Les chantiers Harland & Wolff

par Erwan Chartier-Le Floch

Implantés en Irlande en Écosse et en Angleterre, les chantiers Harland & Wolff ont marqué l’histoire de la construction navale, particulièrement à Belfast où fut lance le Titanic. Après bien des restructurations douloureuses, l’entreprise est passée sous le contrôle norvégien et a quitté son berceau irlandais.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

L’histoire de l’un des plus pres­tigieux chantiers na­vals mon­diaux débute le 21 septembre 1858, lorsqu’un jeune entre­pre­neur, Edward Harland, reçoit une lettre de son em­ployeur, Robert Hickson, lui proposant de reprendre son entreprise pour 5 000 livres, à la condition expresse de terminer la construction de l’Oceola, un navire qu’Hickson se réservait pour sa retraite. L’ambitieux jeune homme se presse d’accepter et se lance dans une aventure industrielle qui va bouleverser profondément l’histoire économique des îles Britanniques durant un siècle et demi.

La fondation de l’entreprise intervient dans un contexte très particulier, celui de la révolution industrielle et du développement des navires à vapeur, notamment pour les voyages transatlantiques. C’est dans ces années-là que la France du second Empire favorise le développement de Saint-Nazaire. Les premiers paquebots tricolores sortent ainsi des chantiers de Penhoët dans les années mille huit cent soixante, avec cependant quelque retard sur les entreprises britanniques, comme celle d’Edward Harland qui s’est associé à Gustav Wolff, d’origine allemande, et s’est installé sur les rives de la Lagan, à Belfast.

L’équipe dirigeante du chantier à la fin du XIXe siècle. De gauche à droite : Gustav Wolff, Walter Henry Wilson, William James Pirrie et Edward Harland. © National Museum Northern Ireland/coll. Ulster Museum

Edward Harland est arrivé à Belfast en 1854. Il est né en 1831 dans une famille bourgeoise du Yorkshire. Son père, médecin, est aussi un inventeur fasciné par la science et ami de George Stephenson, considéré comme le père de la locomotive à vapeur. Il ne fut pas pour rien dans la vocation de son fils, qui choisit une formation d’ingénieur naval. C’est au cours de ces études que ce dernier se lie d’amitié avec Gustav Wolff.

Lorsque Wolff trouve un emploi chez Hickson, installé sur le port de Belfast, il ne tarde pas à y faire embaucher son ancien condisciple. Hickson est un métallurgiste qui ne connaît pas grand-chose à la construction navale, et Harland découvre, avec consternation, la faible productivité de la compagnie. Il recommande alors toute une série de mesures visant à augmenter le rendement, à commencer par le recrutement de contrôleurs, ce qui entraîne une grève. La direction soutient Harland qui licencie les grévistes et fait venir des ouvriers écossais pour les remplacer.

La société doit faire face à d’autres difficultés économiques dans les années qui suivent­, et Hickson décide de vendre son entreprise à Harland et Wolff. Ces derniers peuvent compter sur l’apport en capital de l’oncle de Wolff, Gustav Schwabe, qui demeurera, pendant longtemps, la caution financière du chantier. Il ajoute ainsi 12 000 livres aux 2 416 livres initiales qu’ont pu réunir les deux ingénieurs pour constituer le capital de départ. Associés, les deux jeunes hommes fondent donc, le 1^er janvier 1862, une nouvelle compagnie : Harland & Wolff Limited, installée sur Queen Island, à Belfast.

Les commandes suivent rapidement, avec un lot de six navires de 1 300 tonneaux. Pour se financer, l’entreprise met au point des placements innovants pour l’époque, avec notamment un système de billets de change selon lequel l’armateur prête de l’argent au chantier, remboursable dans les six mois, afin de lui permettre l’achat des matériaux de construction. De même, un financement par tranches est institué, avec un premier paiement à la pose de la quille, un deuxième à l’achèvement de la structure générale et un troisième après les essais en mer. Ces dispositifs diminuent les risques financiers pour le chantier, tout en lui évitant des problèmes de trésorerie.

Le chantier recrute les meilleurs étudiants d’Irlande, principalement ceux de la Royal Belfast Academical Institution, surnommée « The Inst ». Parmi eux, un jeune ingénieur prometteur, William Pirrie, débute chez Harland & Wolff le 23 juin 1862. Il y fera une carrière exceptionnelle.

Le succès de la compagnie ne va cependant pas sans heurts ni jalousies. En 1862, un bras de fer s’engage avec les autorités portuaires concernant le projet de Harland & Wolff de construire un nouveau dock sur Queen Island. Non sans une certaine mauvaise foi, les autorités invoquent, en effet, les dangers que représenterait la traversée de la rivière pour les employés. Après avoir donné ses arguments, plaidant notamment pour le développement économique de la cité, et quelque peu excédé par ses contradicteurs, Edward Harland finit par menacer de claquer la porte et de délocaliser son activité à Liverpool. Alors ses adversaires cèdent et autorisent la construction d’une nouvelle cale sèche, là où est actuellement exposé le Nomadic (voir encadré ci-dessous).

Le Nomadic, petit frère du Titanic

© coll. Chasse-Marée

À quelques encablures du Titanic Center de Belfast, le Nomadic perpétue l’héritage des chantiers Harland & Wolff où il a été construit en 1910. Le bassin de Cherbourg étant, à l’époque, trop peu profond pour accueillir les paquebots de la classe « Olympic », il est décidé de construire deux transbordeurs, le Nomadic et le Traffic. Le premier, plus luxueux, était destiné aux passagers de première et seconde classe ; le second, à ceux de la troisième classe et aux bagages. Ils sont mis en service en juin 1911, quelques jours avant le passage inaugural de l’Olympic en Normandie. L’année suivante, le 10 avril 1912, c’est le Titanic qui pénètre en rade de Cherbourg. Ce jour-là, le Nomadic débarque quelques personnes qui ne souhaitaient faire que la traversée de la Manche et embarque, en trois quarts d’heure, un contingent de passagers dont plusieurs célébrités.
Au cours de la Première Guerre mondiale, le Nomadic est réquisitionné comme dragueur de mines à Saint-Nazaire, puis retrouve sa fonction de transbordeur pour la White Star Line, jusqu’en 1927. Six ans plus tard, il est revendu à la Société cherbourgeoise de remorquage et de sauvetage, qui le rebaptise Ingénieur-Minard. En 1940, il évacue des troupes vers l’Angleterre où il est stationné à Portsmouth durant tout le conflit. Après la guerre, il revient à Cherbourg et sert les navires de la Cunard, principalement le Queen Mary et le Queen Elizabeth. Cependant, la concurrence de l’aviation met un terme provisoire aux lignes maritimes transatlantiques. Le Nomadic est désarmé en 1968, puis racheté par un particulier qui le transforme en restaurant et en salle de réception. Pendant les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, il est ainsi stationné sur les quais de la Seine, à Paris. En 1999, des fonds sont levés pour procéder à sa restauration. C’est finalement à Belfast qu’il revient, le 15 juillet 2006. Des milliers de visiteurs viennent l’admirer et l’engouement est immense pour ce rescapé de la grande époque des chantiers nord-irlandais. Après bien des vicissitudes et des millions de livres de travaux, le Nomadic est restauré et visitable dans une cale sèche, à quelques dizaines de mètres du Titanic Center.

À la fin des années mille huit cent soixante, le chantier Harland & Wolff continue d’engranger des commandes, principalement pour les armateurs privés, mais la situation reste fragile. L’entreprise est lourdement endettée, et ses dirigeants craignent, par-dessus tout, les défauts de paiement de leurs clients. En 1866, Gustav Schwabe apporte de nouvelles garanties aux deux associés et, surtout, leur fait rencontrer un autre entrepreneur ambitieux, Henry Ismay. Ce dernier, sur les conseils de Schwabe, vient de reprendre une compagnie maritime en faillite : la White Star Line. Il rachète un navire commandé, mais non payé, au chantier Harland & Wolff, auquel il évite donc de nouvelles difficultés de paiement. C’est le début d’un partenariat privilégié entre Harland & Wolff et la White Star, qui va durer plusieurs décennies et culminera avec la construction des paquebots géants comme le Titanic. Les deux entreprises prendront d’ailleurs des parts dans le capital de l’une et de l’autre.

Une affiche de 1912 de la White Star Line, compagnie maritime partenaire du chantier Harland & Wolff. © coll. Chasse-Marée

Si, du fait de ce partenariat, la White Star Line est en mesure de passer des commandes à des prix avantageux au chantier Harland & Wolff, beaucoup d’autres armateurs font aussi appel à l’entreprise de Belfast. Commercialement, le chantier nord-irlandais est parmi les premiers à proposer des prix fixes à la commande, avec des délais de construction établis à l’avance et des pénalités prévues en cas de retard. À Queen Island, sur le bord de la Lagan, des efforts de modernisation sont entrepris avec la création d’une nouvelle fonderie.

À la fin du xix^e siècle, l’entreprise continue à se développer, tandis que certains cadres montent en puissance, à l’instar de William James Pirrie qui gravit les échelons de la compagnie, s’imposant par sa force de travail et ses compétences. Après la mort de Hartland, en 1895, il prend la direction du chantier, dont il devient le seul maître à bord, en 1906, après le départ de Wolff à la retraite.

Pirrie sillonne le monde pour promouvoir le savoir-faire et les techniques innovantes mises en place par Harland & Wolff. Il entretient également des relations privilégiées avec Henry Ismay et principalement avec son fils Bruce, qui prend la direction de la White Star Line et en fait l’une des principales compagnies mondiales de paquebots. Bruce Ismay a étudié l’architecture navale et, durant toute sa carrière, il s’est intéressé aux innovations techniques et industrielles susceptibles d’améliorer le confort et les performances de ses paquebots.

La White Star commande donc aux chantiers Harland & Wolff une série de paquebots géants de 46 000 tonneaux, avec quatre cheminées et une propulsion par turbine à vapeur. Deux navires sont d’abord prévus, mais la classe « Olympic » en comptera finalement trois : l’Olympic, le Titanic et le Britannic (nommé initialement Gigantic).

Pirrie met aussitôt ses principaux collaborateurs au travail, dont son neveu, Thomas Andrew, et Edward Wilding. Les défis sont immenses pour mettre au point et construire ces navires gigantesques. Il n’existe pas de forme assez vaste pour de tels bâtiments. Il faut donc procéder à des aménagements portuaires colossaux ; ce qui ne pose guère de problèmes à Pirrie, devenu, en 1896, maire de Belfast. Sous sa présidence, la commission de gestion du port autorise donc l’agrandissement des quais et des formes de Queen Island. Bien entendu, Pirrie a rencontré quelques oppositions, mais il lui a suffi de menacer de délocaliser le chantier des « Olympic » pour les faire taire.

Plusieurs bassins et quais sont détruits pour permettre de bâtir deux énormes formes jumelles. Chacune d’entre elles est équipée des plus puissantes et des plus modernes grues sorties de chez Krupp. Surnommées Samson et Goliath, elles sont capables de soulever des charges de 250 tonnes. Le 16 décembre 1908 sont assemblées les premières pièces du RMS Olympic, le quatre-centième navire construit par Harland & Wolff. Le 31 mars 1909, c’est la construction du Titanic qui débute.

Les ouvriers quittent le chantier Harland & Wolff en mai 1911, quelques jours avant le lancement du Titanic, que l’on voit à l’arrière-plan. © coll. Chasse-marée

Fort de ses commandes prestigieuses, Harland & Wolff est au firmament. Pirrie, qui a été anobli en 1908, ouvre des bureaux à Londres et acquiert des chantiers à South­ampton et dans l’estuaire de la Clyde, à Glasgow. Il ambitionne d’imposer durablement Harland & Wolff comme premier constructeur naval mondial et ce, malgré quelques contrariétés et provocations. Fondée par des transfuges de l’entreprise, la société Workman Clark & C^ie installe son chantier juste en face de celui d’Harland & Wolff, à Belfast.

L’année 1912 est marquée par le terrible drame du Titanic. Un coup dur porté à l’image de Harland & Wolff, d’autant que ses dirigeants avaient vendu le navire comme insubmersible… Mais le naufrage du célèbre pa­quebot est surtout une catastrophe financière pour la White Star, les enquêtes mettant en lumière les erreurs du commandant. L’un des principaux ingénieurs d’Harland & Wolff, Edward Wilding, chargé des cal­­culs complexes pour la classe « Olym­pic », som­bre dans la dépression.

Après le naufrage du Titanic, les chantiers Harland & Wolff doivent faire face à toute une série de difficultés avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Les commandes accusent une baisse sensible des navires civils, tandis que des milliers d’ouvriers s’engagent dans l’armée britannique pour une guerre que l’on promet courte, fraîche et joyeuse… Par patriotisme, les diri­geants garantis­sent aux volontaires de les réembaucher une fois le conflit terminé, mais il s’ensuit une gra­ve pénurie de main-d’œuvre.

L’agitation politi­que est également à son comble en Irlan­de. Promise pour 1914, l’autonomie garantie par le Home Rule n’a jamais été appliquée à cause de la guerre. Alors que le Sud de l’île est en proie à une agitation nationaliste de plus en plus forte, le Nord, à majorité protestante, reste fidèle à la Couronne, et les chan­tiers navals de Belfast font figure de bastion de l’unionisme et du nationalisme britannique. Sur tous ses sites, Harland & Wolff promeut une véritable discrimination à l’embauche à l’encontre des catholiques, y compris en Écosse. Plusieurs de ses cadres figurent parmi les dirigeants du grand club de football protestant de Glasgow, les Rangers, alors que son rival, le Celtic, est supporté par les milliers d’Irlandais catholiques qui se sont installés dans la capitale économique de l’Écosse. Les clivages entre Rangers et Celtic sont toujours très forts de nos jours, et les deux équipes comptent de nombreux clubs de supporteurs en Irlande du Nord, suivant des clivages communautaires.

Le 28 juin 1918, Agnes Low, une employée du chantier Harland & Wolff de Glasgow, perce une pièce destinée au support de bombe d’un avion. Les chantiers navals participent alors à l’effort de guerre et la pénurie de main-d’œuvre masculine entraîne l’embauche de nombreuses femmes. © Imperial War Museum

Tout au long du XX^e siècle, les chantiers navals de Belfast, et particulièrement ceux de Harland & Wolff, ont constitué le vivier d’un prolétariat protestant loyal à la Couronne. Après l’insurrection de 1916 et la guerre contre les Britanniques, c’est là que les milices unionistes recrutent afin de conserver l’Ulster dans le Royaume-Uni, ce qu’elles obtiennent en 1921. Plusieurs décennies plus tard, entre 1968 et 1998, c’est également parmi les ouvriers des chantiers navals que les groupes paramilitaires protestants ont recruté une partie de leurs troupes.

Majoritairement protestante, l’Irlande du Nord reste en dehors des troubles qui aboutissent à la partition de l’île. Grâce aux relations de William Pirrie, la Première Guerre mondiale constitue, en fait, une nouvelle opportunité de développement pour Harland & Wolff. Winston Churchill, lord de l’Amirauté, et John Fisher, first sea lord, compren­nent vite que les for­midables capacités de production de Belfast sont un atout militaire majeur. Après avoir comman­dé une fausse flotte – avec des cargos dé­guisés en navires de combat –, et fait trans­former l’Olympic en transport de troupes, l’Amirauté demande à Harland & Wolff de lui livrer de nouveaux navires armés de canons énormes. La construction de ces bâtiments de la classe « Monitor » débute en décembre 1914 et les premiers exemplaires sont livrés au printemps de l’année suivante. Tout au long de la guerre, les commandes affluent tandis que la productivité augmente. Au final, entre 1915 et 1918, plus de cent vingt navires de guerre sont construits à Belfast.

En 1917, le Premier Mi­­nis­tre, David Lloyd George, nomme William Pirrie contrôleur de la ma­rine marchande. Après quelques escarmouches en mer du Nord, la Marine allemande reste cantonnée dans ses ports, à l’exception des U-Boote, les sous-marins, qui infligent des pertes considérables aux cargos alliés. Cependant, ces dommages constituent une nouvelle opportunité pour Harland & Wolff. Après la guerre, il faut en effet remplacer des centaines de navires envoyés par le fond.

Les chantiers Harland & Wolff tournent à plein régime jusqu’en 1924, année où Pirrie décède d’une pneumonie au large de l’Amérique du Sud lors d’un voyage d’affaires. Sa dépouille est ramenée au Royaume-Uni par l’Olympic. Très autoritaire et habitué à décider seul, le disparu n’avait pas préparé sa succession.

C’est Owen Philipps, lord Kylsant, qui prend alors le contrôle des chantiers Harland & Wolff. Cet armateur a fait de sa compagnie, la Royal Mail Line, l’une des plus importantes du monde, rachetant d’autres entreprises – dont la White Star – et s’endettant fortement. Mais il n’a guère de compétences en construction navale et doit faire face à un contexte économique difficile. En effet, les chantiers navals de Belfast sont au creux de la vague après le boom de l’après-guerre et la crise de 1929. Harland & Wolff est alors au bord de la banqueroute, tandis que la Royal Mail Line affiche un déficit de plus de 10 millions de livres.

Owen Philipps tente de s’en sortir en maquillant ses comptes à l’aide de transferts de fonds entre compagnies du groupe. Il lance aussi un emprunt public de 2 millions de dollars. En vain, car son propre frère, le vicomte Saint-David, dénonce ces falsifications. En 1931, l’armateur est condamné à un an de prison et déchu de ses titres. La Royal Mail Line, l’un des principaux clients et actionnaires de Hartland & Wolff est placée en liquidation.

Le conseil d’administration d’Hartland & Wolff décide alors de confier les rênes à Frederick Rebbeck. En 1930, ce dernier est nommé chairman (président) de l’entreprise et prend des mesures drastiques. Il renégocie les modalités de paiement auprès des armateurs. Il se débarrasse des participations dans la Royal Mail Line. Il centralise le management des chantiers à Belfast et concentre l’activité. De nombreux sites sont vendus, des centaines de salariés licenciés. Entre 1931 et 1932, l’entreprise se sépare ainsi de 28 pour cent de son personnel, ce qui provoque de nombreux troubles. Le 2 octobre 1932, des émeutes à Belfast font deux morts.

Le carnet de commandes reste vide entre 1931 et 1933, puis l’activité repart. Rebbeck peut se prévaloir de vingt-quatre commandes de navires en 1934. Sa fermeté a payé et il bénéficie dorénavant du soutien de ses administrateurs et de ses ouvriers. L’optimisme revient d’autant plus que la crise a eu raison de plusieurs chantiers concurrents. Harland & Wolff rachète les installations de Workmen Clark à Belfast, en 1935, et lui cède des chantiers à Glasgow.

Sentant l’imminence d’une nouvelle guerre, Rebbeck positionne son entreprise en conséquence, mettant en avant les avantages de Belfast, qui se trouve plus éloigné des bombardements potentiels que les sites de construction anglais et écossais. La Royal Navy est alors la Marine la plus puissante du monde et entend bien le rester. Rebbeck obtient ainsi la commande d’un porte-avions, le hms Formidable. Lancé le 17 août 1939, ce bâtiment est si imposant que sa mise à l’eau provoque une vague gigantesque qui entraîne un mouvement de panique et la mort d’un spectateur.

Autant dire que, lorsque, le 9 septembre 1939, la guerre éclate, les chantiers Harland & Wolff sont prêts. Ils disposent d’une main-d’œuvre qualifiée et motivée, qui est rapidement mise à contribution, puisque la Royal Navy lui commande des dragueurs de mines, des corvettes, des pétroliers et des croiseurs. Les Britanniques ont no­tamment besoin de navi­res anti-sous-marins pour protéger leurs convois dans l’Atlantique. Au cours du conflit, le chantier œuvre aussi à la réparation des bâtiments en­dommagés et à la fabri­ca­tion de faux navires, une idée de Churchill pour berner les Allemands. « H & W » se lance égale­ment dans la production d’hydravions.

L’entreprise est alors le chantier le plus productif du Royaume-Uni. Ce regain d’activité assure une nouvelle prospérité à Belfast, mais il attire aussi en retour les bombardiers nazis. Le 15 avril 1941, ces derniers provoquent plus de sept cents morts et anéantissent mille six cents logements. Le mois suivant, un raid de près de deux cent trente avions provoque d’énormes dégâts sur le chantier. Les pertes sont estimées à 3,25 millions de livres, ce qui conduit Churchill à accorder à Harland & Wolff une aide financière directe. Deux nouveaux porte-avions, les hms Centaur et Bulwark, sont aussi commandés, mais ils ne seront achevés qu’à la fin de la guerre. Au total, durant le conflit, plus de cent quarante-sept navires militaires ont été construits à Queen Island. Des dizaines de cargos et de pétroliers ont également été lancés.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le chantier de Belfast intensifie la production de navires militaires. Cette photo prise en novembre 1944 montre deux porte-avions en construction, le Magnificent et le Powerful, ainsi qu’un croiseur. © Imperial War Museum

S’il est critiqué pour ses méthodes autoritaires, Rebbeck a cependant réussi à tirer les chantiers nord-irlandais de la mauvaise passe des années trente. Une nouvelle fois, l’après-guerre suscite une relance de la construction navale, car il faut remplacer les navires coulés durant le conflit. Pour la seule année 1946 Harland & Wolff en­re­gistre trente-deux commandes de bâtiments. L’entreprise emploie alors soixante mille personnes à Belfast. Elle reprend notamment la construction des paquebots de prestige, comme le RML Magdalena, lancé le 11 mai 1948. Malheureusement, à l’instar du Titanic, ce mastodonte de 17 547 tonnes coulera le 25 mai 1949 lors de son voyage inaugural. Après avoir heurté un écueil entre les îles Cagarra et Palmas, au large de Rio de Janeiro, il s’est brisé en deux juste après l’évacuation de ses passagers.

Belfast, poumon industriel de l’Irlande

Les murals (fresques murales) – notamment à caractère politique – font partie du patrimoine
de l’Irlande du Nord. Celle-ci, inspirée par le chantier où naquit le Titanic, a été photographiée à Belfast, mais elle a aujourd’hui disparu. © John Doherty

Capitale de l’Irlande du Nord et deuxième ville de l’Île Verte, Belfast est intimement liée à l’histoire de la colonisation anglaise. Au début du XVIIe siècle-, les nobles d’Ulster, la province du Nord, se rebellent contre la Couronne britannique. Élisabeth Ire réprime la révolte et provoque la fuite des aristocrates. Elle favorise également l’implantation de colonies anglaises, sur le modèle des plantations en Amérique du Nord. En 1649, après avoir gagné la guerre civile en Angleterre, Cromwell débarque dans l’Irlande catholique à la tête de douze mille soldats. En protestant radical, il s’acharne sur les « papistes », certaines sources précisant qu’il aurait exterminé ou déporté la moitié de la population catholique de l’île. Vidée de ses habitants, l’Irlande du Nord est colonisée par des Anglais et des Écossais, tous protestants. L’Ulster devient une terre britannique, et ses deux principales villes, Derry et Belfast, demeurent les bastions du roi protestant Guillaume d’Orange qui bat le catholique Jacques Stuart à la bataille de la Boyne, en 1690.
Par la suite, les Britanniques favorisent le développement de Belfast. En 1663, des chantiers navals y sont créés, alors que le Royaume-Uni commence à devenir un empire maritime. À la fin du XVIIIe siècle, Belfast est une cité en pleine expansion et se lance dans un programme de construction de quais et d’équipements portuaires. En 1791, l’Écossais William Ritchie, séduit par le site, décide d’y implanter un important chantier naval. Au XIXe siècle, profitant de la prospérité de l’Empire britannique, le port fourmille d’activités. De vastes travaux sont entrepris entre 1837 et 1841. À mesure que grossit le tonnage des navires, le lit de la Lagan est régulièrement curé. Les millions de tonnes de matériaux ainsi extraites du fleuve et déposées dans son estuaire finissent par former une île, Queen Island, baptisée ainsi en l’honneur du passage de la reine Victoria dans la cité, en 1849.
L’Irlande vient alors de connaître sa Grande Famine, qui a provoqué un million de morts et condamné autant de ruraux à prendre le chemin de l’exil vers l’Amérique ou vers les grands centres industriels de Grande-Bretagne. À Belfast, ce prolétariat s’installe dans de nouveaux quartiers construits sur des tourbières insalubres, les bogsides. Une géographie communautaire se développe, avec, à l’Ouest de la ville, deux grands quartiers populaires rivaux : Falls Road, la catholique, et Shankill Road, la protestante. Aujourd’hui encore, les frontières entre les deux communautés restent très marquées. Jusqu’aux années soixante-dix, les discriminations à l’embauche étaient courantes à l’encontre des catholiques, mais dorénavant, les chantiers navals, moribonds, ont cessé d’être le symbole de la réussite économique des protestants.

Le début des années cinquante s’annonce toujours aussi faste. Harland & Wolff n’enregistre pas moins de soixante-huit commandes en 1951, dont celle de plusieurs pétroliers de 32 000 tonnes pour la British Petroleum. Avec le début de la guerre froide, la demande de navires militaires est également au rendez-vous, avec une série de frégates anti-sous-marines.

Si un certain optimisme prévaut alors chez les dirigeants des chantiers, il est tempéré par la montée en puissance de la concurrence allemande et japonaise. En effet, après les destructions de la guerre, ces deux pays se sont employés à rétablir leur outil industriel, particulièrement en matière de construction navale. Ils disposent désormais d’infrastructures plus performantes et bénéficient d’un moindre coût de main-d’œuvre. Rebbeck sait qu’il doit désormais moderniser ses chantiers irlandais et reconfigurer les méthodes de production. En mai 1957, il obtient le marché pour un paquebot géant de 45 000 tonnes, le Canberra. Malheureusement, le dépassement des coûts et des délais de livraison est tel qu’il entraîne une perte record de plus de 1,8 million de livres. Considérant ce fiasco comme un échec personnel, Rebbeck démissionne en 1962. Trois ans plus tard, son fils Denis lui succède dans un contexte autrement plus difficile.

Le climat des années soixante est en effet particulièrement lourd à Belfast. Les chantiers enregistrent une nette baisse des commandes et sont désormais fortement concurrencés par leurs homologues allemands et surtout asiatiques (coréens et japonais). C’est dans ce contexte qu’en 1966, l’armateur et milliardaire grec Aristote Onassis manifeste son intérêt pour Harland & Wolff. Il se dit prêt à entrer au capital de l’entreprise et engage des négociations avec le Premier ministre d’Ulster, Terence O’Neill. Ce dernier appartient à la majorité unioniste protestante, qui représente alors 60 pour cent de la population, mais il doit faire face à une opposition de plus en plus forte.

En effet, le mouvement des droits civiques pour les catholiques, une organisation calquée sur celle des Noirs américains, milite pour la fin des discriminations et les républicains irlandais demandent la réunification de l’île. Or, les chantiers Harland & Wolff constituent le bastion de la classe ouvrière protestante. Aussi Denis Rebbeck fait-il rapidement comprendre­ à Terence O’Neill le danger que constituerait la prise de contrôle des chantiers par un Grec orthodoxe, qui n’aurait probablement aucun scrupule à licencier plusieurs milliers d’ouvriers protestants et ne manquerait sans doute pas d’abolir les discriminations à l’embauche des ouvriers catholiques.

Les logiques politiques auront raison du projet Onassis et l’Irlande du Nord sombre dans une guerre civile qui va durer une trentaine d’années. John Mullabar prend la tête des chantiers et obtient la commande d’un pétrolier géant de 125 000 tonnes pour Total. Une énorme grue Goliath, capable de soulever des pièces de 1 000 tonnes, est installée à cette occasion. En 1970, Mullabar est pourtant remercié et une nouvelle équipe dirigeante recrutée, la direction générale étant confiée au Danois Iver Hope et la direction technique à John Robinson, un cadre de la Shell. La mission de cette nouvelle équipe est d’introduire plus de flexibilité pour augmenter la productivité.

Cependant, les troubles des années soixante-dix éloignent les investisseurs et les armateurs. Après soixante-dix ans de domination protestante, Londres décide de dissoudre le gouvernement local et de reprendre les choses en main. La concurrence des chantiers japonais est alors très féroce, tout particulièrement sur le marché des supertankers. Les chantiers de Belfast sont même obligés de commander au Japon certaines pièces qu’ils ne sont plus capables de produire.

La situation est telle que syndicats et direction acceptent d’abandonner les mesures de discrimination à l’emploi pénalisant les catholiques et de renoncer à certains acquis sociaux. Le gouvernement travailliste tente aussi de recapitaliser et de nationaliser partiellement l’entreprise. Belfast obtient ainsi quelques commandes de supertankers, avant que le deuxième choc pétrolier ne les annule. En novembre 1978 débute une période de disette de quatorze mois sans commandes.

Autant dire que les années quatre-vingt s’ouvrent sur une mer agitée pour le chantier irlandais. Les pertes financières s’accumulent tandis que les vents contraires se renforcent avec l’élection de Margaret Thatcher, obsédée par la réduction des déficits et la non-intervention de l’État. Intransigeante sur la question irlandaise, la Dame de Fer provoque une longue grève de la faim des détenus républicains réclamant le statut de prisonniers politiques, qui se soldera par la mort de Bobby Sands, un membre de l’ira élu député à la Chambre des communes. À partir de 1982, le gouvernement britannique refuse d’apporter sa caution financière au chantier de Belfast. La suite n’est qu’un cortège de restructurations, de vagues de licenciements et de rachats par différentes entreprises.

Le site du chantier Harland & Wolff de Belfast, aujourd’hui spécialisé dans la réparation
des plates-formes pétrolières, n’occupe plus désormais qu’une trentaine de salariés. © Esler Crawford/Harland & Wolff

À la fin des années quatre-vingt, Harland & Wolff est finalement cédé au géant norvégien Obsen. L’entreprise accumule alors 650 millions de livres de dette. Les activités sont ensuite fractionnées, le recours à la sous-traitance systématisé. En 1998, quand est enfin signé l’accord de paix du Vendredi saint en Irlande du Nord, les chantiers Harland & Wolff sont moribonds. L’établissement de Belfast lance ses deux derniers navires – des commandes de la Navy – au début des années deux mille.

Aujourd’hui, Harland & Wolff s’est recentré sur les secteurs de l’industrie pétrolière offshore et des énergies renouvelables. L’entreprise reste implantée en Angleterre et en Écosse, mais à Belfast, elle n’emploie plus guère qu’une trentaine de salariés… Désormais immobiles, les grues géantes, témoins d’un passé industriel exceptionnel, côtoient les nouveaux immeubles et équipements résidentiels d’une ville du XXI^e siècle qui tente de s’inventer un nouvel avenir.

Le Titanic Center

Reconstitution d’une cabine de première classe du paquebot. © Titanic Center

À l’instar de plusieurs anciennes villes industrielles, Belfast s’est lancé dans un ambitieux programme de revitalisation urbaine incluant le développement d’équipements culturels dont le Titanic Center demeure le fleuron.
Pour qui a connu le Belfast de la fin du XXe siècle, le changement est frappant, et le Titanic Center en est le symbole. Bien entendu, les cicatrices des « troubles » ne sont pas toutes refermées, et les guides – d’anciens prisonniers politiques formés et financés par un programme européen – ont leurs quartiers privilégiés en fonction de leur communauté d’origine. Toutefois, l’ancienne cité industrielle, à l’atmosphère un peu grise, semble aujourd’hui se rêver un nouvel avenir et entend jouter avec sa rivale Dublin en matière de festivités. L’immense friche industrielle de Queen Island est dorénavant aux mains des promoteurs immobiliers, des cinéastes – c’est ici qu’est tournée la série Game of Thrones – et des touristes venus visiter le Titanic Center, fer de lance de la renaissance de la cité. Le parallèle avec Bilbao, et son musée Guggenheim, s’impose naturellement et illustre le succès des politiques de reconquête urbaine grâce à la culture. Le Titanic Center est aussi le lieu de la convivialité nouvelle de Belfast, illustrée par les inoubliables fêtes à l’occasion des retransmissions à proximité des matchs des équipes irlandaises, lors de la coupe de football de l’Euro 2016.
L’architecture en étoile du bâtiment rappelle les cinq branches du logo de la White Star. L’édifice domine les anciennes formes de radoub où furent assemblés les paquebots de la classe « Olympic » et de grands espaces qui devraient bientôt accueillir des logements. On pénètre ensuite dans un vaste patio de plusieurs étages où l’on vous remet un billet d’embarquement sur le Titanic avec promesse de bien arriver, cette fois…

La visite débute par une présentation du Belfast du début du XXe siècle et de la vie dans les chantiers navals. L’évocation de la construction des paquebots géants est fort impressionnante, puisque le visiteur embarque dans des wagonnets à plusieurs mètres de hauteur pour se retrouver bringuebalé, façon train fantôme, à travers les aciéries, les ateliers de charpente ou de rivetage. Plus loin, un film impressionnant nous offre une plongée numérique dans les entrailles reconstituées du navire. Plusieurs pièces sont dédiées à l’exposition d’objets remontés de l’épave et de quelques cabines refaites à l’identique, permettant d’appréhender le fossé social entre les premières et dernières classes… Le naufrage est sobrement évoqué par le truchement de témoignages de rescapés et de portraits de disparus. Le musée aborde également les suites de la catastrophe, les commissions d’enquête, la carrière des frères en construction du Titanic et, bien entendu, l’inépuisable source d’inspiration qu’il a constituée pour les romanciers et les cinéastes. La visite se termine par la projection des films des robots sous-marins lors de l’exploration de l’épave dans les années quatre-vingt-dix.