. » Avant cela, la route 138 s’arrêtait à Natashquan, 60 kilomètres en amont. Le village comptait plu­sieurs épiceries, magasins et restaurants. Ils ont fermé après 2013, aspirés par l’asphalte qui a donné à chacun la pos­si­bi­li­té d’aller consommer ailleurs.

La plupart des passagers quittent ici le navire, qui s’allège aussi d’une grosse partie de son fret. L’escale, rallongée, permet une escapade le long de la côte. La brume empêchant de voir goutte, c’est au bruit des va­gues que l’on trouve, derrière la forêt, le rivage de dalles plates que bat le clapot. Rectiligne, mangé par la ouate humide, il donne l’impression de plonger dans l’éternité. Le temps passe vite à sauter de pierre en pierre, dans ce néant bruissant. Et crai­gnant de manquer le départ, on allonge bien­tôt la foulée en guettant, le cœur battant, le va-et-vient des Fenwick.

Le courrier fait escale à minuit à Natashquan, puis, à 6 heures le lendemain matin, à Havre-Saint-Pierre. Ces ports que la rou­te relie depuis longtemps ressemblent au reste du Québec, avec leurs enseignes, leurs véhicules tout-terrain, leurs cafés. Le rythme change aussi à bord, après le huitième arrêt. Les escales étant plus espacées, l’équipage a repris les quarts de quatre heures, pour huit heures de repos. Les visages se déten­dent. La côte disparaît alors que le Nordik Express file vers l’île d’Anticosti, au cœur du golfe du Saint-Laurent.

Elle est grande comme la Corse, cette île qui apparaît quatre heures plus tard et dé­fi­le sur bâbord ; longue bande forestière in­ha­bi­tée jusqu’à la baie peu profonde de Port-Menier, où la capitale a été établie. Au bout de la jetée de plus d’un kilomètre, qui fut en son temps (1899) la plus longue d’Amé­rique, le courrier s’amarre, à toucher une barge couverte de bois d’œuvre. Les ca­mions vont et viennent et déchargent leur butin de troncs rouges, sans dis­con­ti­nuer. De 1895 à 1913, l’île a appartenu à Henri Menier. Le « roi du chocolat », épris de ce paradis du pêcheur et du chasseur – les cerfs de Virginie y abondent –, commença à développer l’île en vue d’une exploitation forestière à échelle industrielle. Jetée, port, canal, moulin à scie à vapeur, fermes, quartier ouvrier et maisons d’ingénieurs sont ainsi construits. Un train de passagers relie même la jetée au village. Finalement, la mort du magnat, puis la guerre de 14 et la crise de 1929 auront raison de ce projet, mais le village a continué à vivre de l’exploitation forestière. Elle s’est interrompue un temps puis a repris, en 1995, sous l’égide du gouvernement du Québec, le nouveau propriétaire de l’île.

Le manège des camions de bois lève des nuages de poussière. En baissant, la mer vide la baie où ont sombré bien des navires. « L’île a été habitée tardivement, parce qu’elle avait mauvaise réputation : enfer des naufragés, côte à épaves, Anticosti n’était pas aimée des marins, explique l’employée du minuscule bureau de tourisme ouvert pour l’arrivée du bateau. Entre la brume et les hauts-fonds, mieux valait, il est vrai, éviter ses abords. » Les navigateurs contournaient avec respect cette terre que la tradition orale entoure de bateaux fantômes, de farfadets et de revenants.

Quelques histoires de gardiens de phare et de naufrages plus tard, le Nordik appareille pour Sept-Îles et Rimouski, les deux dernières étapes. Une vieille dame et deux amoureux occupent la « verrière » que le so­leil inonde à nouveau. « Vous savez que ce n’est pas notre vrai bateau, celui-ci ? interroge l’aïeule. C’est le vieux ! Le vrai, le Bella, est beaucoup mieux [lire encadré page 24]. Plus grand, plus confor­table, il a même un ascenseur. » Née à Port-Menier, où elle a passé son enfance entourée de quatorze frères et sœurs, elle vit sur le continent dans une maison de retraite dont elle vante les animations. Elle goûte le coucher de soleil et déteste l’été trop hu­mide, regrettant l’arrêt technique qui la prive du nouveau bateau.

Après le port industriel de Sept-Îles et une nuit sans escale, on le découvre justement, ce navire qui a repris le flambeau du Nordik. Il attend son tour au quai de Rimouski et s’apprête à prendre, dans quelques heures, la direction de Blanc-Sablon. Il tourne ainsi sans répit ni repos, d’avril à janvier, jusqu’au moment où le froid permet d’ouvrir la « rou­te blanche » qui désenclave les communautés isolées. Tant que ce n’est pas le cas, la compagnie Desgagnés sera tenue de poursuivre ses rotations maritimes. Et quand le Nordik ou le Bella, pourtant conçus pour affronter la glace, ne « passeront » plus, les brise-glace viendront à sa rescousse. En 2015, au lieu de s’interrompre en janvier, les tournées ont ainsi duré jusqu’au 6 mars, avant de reprendre un mois plus tard. Signe du réchauffement climatique, l’hiver n’a pas été assez rigoureux pour sécuriser la « route blanche ». Le courrier a donc conti­nué son office pour que, jamais, les villages ne demeu­rent complètement isolés.