par Daniel Gilles – Commandé par Franck Guillet à Eugène Cornu, construit chez Jouët en 1956, le 12 mètres CR Hallali, a croisé toute sa vie entre la Bretagne, la Méditerranée et la Norvège, où il navigue et se trouve à vendre aujourd’hui. Les amoureux de ses lignes parfaites espèrent qu’il trouvera un acquéreur qui lui rende sa configuration d’origine.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
L’appareillage du 12 mètres Cruiser Racer Hallali du port de La Trinité à la fin des années 1950 est décrit par Olivier de Kersauson dans ses Mémoires. Il restera gravé dans son esprit pour toujours : « Hallali !… Marée basse, à 11 heures du matin, à La Trinité-sur-Mer, l’eau presque transparente, teintée de turquoise, au fond une si fine couche de vase, tendant au jaune, striée du blanc des tuileaux, immergés dans les bleu ciel de l’onde. Et Hallali !… Longue coque crème, soulignée d’un liseré d’or, de l’étrave à la poupe. Vernis éclatants. Mâture interminable, à mes yeux de gamin. Je restais figé sur le quai, sans oser presque respirer, paralysé physiquement par l’émotion, comme foudroyé. […] Soudain, les silhouettes à bord du grand voilier, celle du père Guillet, le capitaine, des deux marins, s’agitèrent, opérant de mystérieuses manœuvres. […] Et Hallali ! s’inclina très doucement sur l’eau, avec une élégance suave, timide, presque tendre. Pour accélérer alors, soudain, dans un seul chuintement d’une mer de soie, déchirée par ses courbes… J’éprouvais un coup terrible […]. Je venais de découvrir ma vie… »
Hallali a marqué la génération de ceux qui ont vu naître la plaisance dans le port de La Trinité, où ce voilier magnifique tirait sur son corps-mort au milieu du chenal à côté des Margilic de Costantini, Farewell de Marin, et autre Pen Duick de Tabarly. Les gosses qui, comme moi, godillaient dans les plates et longeaient ces longues coques surmontées de leurs immenses mâtures s’en souviennent encore.
Hallali au plus près, barré par Franck Guillet (ci-dessous à bord de son précédent voilier, le 8 m JI Cutty, dans les années trente). Le gréement fractionné (7/8) permet une grande manœuvrabilité sous voiles : Franck Guillet était réputé pour son goût des belles manœuvres portuaires à la seule force du vent. © Coll. Solange Gary
© Coll. Solange Gary
Un patron respecté, extrêmement pointilleux
Les Guillet naviguent depuis le milieu du XIXe siècle. Né en 1854, Raoul Guillet est agent de change à Nantes quand il n’écume pas les plans d’eau de Pornic, Saint-Nazaire, Le Pouliguen et Le Croisic. Son fils Franck, né en 1884, se fixe à Orléans après son mariage, où il dirige l’entreprise de matériaux de construction de son beau-père, tout en gardant des attaches à Nantes. Franck Guillet (CM 241) fait partie des passionnés de la première heure. À bord, c’est un patron respecté, qui peut se montrer extrêmement pointilleux. Certains gardent le souvenir d’un homme issu d’un milieu aisé, difficile à vivre, acceptant rarement d’avoir tort. Son éducation religieuse et les exigences de la navigation l’ont formé à une méticulosité un peu rigide. On évoque aussi sa formidable connaissance des yachts, la discipline qu’il impose pour entretenir et faire fonctionner ses voiliers. Il passe pour un skipper exemplaire, à défaut d’être d’un homme aimé de tous.
Avant Hallali, Franck Guillet a déjà possédé de très nombreux bateaux : en 1910, il a fait construire le célèbre 6,50 m Marmouset qui a remporté le championnat de France en 1920, puis le Flirt. Après la guerre, il a possédé toute une série de 8,50 m, puis il est passé au 8 m JI à partir de 1929 en achetant Coq Gaulois, auquel a succédé Hantise, puis le fameux Cutty en 1932. Ce 8 m, dessiné et construit par Charles Nicholson, lui a permis de courir sur les différents plans d’eau français et d’accompagner Vinetta à partir de 1935. Ce dernier n’est autre qu’un 12 m JI sur plans Johan Anker, acheté en Norvège au consul de France. La perfection des manœuvres reste gravée dans la mémoire des anciens. La prise de coffre dans l’avant-port du Palais est à chaque fois attentivement observée par tous les marins présents. La remontée, tout dessus, de l’étroit chenal du Pouliguen pour accoster à quai, au fond du port près du pont de pierre, demeure aussi un moment d’anthologie. Vinetta, long de 20 mètres, porte à ses débuts un gréement aurique supportant 300 mètres carrés de voilure et n’a bien sûr pas de moteur !
Franck Guillet a noté toute sa vie le détail de ses navigations : on sait ainsi que, lorsque la guerre se déclare en 1939, il a disputé 685 régates et obtenu 285 premiers prix, 185 deuxièmes et 99 troisièmes. Au lendemain de la guerre, il navigue sur le ketch Aile Noire, construit par George Baldenweck pour le Fastnet 1937. Il effectue de nombreuses courses-croisières jusqu’en 1955, année où Aile Noire est vendu à l’Union nationale des croiseurs, pour créer une école de formation d’équipiers. C’est en 1956 qu’Hallali lui succédera dans le port de La Trinité.
Un bateau à la jauge des Cruisers Racers
Quand il commande Hallali, Franck Guillet a déjà soixante-douze ans et pense le baptiser Amen. Il n’a pas de maison de vacances et vit à bord de ses bateaux, basés à La Trinité du mois de mai à la fin août. C’est en raison de son âge, et d’une grave opération du larynx subie en 1941, qu’il choisit finalement le nom pittoresque d’Hallali, familier des chasseurs.
Rien d’étonnant à ce qu’il fasse confiance à Eugène Cornu (CM 173) et au chantier Jouët (CM 159), réputé pour sa compétence dans les grandes unités en bois, pour construire son futur bateau, qui mesurera 18,40 mètres de longueur hors tout, pour près de 20 tonnes de déplacement. En fait, Franck Guillet a failli ne jamais avoir affaire avec le grand chantier de Sartrouville dans la mesure où il a d’abord jeté son dévolu sur un bateau anglais, un plan Nicholson datant de 1937. Pourtant, une fois la vente conclue, les problèmes de change avec l’Angleterre se sont avérés insurmontables et il a décidé de construire sur plan un bateau de la jauge des Cruisers Racers (CR). Une première unité de cette série navigue à l’époque, Striana, également dessinée par Eugène Cornu pour Jacques Auclair.
Ce premier 12 mètres a déjà fait ses preuves. Construit chez Georges Silvant, il possède un rouf long et un arrière canoë, baptisé plus tard familièrement « arrière Cornu », bien que des plans dessinés par William Fife, comme celui de Latifa par exemple, disposent aussi, avant lui, de cette forme pointue. Franck Guillet préfère un plan de pont plus pur et dépouillé, un rouf discret et un arrière à tableau classique.
La construction d’Hallali au chantier Jouët, à Sartrouville, débute en 1955. Sur cette image, la structure axiale est en place ainsi qu’une partie de la structure transversale, soit les couples chantournés et les varangues métalliques. Remarquez le V modéré du maître-couple, et le vrillage des formes arrière qui s’aplatissent dans l’épanouissement de la voûte tout en conservant un léger V. © Coll. Georges-Henri Lévêque
La nouvelle jauge des Cruisers Racers (lire p. 80), appliquée par l’International Yacht Racing Union (IYRU) en 1950, convient parfaitement au programme de Franck Guillet. Il souhaite disposer d’un bateau aux aménagements confortables pour un programme de croisière côtière en Bretagne Sud. Mais il veut aussi pouvoir l’aligner dans quelques courses locales avec des chances de succès.
En 1955, tandis que se construit la coque du 12 mètres de Franck Guillet sur les bords de la Seine, le chantier Paul Jouët et Compagnie a déjà plus de trente ans d’existence. Depuis 1920, plusieurs centaines de bateaux à voile et à moteur sont sortis des fameux hangars de Sartrouville, occupant 22 000 mètres carrés de terrain à une quinzaine de kilomètres au Nord-Ouest de Paris. Rigueur et perfectionnisme sont de mise pour la centaine de compagnons qui travaillent sous la houlette de Paul Jouët, polytechnicien et ingénieur du génie maritime, à qui son fils Jean-Pierre, centralien, a succédé en 1951.
Eugène Cornu est un travailleur acharné
Ce nouveau et jeune patron a orienté la politique du chantier dans deux directions parallèles. Les traditionnels compagnons continuent d’exercer leur merveilleux savoir-faire sur les gros bateaux, mais de plus jeunes gens sont recrutés pour le travail moins précis, correspondant à des budgets plus abordables. C’est le début des petites séries comme les dériveurs habitables dessinés par Cornu, dont le Bélouga, qui sera suivi du Bar. La construction traditionnelle vit ses derniers moments. Le bois moulé va lui succéder et constituer une transition avec le polyester, dont l’adaptation au milieu marin et la facilité de mise en œuvre vont s’imposer. Mais les charpentiers de marine de Jouët vont continuer à faire des prouesses encore quelques années.
L’hiver 1954-1955 a été pluvieux. Les berges de la Seine ont été fortement inondées et la neige persistante. Engoncés dans leurs canadiennes, cols relevés, les manœuvres se sont activés pour mettre à l’eau, en février, Forban V, un plan typiquement Cornu de 15,30 mètres de long conçu pour M. Jordan, directeur général des usines Peugeot. Construite sur membrures ployées et chantournées alternées, sa coque est en acajou, et le propriétaire a demandé que sa carène soit doublée en cuivre !
L’année 1955 arrive avec un regain d’activité. Jean-Pierre Jouët engage du personnel et réinvestit dans l’outillage. Cette année-là, le « père » Guillet – c’est son surnom familier –, passe commande d’Hallali à Eugène Cornu. Il a donné son avis personnel sur de nombreux détails. La forme de ce bateau de 18 mètres répond à des critères extrêmement précis. Le traçage en salle de la coque a pris environ une douzaine de jours. Il est construit en double bordé croisé d’acajou rivetés cuivre, sur membrures d’acacia ployées et chantournées, avec des varangues métallique. Sur cette construction méticuleuse, la sortie de l’arbre d’hélice est décalée sur bâbord de manière à ne pas appauvrir la robustesse de la pièce d’étambot !
Eugène Cornu a cinquante-deux ans quand il dessine Hallali, et il habite toujours à Sartrouville avec son épouse. Après avoir travaillé à plein temps au chantier Jouët jusqu’en 1954, il ne dessine plus qu’épisodiquement. Il prendra sa pleine autonomie en 1960, laissant Maurice Colin maître des lieux, aidé de Georges Auzépy-Brenneur (CM 298), qui fait son entrée au bureau d’études en 1956.
Eugène Cornu est un travailleur acharné. Sous des dehors bonhommes, il possède un caractère de fer. Prudent, il ne délègue à personne le soin de reproduire ses dessins. Certains affirment même qu’il a brûlé plusieurs plans importants pour qu’il n’en subsiste aucune trace. Ceux d’Hallali, quant à eux, seront très bien cachés (lire encadré p. 76).
Une fois le tableau et les lisses longitudinales mis en place, les charpentiers peuvent poser le double bordé croisé d’acajou riveté cuivre. © Coll. Georges-Henri Lévêque
Le 3 juillet, Hallali est dans ses lignes
L’élégance rare de la coque d’Hallali est servie par une belle mâture marconi et un plan de pont exceptionnel dans sa conception. Aucune superstructure lourde, mais une succession de petites proéminences qui laissent beaucoup de place sur le pont. Le minuscule rouf, type Bélouga, est placé juste en arrière d’une claire-voie qui précède le pied de mât. Il est bien intégré au léger bouge de pont. En avant se trouvent une seconde claire-voie, un panneau ouvrant, ainsi qu’un guindeau. Le pont continue en arrière du rouf et reçoit successivement une troisième claire-voie, un panneau ouvrant accédant à un coffre, puis le cockpit ceinturé par une hiloire en bois vernis. Le palan de l’écoute de grand-voile, dont les deux brins arrivent au cockpit, est bordé à l’aide d’un winch central.
La sortie désaxée du tube d’étambot évite notamment une découpe dans le safran et donc une perte en qualité hydrodynamique. Hallali sera doté d’une hélice bipale rigide. © Coll. Georges-Henri Lévêque
C’est en fin d’après-midi, le 3 juillet 1956, qu’Hallali doit être lancé au pied du chantier en présence de son propriétaire et de son fidèle marin Arthur Tonnerre, de quelques proches et de Paul et Jean-Pierre Jouët, ainsi que d’Eugène Cornu et du personnel du chantier. Avant la mise à l’eau, le vicaire de Sartrouville fait l’éloge suivant : « Une telle œuvre, qui fait aujourd’hui l’admiration de tous ceux qui sont présents, n’aurait pu être réalisée par aucun animal. Il faut y voir le doigt de Dieu qui a donné à l’homme la possibilité de penser et de créer. »
Fernand Saint-Cast entre ensuite en scène. Ce manœuvrier et gréeur est entré chez Jouët à vingt-trois ans et peut se vanter de n’avoir jamais « laissé tomber un bateau ». Entre les hangars du chantier, deux voies qui se croisent à angle droit permettent de faire circuler les navires, de les changer d’atelier et de descendre jusqu’à l’endroit où ils seront lancés dans le fleuve. Fernand Saint-Cast jongle avec les vérins et se bat avec le transbordeur pour qu’il emprunte le bon chemin. Au-dessus de lui tremble le navire imposant. « Transbahuter des bateaux comme ça, c’était une sacrée responsabilité », disait Fernand Saint-Cast avec orgueil.
Eugène Cornu, posté derrière les carreaux du bureau de dessin, observe la manœuvre à distance. Dès que le bateau flotte, instinctivement, il jette un œil anxieux sur la ligne de flottaison. L’architecte peut être satisfait de son travail. Les vaguelettes de la Seine viennent lécher la cravate juste à l’endroit prévu : le 3 juillet, Hallali est dans ses lignes. Mission accomplie.
Le bordé terminé, l’équipe de charpentiers pose au pied du 12 m CR. © Solange Gary
Impossible de régler sa voilure neuve
La semaine qui suit se passe en mises au point. Les deux marins de Guillet, Arthur Tonnerre, originaire de Groix, et Eugène Letty, de Sainte-Marine, s’affairent sur le pont. Depuis le lancement, Frank Guillet est là avec Solange, sa fille. Ils descendront la Seine en compagnie d’un ouvrier du chantier. Les berges de Sartrouville sont laissées dans le sillage le 10 juillet au matin. Rouen est atteint avant la nuit. Le 12 juillet, Hallali s’échoue malencontreusement sur le banc du Ratier, dans l’estuaire, en manquant une bouée de chenal. Dans son carnet, Franck Guillet écrit : « Déjà le bateau se couche sur tribord, le gouvernail jouant dans sa jaumière au risque de casser. Affolement total… Un bateau de pêche de Honfleur, à 200 mètres, nous fait signe de nous mettre à l’eau et de quitter le bateau. Je crains qu’il soit perdu. Nous plaçons un fanal pour la nuit. Solange et moi restons dans un bateau de pêche. À 23 heures, nous voyons le fanal bouger. En fait, il s’est déséchoué seul au moteur avec les deux hommes restés à bord. Nous parvenons au Havre à minuit. »
Eugène Cornu rejoint le bateau le lendemain et, le 18, Hallali appareille pour Cowes. Ils vont prendre livraison d’un spi chez le fameux voilier Ratsey, puis font route le 20 juillet vers la France, avec des escales à Camaret, Bénodet, Concarneau, Doëlan et Le Palais. À Belle-Île, le 6 août, l’équipage assiste au départ de la Régate des îles et accompagne un moment les concurrents, Aile Noire, Rapsodie, Maïca, Éloïse et Marie Christine. Le soir, il prend son mouillage au milieu du chenal de La Trinité.
Cette première saison se passe comme beaucoup d’autres à croiser en Bretagne Sud. Le 28 août, Hallali gagne La Rochelle pour être désarmé et démâté, puis est amené au chantier de Fernand Hervé pour hiverner. Le skipper d’Hallali commente cette première saison : « Impossible de mettre le bateau au point et de régler sa voilure neuve. C’est l’ancienne voile de Vinetta qui a toujours servi. Foc 1 et trinquette le plus souvent. Yankee deux fois et pas une fois les autres focs. »
Le 3 juillet 1956, Hallali – que Franck Guillet a envisagé de baptiser Amen – est béni par le vicaire de Sartrouville. Une fois le bateau à l’eau, on continue à s’affairer à bord – en pantoufles – parfois sous le regard d’Eugène Cornu, qu’on reconnaît ici sous la bôme. Si Franck Guillet est satisfait de la construction, les relations entre les deux hommes ont parfois été houleuses, comme s’en souvient Solange Guillet : « Mon père ne pouvant plus parler après son opération du larynx, je faisais le lien dans la conversation. Une fois, j’ai d’ailleurs dû me cacher sous la table, Cornu jetant plans et règles, énervé par les remarques de mon père. » © Coll. Georges-Henri Lévêque
Jusqu’en 1963, Franck Guillet résume à la fin de chaque saison ses navigations. Il est la plupart du temps en croisière avec sa fille et ses deux marins en Bretagne. Le bateau ira deux fois en Angleterre. Franck Guillet aime régater, travailler les réglages de voilure, barrer. À bord d’Hallali, il n’ira jamais loin, se contentant de ses mouillages bretons habituels, où il rencontre des bateaux armés par des amis de longue date.
De Nice, où il se trouve en mars 1958, il résume la saison 1957 dans son livre de bord : « Mise à l’eau 15 mai à La Rochelle. Appareillage le 1er juin. Lever de soleil magnifique par le travers du Pilier. Essayons la trinquette neuve. 15 heures, mouillons sur nos ancres à La Trinité car le corps-mort n’est pas encore au fond. Excellent dîner avec mes équipiers chez le Rouzic. 24 juin, jaugeage du bateau par Lefranc de Vannes […]. 22 juillet, je vais voir les fils Costantini, qui succèdent à leur père, qui est mort en janvier. Pour l’hivernage, je préférerais voir mon bateau à La Trinité. Le 12 août, nous préparons Hallali pour gagner Plymouth avec un équipage et sans moi. Dans la course Plymouth-La Rochelle, Danycan l’emportera en temps réel. Hallali est derrière Santa Maria, un yawl de Stephens, et Jocasta. Il devance Lutine et Marabu mais, handicapé par une mauvaise jauge, il termine dans les derniers en temps compensé. En 1957, nous aurons couvert 1 200 milles sans avarie. 20 septembre : débarquement des hommes et désarmement. »
© Coll. Georges-Henri Lévêque
« Hallali est à vendre. Ma tristesse est intense »
Le voisin d’Hallali pour l’hivernage à La Rochelle n’est autre qu’Aile Noire. La saison 1958 commence par une mise à l’eau à la fin de mai et la navigation se poursuit tout l’été : « À Houat, au mouillage, visite de Tabarly fils qui reconstruit Pen Duick en fibres synthétiques. Rencontré Margilic IV, Farewell, Carlota, Skoïern, Cutty, Griffin, Santa Barbara, Blue Jacquet. Nuit à Camaret le 26 juillet. 1er août à Brest. 3 septembre à Port-Navalo, puis l’île aux Moines où nous couchons. Joli pays bien calme. Premier hivernage d’Hallali à La Trinité. 15 septembre, il prend la place de Coryphène (le bateau de Bombard) sous le hangar de Costantini. Les voiles sont ramenées à Orléans. 49 sorties et 1 000 milles de navigation, c’est peu. »
En 1959, le moral de Franck Guillet baisse d’un cran « La vieillesse et les infirmités sont là », note-t-il, mais il continue à naviguer. Il arrive à La Trinité au volant de sa 2 cv le 22 mai. Il engage Hallali dans la Course des îles avec dix autres bateaux et le 22 août régate autour de l’île de Ré avec amis et famille. « Au vent arrière, Carina ne nous gagne pas, nous passons Rapsodie et Marie Christine. Terminons en temps compensé à la quatrième place derrière Rapsodie, Lutine et Carina et devant Sonata, Marabu et Anna Marina. »
Le 23 août, il participe à la course La Rochelle-Bénodet. « Nous passons Lutine, puis Griffin. Nous sommes premiers à Chanchardon en classe 1, suivi de Myth of Malham. Il faudra se souvenir que dans cette région de Trévignon, par très beau temps, la brise de NE se rétablit au moment de la pleine mer quand le jusant commence, mais jamais tant que le flot monte… Hallali arrive troisième derrière Lutine et Jolietta, puis Myth of Malham. » Le 4 septembre, Hallali est démâté, la saison terminée. Franck Guillet se demande si c’est la dernière, avant de conclure par un fataliste : « À Dieu vat ! »
L’été 1960 est marqué par des pluies en juillet. Le bateau ne parcourt plus que 350 milles, au désespoir de son patron, qui ne trouve pas non plus l’équipage à la hauteur de ses espérances. En 1961, un acheteur potentiel d’Hallali ayant fait défaut, Franck Guillet arme à nouveau son yacht bien qu’il se sente « devenir un vrai croulant ». Mais il se rend tout de même à Cowes, via la Normandie. « Norsaga, ex-Trivia, dont j’ai été propriétaire pendant quarante-huit heures il y a douze ans, est en carénage dans le chantier où il y a vingt-neuf ans j’achetai mon 8 mètres Cutty. 14 juillet, très mauvais temps, vent d’Ouest force 5, puis 6 et 7. Quatre-vingts yachts sont au départ sur cent huit engagés. Dix-huit seulement iront à Saint-Malo. Un équipier de Ramrod est perdu au large de Cherbourg. 15 juillet, nous mouillons dans la rivière de Hamble, puis messe à Cowes. Beaucoup de monde. »
Le 20 août, Franck Guillet, qui n’était pas à bord pour la course précédente, est de retour à Bénodet, où il rencontre Illingworth à un cocktail. Six jours plus tard, par marée de 107 et beau temps, Hallali est monté au sec pour hiverner. Un notaire de Fontainebleau serait intéressé par son achat.
En 1962, le ton du livre de bord est déchirant : « Cette fois, c’est bien une fin. Hallali est à vendre et je n’aurai pas de bateau pour la saison. Ma tristesse est intense. Été à Carnac et au Pouliguen où je vois courir les 5,50 mètres. En fin de saison, je suis en pourparlers avec un Italien de Milan pour vendre Hallali. Comme il veut jouer au marchand de tapis, je l’envoie sur le tapis. »
Mais, en 1963, c’est fait : Hallali est vendu à Christian de Galéa, architecte à Paris. Le bateau doit rejoindre Toulon. Le fier 12 m quitte la rivière de La Trinité, salué par la célèbre casquette blanche du père Guillet. Malgré son âge – il a soixante-dix-neuf ans –, Franck Guillet ne peut se résoudre à rester à terre. Cette même année 1963, il achète une Frégate Herbulot neuve chez Mallard, à La Rochelle, qu’il baptise Intérim, en attendant Kyrielle, un Maïca sur plans Illingworth qu’il fera construire à Cherbourg en 1964. Il vivra trois saisons à son bord, avant de s’éteindre en 1967, à l’âge de quatre-vingt-trois ans.
Franck Guillet est un patron exigeant. Ses bateaux doivent être toujours secs, toujours propres… À bord, on mange avec une serviette nouée autour du cou et passée sous l’assiette pour ne pas que les miettes aillent dans les fonds. Malgré ces contraintes, naviguer avec lui reste un moment d’exception. « C’était un manœuvrier hors pair, se souvient Yannick Le Barazer, un de ses équipiers. Je ne l’ai jamais vu rater une prise de corps-mort, toujours sous voile. En mer, il laissait la barre à ses invités, avec qui il était d’une extrême courtoisie. » © Coll. Solange Gary
Les années du Cid en méditerranée
Le goût de Christian de Galéa pour Hallali tient en partie à la jauge des Cruisers Racers : son précédent bateau, Albacore, était un 9 mètres Cruiser, également dessiné par Cornu, et construit au Portugal. Franck Guillet lui ayant demandé de changer le nom du bateau, il l’appellera Le Cid. Aidé par John Illingworth, il modifiera le gréement pour courir les épreuves de Méditerranée, comme la Giraglia : Hallali est transformé en yawl. Il effectue de nombreuses croisières en Corse, en Sardaigne et aux Baléares. Galéa garde le bateau cinq ans, jusqu’en 1968, avant de faire construire Coriolan sur les plans de l’Américain Dick Carter. « Hallali était pour moi la fin d’une époque, raconte-t-il. C’était un merveilleux bateau, mais il commençait à être vraiment lourd pour courir. De nombreux autres bateaux étaient alors plus rapides. C’est la raison essentielle qui me décida à vendre Le Cid et à mettre Coriolan en chantier chez Maas, en Hollande. »
En 1968, la famille Imbert devient propriétaire du Cid, qu’elle gardera seize ans, jusqu’en 1983. En 1975, Didier Imbert entreprend d’importants travaux dans un chantier de Sanary pour regréer le yawl en cotre et refaire une partie du pont et des superstructures. Il passera de nombreuses et agréables années en croisière à son bord. En 1970, Le Cid renoue avec La Trinité. Il effectue en 1972 une belle croisière jusqu’aux Açores. Puis en 1974, il regagne la Méditerranée. À partir de 1975, le bateau croise en Grèce durant trois ans, puis il navigue à Porto Cervo en Sardaigne, ainsi qu’à San Remo.
C’est en 1983 que Claude Imbert, jugeant l’intérieur du 12 mètres trop exigu pour un équipage, vend Le Cid et acquiert une part dans la propriété de Sincerity, un magnifique bateau sur plans William Fife. Jacques Grout, l’armateur des Léopard normand, qui a fait construire le ketch Kriter pour la course Whitbread de 1973-1974 (cm 298), sera curieusement propriétaire de l’ancien Hallali, quelques mois durant dans les années 1985 et 1986, jusqu’à ce qu’en avril 1986, Claude Smidtt, un courtier de Cannes, vende Le Cid à un skipper norvégien, Björn Tingstad, et à son épouse. Ceux-ci ramènent le bateau de Saint-Tropez à Oslo, où il est resté basé depuis.
« Vingt ans plus tard, l’amitié de Didier Imbert, jeune et brillant marchand d’art, rencontré en Afrique, me permit de renouer avec Hallali, devenu Le Cid, au cours d’une série de croisières tyrrhéniennes et égéennes entre 1977 et 1983. Remarquable hôte, épris de tradition nautique et de perfection, Didier transportait chaque été sur Le Cid son monde, ses amis, sa vie ; organisateur attentif, marin rigoureux, esthète averti, il aimait ce bateau et lui insufflait une vie et un sens qui transcendaient l’incomparable élégance de sa silhouette : en mer, comme au mouillage, Le Cid attirait les regards et détournait les ferries croisant dans le golfe du Péloponnèse, les Cyclades, les îles Dalmates.
« La règle, non écrite, était de ne naviguer qu’à la voile ; quels que soient l’équipage, la météo, le vent, Le Cid était un voilier et le prouvait. J’ai le souvenir des longs calmes, voués à l’attente du thermique salvateur, et des affolantes rafales d’un meltemi à 60 nœuds, levant une mer énorme, à l’aube, le long des Sporades, en descendant vers le cap Sounion, en août 1979 ; je me souviens d’Olivier de Kersauson acceptant le rôle de simple équipier aux ordres de Didier Imbert, skipper, aux îles Lipari à l’été 1977 ; je me souviens encore des douces nuits au fond de criques perdues entre Split, Dubrovnik et Ithaque, comme d’une terrifiante tornade détruisant les bateaux au port, à Trogir, dont nous avons sauvé Le Cid in extremis en 1981…
Didier Imbert à la barre du Cid, ex-Hallali, qu’on voit ci-dessous en escale dans un port grec. Depuis Franck Guillet, le bateau a beaucoup changé : mât d’artimon, barre à roue, espars en alliage… © Thierry Melot
« À la mort de Michel Imbert, en 1984, tous les habitués du Le Cid se sont cotisés pour en faire construire une grande maquette, ex-voto nostalgique et amical, qui trône dans le salon breton de Didier, sur les rives de l’Aven. Mon métier d’architecte me désignait pour organiser la chose et j’ai passé de longues soirées d’hiver avec le maquettiste à reconstituer d’abord le plan de formes, à partir de photos de la carène, de tirages hérités des archives Guillet, de recherches infructueuses dans les collections du Yacht, de rares documents de chantier, enfin des centaines de photos de détails, accumulés au cours de nos croisières.
« Les plans de Cornu restaient introuvables. Ce n’est que vingt ans plus tard, en 2004, pour le Chasse-Marée que, grâce à la piste donnée par Daniel Andrieux et François Maréchal, j’ai retrouvé avec Jean-Philippe Lamy, les très précieux conservateurs du musée de la Marine, les archives d’Eugène Cornu : deux cents rouleaux stockés au fort de Romainville ! Parmi ce trésor, pas d’Hallali au répertoire, mais deux rouleaux m’ont mis sur la piste de ce que je cherchais : « Striana, 12 m CR de 18,30 mètres, construit chez Silvant pour MM. Chassagny et Auclair en 1954 » ; puis un projet non réalisé : « Le Cygne, 12 m CR de 18,10 mètres, chez Jouët ».
« Dans ce deuxième rouleau, nous trouvons des plans de formes de 1955 d’un bateau semblable à Striana, doté du même arrière de canoë. Fébriles, Jean-Philippe Lamy et moi déroulons lentement les précieux calques, séchés et rendus cassants par le temps, un par un, pour ne rien déchirer… et l’improbable apparaît : les plans, visiblement modificatifs du Cygne, d’« Hallali, 12 m CR pour Franck Guillet, à construire chez Jouët », datés de 1955-1956 ! La longue voûte classique, exigée par Franck Guillet, le court dog-house, le safran plus important, le plan de voilure en cotre, sa variante en ketch, tous les plans de forme au 1/10, d’une finesse incroyable, à la mine de crayon sur Canson, originaux, uniques et secrets : Hallali, né d’un Cygne jamais construit, résulte sans doute de longues tractations, sûrement houleuses, entre un architecte jaloux et secret et un propriétaire instinctif, autoritaire et sûr de lui… Ses plans resteraient cachés, plus de cinquante ans durant, dans le rouleau du Cygne… » Thierry Melot
© Thierry Melot
Qui rendra au cid les lignes de son neuvage ?
Exerçant, notamment, une activité de charpentier de marine, Björn reprend certains points de structure, notamment les varangues métalliques, remplacées par de l’acier inoxydable. Il conserve la disposition générale de l’intérieur, mais dans un apparat plus opulent : les planchers sont refaits en bois vernis, le carré est habillé de menuiseries en acajou. Sans que la coque ni le plan de pont soient modifiés, le bateau est tout de même profondément transformé dans les années suivantes. Lars Tingstad, le frère de Björn, de toutes les navigations du Cid depuis son convoyage de Méditerranée en mer du Nord, et armateur, à présent, du bateau, explique : « Quand nous avons acquis Le Cid, le gréement ne nous convenait pas. Nous savions qu’il n’avait qu’un mât au départ, mais nous n’avions pas le plan de voilure d’origine. Nous avons fait appel à un bureau d’études en lui demandant de dessiner le plan le plus efficace possible pour nos conditions de navigation. » Au tournant des années 2000, Le Cid est ainsi regréé en sloup. Le nouveau mât est en aluminium, plus long que le précédent de plus de 6 mètres, et la surface de voilure totale au près est augmentée de quelque 73 mètres carrés ! Le Cid a également été alourdi, puisque son déplacement actuel dépasse les 26 tonnes. Le bateau est enfoncé en conséquence, et le tirant d’eau est augmenté d’une trentaine de centimètres, tandis que la ligne de flottaison est allongée de près d’un mètre et demi. Autant dire qu’il ne rentrerait plus dans les critères de la jauge des 12 m CR – il est vrai qu’elle n’a plus cours aujourd’hui. En 2011, Le Cid a également été doté d’un moteur Yanmar de 115 chevaux… près de six fois la puissance de l’original.
À défaut de s’aventurer au large, à présent, Le Cid court régulièrement dans les parages d’Oslo. Après plus de trente ans dans la famille Tingstad, il est en vente et l’on se prend à rêver de le voir croiser à nouveau dans nos eaux, rendu aux lignes de son neuvage…
En tout cas, ce fringant sexagénaire s’illustre toujours en régate, même face à des bateaux de taille comparable, plus récents ou plus richement armés. C’est ainsi qu’il s’est distingué régulièrement dans la Færderseilasen, « la plus grande course du monde » qui oppose, le deuxième week-end de juin, plus de mille bateaux entre la forteresse d’Akershus, au centre d’Oslo, et le phare de Færder, à l’ouvert du fjord. Favorisé par le petit temps, très rapide dans les petits airs, Le Cid l’emportait encore en 2016, en temps compensé, dans la catégorie « classiques ».
Si le père Guillet était encore là, il n’est pas interdit de penser qu’il embarquerait Eugène Cornu dans sa « deuche » pour aller jeter un coup d’œil sur ce qu’Hallali est devenu… Le reconnaîtraient-ils ? L’architecte, si soucieux du moindre détail, s’étranglerait sans doute à la vue des changements opérés à bord, mais il pourrait se réjouir, avec le Franck Guillet, de voir son bateau toujours vivant…
Remerciements : Jean-Pierre Jouët, Guy Lévêque, André Rascoussier, Fernand Saint-Cast, M. Lapierre, Paul Haloche, Maurice Draghi, Maurice Blondel, Maurice Colin, Pierre Pouphary, Gilbert Oudard, la famille Guillet, et en particulier Solange Gary, Christian de Galéa, Claude Imbert, Claude Smidtt, Georges Auzépy-Brenneur, Joël de Kerviler, Michel Horeau, Lars Tingstad.
Plan de formes : on ne peut qu’admirer la beauté et la pureté de cette carène, toute d’harmonie et d’équilibre dans ses proportions. Le demi-angle des entrées d’eau (24°) peut sembler relativement fort selon nos critères d’aujourd’hui, mais ce serait oublier que, grâce à ses élancements, la flottaison dynamique de cette carène augmente de plus de 20 pour cent sa flottaison statique tout en affinant considérablement ses entrées d’eau. Eugène Cornu le savait bien : les coques à étrave verticale de ses dériveurs affichaient des angles d’entrée souvent inférieurs à 15°. Mais Cornu savait aussi que, contrairement aux voiliers qui naviguent « à plat », ceux de course-croisière sont souvent à la gîte et doivent alors rester équilibrés, ce à quoi contribuent des extrémités fournies, en particulier à l’avant. Sur ce point, on constate d’ailleurs que les extrémités d’Hallali sont plus pleines que celles de Striana, avec un arrière plus aplati qui donne de la puissance à la gîte et compense sa flottaison statique plus courte. Sur le vertical des formes – que Cornu aimait regarder à l’envers pour mieux apprécier l’évolution des volumes de la carène, en particulier la coulée arrière –, on remarque le tracé en ogive des sections avant, le V modéré (30° de l’horizontale) du maître-couple, et le vrillage des formes arrière, qui s’aplatissent dans l’épanouissement de la voûte, mais conservent un léger V. On doit aussi observer que, pour des coques à quille « semi-longue », le coefficient prismatique est plutôt élevé, favorisé par la finesse de la quille dont le rapport entre l’épaisseur et la longueur est inférieur à 6 pour cent.
Enfin, le coefficient de finesse globale de 4,64, exprimé par le rapport de la longueur à la flottaison à la racine cubique du déplacement, montre que, malgré la construction conforme au Lloyd’s et le fort pourcentage de lest, le déplacement d’Hallali est très modéré. Janabel, un autre Cornu, de taille voisine, mais conçu pour courir sous la jauge du CCA et naviguer en croisière, avait, lui, un coefficient de finesse globale de 4,49.
Aménagements : on remarquera la logique de leur distribution, bien entendu avec uniquement des couchettes simples, comme il se doit sur un vrai voilier conçu pour naviguer. Hallali dispose d’une très belle cabine de maître et d’un beau carré. L’avant est réservé à l’équipage professionnel, qui dispose de son coin toilette et dont le poste est séparé du carré par la cuisine.
Le plan de voilure : contrairement à celui de Striana, le gréement d’Hallali est fractionné (7/8), vraisemblablement pour permettre une meilleure manœuvrabilité sous grand-voile seule, Franck Guillet étant réputé pour son goût des belles manœuvres sous voiles (ce dont témoigne aussi le choix du tout petit moteur auxiliaire de 20 chevaux). La sublime élégance d’Hallali n’est altérée par aucune autre superstructure qu’un tout petit rouf de descente.
