A Dunkerque, les guerres ont effacé la plupart des vestiges du passé. L’auteur s’est donc plongé dans les archives pour reconstituer l’histoire des fortifications et des aménagements portuaires au temps du Roi Soleil. Ainsi peut-il raconter le chantier pharaonique qu’a représenté le creusement du canal à travers le banc Schurken, et les différentes phases de l’édification de l’arsenal — dont Vauban affirmait qu’il était « tel qu’il n’y en a pas en France qu’on puisse lui comparer » … jusqu’à l’anéantissement imposé par le traité d’Utrecht.

Bernard Cros

Placé en bordure maritime du pas de Calais, dans une région que les puissances limitrophes se sont disputée des siècles durant, Dunkerque occupe une position stratégique de première importance. Tout le trafic maritime intéressant la Tamise, les ports hollandais ou hanséatiques et, au-delà, la péninsule scandinave, passe en effet à sa portée.

Ces simples considérations géographiques ne sauraient pour autant justifier à elles seules le rôle stratégique du port de Flandre autour du XVIIe siècle. La côte environnante est en effet dépourvue de caps protecteurs et de rades propices à abriter des mouillages sûrs. L’explication est d’ordre hydrographique : une série de bancs courent parallèlement à la côte, qui ne découvrent pas à marée basse, mais sur lesquels la mer brise avec vigueur.

Ces « bancs de Flandre » constituent des entraves dangereuses à la navigation mais ils offrent aussi aux marins qui les connaissent ce qui est le cas des pilotes dunkerquois toute la protection requise en cas de mauvaise rencontre. Leur orientation parallèle à la côte protège en outre la rade de Dunkerque.

La valeur maritime et militaire de Dunkerque n’a pas échappé à Louis xiv lorsqu’il rachète la ville aux Anglais pour cinq millions de livres, en 1662. Le jeune monarque voit grand pour cette place qui retiendra toute son attention. Sur terre, Dunkerque constituera en quelque sorte la borne maritime du « pré carré » si cher à Vauban. Sur mer, Louis xiv pourra poursuivre la politique de Richelieu, qui écrivait à l’adresse des Hollandais : « Tant que Dunkerque subsistera, l’état de vos provinces ne sera jamais affermi, ni la condition de vos peuples bien établie… C’est une écharde attachée à votre chair, qui vous travaille incessamment le cœur sans vous laisser de repos, ni de nuit, ni de jour. »

A la prise de possession de la ville, l’ingénieur Pierre de Chastillon, directeur des fortifications de Flandre et de Picardie, est chargé des travaux d’aménagement de la place. Colbert lui prescrit « d’examiner tout ce qui se pourra faire, tant à la fosse de Mardyck qu’au havre de Dunkerque, lequel il faut rendre un des meilleurs ports de l’océan ». S’agissant de la défense terrestre de la ville, Colbert ajoutera : « Aussitôt que le roi sera arrivé à Dunkerque, Sa Majesté vous fera raisonner sur toute cette fortification ». Dunkerque va ainsi entrer dans une ère de grands travaux, destinés à en faire une place forte frontalière de première importance, doublée d’un grand port de guerre.

Pendant toute la période de sa splendeur, Dunkerque est, de toutes les forteresses de la frontière, celle où l’Etat dépensera le plus d’argent, comme le rappelle Nicolas Faucherre (1). Pour la défense du corps de place, les ingénieurs français s’activent dès 1668, en réutilisant l’enceinte en terre palissadée élevée par les Espagnols à partir de 1640 à l’extérieur de l’enceinte médiévale, conservée.

La nouvelle enceinte comporte dix bastions, précédés par un large fossé de 35 mètres. En 1671, ce sont trente mille hommes de troupe, cantonnés par régiments à l’extérieur de la place, qui se relaient par tiers au son du tambour pour effectuer les grands remuements de terre nécessités par l’achèvement de ce chantier. L’enceinte sera ainsi terminée dans cette année 1671.

Le noyau dur de la place forte est sa citadelle. Edifiée face à la mer près de l’entrée du port, elle bat la dune littorale tant vers Gravelines que vers Nieuport. Elle couvre en outre l’entrée du port et une partie de la rade. Sur le même emplacement, les Espagnols élèvent en 1644 le fort Léon, que les Anglais reconstruisent après l’avoir rasé en 1658. Les Français réutilisent l’ouvrage dont ils ferment la gorge et le retranchent vers le port par deux fronts bastionnés. Du côté mer, les crêtes de feux sont dédoublées. Dans un deuxième temps, en 1668, le front faisant face à la fosse de Mardyck est doublé par l’adjonction d’un ouvrage bastionné. Ainsi modifiée et améliorée, la citadelle est achevée en 1671. Les travaux ont été conduits par l’ingénieur La Motte la Myre.

Dunkerque face à la mer

En 1664, Colbert charge une commission d’experts de visiter les côtes de Fran- ce. A Dunkerque, les qualités nautiques de la rade sont soulignées : « La bonne et sûre rade de Dunkerque est au Nord-Est hors la portée du canon à une lieue de distance de la ville, capable de contenir cinq cents vaisseaux et plus, il n’y en a aucun qui ait péri de mémoire d’homme. » La mauvaise situation du port est également relevée : « Les navires prennent le temps de la marée haute pour entrer au canal conduisant au havre, lequel présentement est fort bardé de sable et à peu près rempli entièrement. »

© coll. Musée de Versailles/RMN

Ces deux observations résument la force et la faiblesse du port de Dunkerque : la rade est excellente et protégée par les bancs, mis la côte est bordée par un estran de sable peu pentu. De ce fait, le port est dépourvu d’un chenal naturel le reliant à la rade. La création d’un port de guerre à Dunkerque comportera donc deux volets : la construction de l’arsenal proprement dit et l’aménagement d’un chenal entre le port et la rade.

Au cours du séjour de trois semaines qu’il fait sur place en mai 1671, Louis xiv précise ses intentions : « Sa Majesté ne veut point tenir plus de 10 ou 12 vaisseaux dans le port de Dunkerque. » En août, Colbert ajoute : « Examiner tout ce qui se peut faire dans cette année pour rendre le port de Dunkerque capable de l’entrée et sortie des vaisseaux de sept à huit cents tonneaux. »

Premiers travaux de l’arsenal

Le havre de Dunkerque est un bras de mer de 80 à 100 mètres de large enserré entre la ville et la citadelle. En vue d’aménager l’arsenal, ou « parc », le commissaire général de la marine Gravier réserve en abord du havre un espace limité par l’ancienne enceinte médiévale et le canal de Furnes : « Le lieu que j’ai choisi pour l’agrandissement de l’arsenal est enclos dans les fortifications de cette place et les vaisseaux y pourront demeurer en aussi grande sûreté que s’ils étaient au milieu de Paris. »

La conduite des travaux du port est confiée à l’ingénieur de Combes, « très entendu au fait des eaux et fort honnête homme », précédemment affecté aux fortifications. Son transfert à la Marine, en décembre 1671, n’a pas été obtenu sans mal. Sollicité à cet effet par Gravier, Louis xiv avait commencé par ne rien trancher, « pour ne point augmenter la jalousie qui était déjà entre M. de Vauban et lui ».

Le projet d’arsenal conçu par Gravier comprend un bassin à flot pour les vaisseaux et un chantier de construction. Le bassin des vaisseaux est situé au pied de la vieille enceinte, entre la porte de Gravelines et le canal de Furnes. Destiné à recevoir des bâtiments de mille tonneaux, il doit avoir une profondeur de 15 pieds et être isolé du havre par une écluse de 48 pieds d’ouverture. Le creusage du bassin commence en juin 1670 et est largement avancé en 1671. Les déblais sont déversés de l’autre côté du canal de Furnes, sur un terrain voué à l’urbanisation.

En abord du bassin, Gravier prévoit d’édifier vingt magasins particuliers, pour le désarmement des navires entre deux campagnes. Le nombre en est réduit par Louis xiv, qui n’envisage pas de tenir plus de douze vaisseaux à Dunkerque.

Sur le bord du havre est aménagé un chantier de construction avec trois cales. De part et d’autre des cales, on construit des magasins aux bois et une grande forge. Dans la partie Sud de l’arsenal sont édifiés un ensemble de magasins et d’ateliers pour les différents corps de métiers : « boutiques » des serruriers, menuisiers, sculpteurs… magasins aux fers, poulies, chevilles, cordages… A l’extrémité Sud se trouvent les logements de l’ordonnateur et des principaux officiers du port. Tous ces bâtiments sortent rapidement de terre et sont achevés avant le printemps 1673. Ce sont des édifices purement utilitaires, sans caractère monumental, ni même ornemental. Cette particularité se retrouve à la même époque aussi bien à Brest qu’à Toulon. Seul Rochefort bénéficie à ce moment d’une architecture « Grand Siècle ».

Seuls les magasins particuliers ne sont pas construits, car le bassin des vaisseaux reste inachevé. Sa réalisation est en effet conditionnée par l’aménagement du chenal entre le port et la rade.

Une corderie est aussi projetée par la Marine, mais le choix de son implantation suscite bien des polémiques. Il n’est en effet pas aisé de disposer de l’espace nécessaire à un bâtiment de plus de 320 mètres de long tout en respectant les contraintes inhérentes à l’urbanisation d’une place forte. Surtout lorsque s’ajoute l’évidente mauvaise volonté de Louvois et de ses agents sur place… Le projet sera ainsi condamné à tourner en rond pendant plus de dix ans. A titre d’exemple, la Marine se voit autorisée, en 1673, à construire la corderie « à condition qu’elle ne sera que de charpenterie couverte de toiles et les côtés de planches de bateaux, afin qu’elle puisse être démontée promptement en cas de siège ». Autant imaginer la corderie de Rochefort construite comme une vulgaire cabane !

Plan de l’arsenal de marine de Dunkerque, 1673. Le commissaire général Gravier, chargé de concevoir cet équipement, a fait aménager un chantier de construction navale comportant trois cales, encadré par de modestes magasins. Il a aussi prévu de creuser un bassin à flot doté d’une écluse, entre l’enceinte médiévale et le canal de Fumes, pour accueillir les vaisseaux de mille tonneaux, mais ce chantier reste inachevé car le bassin demeure inopérant en l’absence d’un chenal reliant le havre à la rade. © Service historique de la Marine, Vincennes

Rivalités dans la place

Le double statut de place forte et de port de guerre dont est doté Dunkerque ne peut en effet qu’attiser les frictions entre les départements de Louvois et de Colbert. Les premiers travaux portuaires démarrent alors que les chantiers de fortifications battent leur plein, afin de mettre la place en défense. Les fortificateurs ont de ce fait le pas sur la Marine et ne se privent pas de le faire sentir.
Déblais déversés dans le port ou le chenal, approvisionnements de briques refusés aux entrepreneurs du port, ouvriers distraits des travaux de la Marine sous des prétextes fallacieux, mauvaise volonté évidente dans la programmation des travaux de fortification ayant une incidence sur ceux du port… ainsi se manifeste la rivalité opposant les deux protagonistes chargés de l’aménagement de la place de Dunkerque pendant quelques années. Aux objurgations du commissaire général de la Marine, Colbert répond invariablement : « Laissez faire les ingénieurs des fortifications sans vous mettre en peine de tout ce qu’ils feront… mêlez-vous de votre arsenal et rien de plus ! »

Ecluses et canaux

Dunkerque est placé au confluent de quatre canaux, qui aboutissent séparément dans l’arrière-port. Les canaux de Fumes, Bergues et Bourbourg servent essentiellement au commerce intérieur avec ces localités, ainsi qu’au drainage de la plaine flamande. Le canal de la Moëre assure le drainage de la zone marécageuse du même nom. Par un savant jeu d’écluses, ces canaux permettent en outre de « tendre l’inondation » autour de la ville pour augmenter la profondeur de sa défense en cas de siège.
La création du port militaire est l’occasion de donner un rôle supplémentaire aux canaux. En lâchant à basse mer les eaux accumulées dans les canaux, il se produit un effet de « chasse » qui contribue à emporter les sables déposés dans le port et dans le chenal.
Pour toutes ces raisons, il importe de maintenir en bon état les écluses et les canaux. Après avoir inspecté en 1671 le canal de Bourbourg, Vauban estime nécessaire de relever ses berges et de reprendre son profil, bien qu’il ait été achevé l’année précédente. A cette occasion, la Marine se heurtera à la mauvaise volonté du Magistrat, plus soucieux de percevoir les droits attachés au trafic commercial sur le canal que de contribuer aux chasses dans le port. L’opposition sera encore plus vive lorsque le contrôle des écluses sera confié à la Marine : « Le bailli (…) remue ciel et terre pour recouvrer la direction de toutes les écluses, qu’il a toujours considérées comme ses vaches à lait. »

Le creusement du chenal

Pour doter Dunkerque d’un accès direct et permanent à la haute mer, il faut supprimer l’obstacle que constitue le banc Schurken, qui barre la rade parallèlement à la côte. Du port à la mer, le chenal à créer doit avoir près de deux kilomètres de long, dont plus de 800 mètres à travers le banc. Il devra en outre être bordé de jetées pour le protéger de l’ensablement. Ces jetées serviront également à canaliser les eaux pour purger le chenal, lorsqu’on voudra « lâcher les eaux » des écluses.
Les travaux commencent sur le banc au printemps 1671, aussitôt après que Louis xi-y ait donné ordre de « faire travailler incessamment au fascinage du grand banc et aux autres ouvrages les plus pressants et qui peuvent contribuer à bonifier le port ».
Plans de Dunkerque en 1662 et sous Louis XIV: Ces deux plans résument l’évolution spectaculaire de Dunkerque entre 1662 et 1701. Le chenal traversant le banc Schurken a enfin été creusé et cet ouvrage défendu par six forts va assurer la puissance maritime du port. © Service historique de la Marine, Vincennes

Sur le banc, les jetées sont constituées de fascines, disposées en bottes suivant des lits superposés et maintenues en place par de longs piquets. Ces travaux extrêmement harassants sont conduits à marée basse. Lorsque le flot envahit le banc, il faut prendre soin de charger les fascines de lourdes pierres de Boulogne pour éviter que la mer ne les emporte.

Les travaux sur le banc avancent à bon train jusqu’au début de 1672, mais ils connaissent alors un ralentissement pour plusieurs raisons. La guerre navale avec la Hollande compromet la sécurité des approvisionnements en pierres de Boulogne, les patrons de bélandres (chalands) ne voulant pas se risquer en mer sans escorte. La guerre obère aussi les finances du royaume et les crédits ne sont accordés à Dunkerque qu’au compte-gouttes. De plus, la mésentente qui règne avec les fortifications ne permet pas de coordonner au mieux les travaux.

Pendant que l’on s’active sur le banc, l’ingénieur de Combes prépare l’édification des jetées bordant le chenal entre le port et le banc. Confiée à l’entrepreneur Robelin, cette opération consiste à mettre en place des coffres de charpente préassemblés à terre, puis à les remplir de pierres dures. Le chantier d’assemblage des coffres va bon train et l’entrepreneur presse l’ingénieur pour les mettre en place. Le faible rythme des travaux sur le banc et le manque de finances incitent à temporiser.

Dans ces conditions, Hubert, qui a pris la suite de Gravier depuis un an, ne peut que dresser un constat alarmant à la fin de 1672: « On s’aperçoit visiblement que le port se perd et que la mer gâte extrêmement le fascinage qu’on a mis. »

Vauban, qui vient fréquemment inspecter les travaux de fortification, regarde avec un certain dépit le chantier entrepris par la Marine et pour lequel il n’a pas été consulté. « J’espère, confie-t-il à Louvois, qu’achevant d’accommoder le port comme ils l’ont accommodé, ils y pourront un jour faire entrer des vaisseaux de cinq à six cents tonneaux; mais si on avait suivi mon projet il y entrerait assurément de huit à neuf cents et peut-être de mille. » En effet, lorsque de Combes sonde le chenal naturel qui contourne le banc Schurken, il n’y trouve que 5 à 6 pieds d’eau par pleine mer de morte-eau.

Les perspectives ne se montrent guère encourageantes lorsque Colbert annonce à Hubert : « Le projet que vous m’avez envoyé monte à des sommes excessives que l’état présent des affaires de Sa Majesté ne lui permet point de faire fournir ». La situation n’évolue pratiquement pas. Pour ne pas rester désœuvré, de Combes est autorisé à rejoindre pendant quelques mois (1674) son frère, ingénieur du prince de Condé. Il est même envoyé en mission aux Antilles à la fin de 1676. Il embarque avec l’escadre de d’Estrées pour lever des cartes des îles et prend part au siège de Tobago.

Profil d’une jetée de fascinage. La jetée est composée de différents lits de fascines solidarisés par de petits piquets, son revêtement extérieur étant constitué d’un treillis de bois bourré de pierres. © Service historique de la Marine, Vincennes

Le coup d’envoi décisif des travaux est donné par Colbert en juin 1677, après qu’il ait consulté Vauban : « Je donne ordre à Dunkerque de poser la charpenterie de la jetée qui a été commencée, puisque vous estimez qu’elle peut être utile au dessein que vous avez formé. Et comme vous savez très bien que ce port se ruine extraordinairement, je crois qu’il serait très bien de commencer à y travailler. » Les prémices de la paix vont en effet favoriser la réalisation des grands travaux hydrauliques à Dunkerque.

Vauban sur le Schurken

Arrivé à Dunkerque depuis avril 1677, Vauban remet le 10 août un mémoire des préparatifs à engager. Avec la fin prochaine de la guerre, il prévoit de travailler sur une grande échelle. Aux nombreux ouvriers qui seront indispensables, il propose d’adjoindre 1 500 à 3 000 prisonniers. Pour s’assurer les meilleures chances de succès, il demande l’approvisionnement d’impressionnantes quantités de fascines et de pierres de Boulogne. Il demande également que de Combes soit rappelé à Dunkerque. Mais Seignelay lui accorde l’ingénieur Rivière, car il a d’autres projets pour de Combes.

Vue en perspective d’une des jetées de charpente construites à l’Est et à l’Ouest du port de Dunkerque. Pour renforcer ces jetées, les fascines supérieures sont remplacées par des coffres de charpente emplis de pierres. © Service historique de la Marine, Vincennes
Dunkerque et le canal de Mardyck. Ce tableau de Bereyden symbolise à merveille la pugnacité des Dunkerquois. Alors qu’à la suite du traité d’Utrecht (1713) les Anglais avaient exigé la destruction du port et le verrouillage de son accès au chenal, Claude Le Blanc, l’intendant de la ville, détourne la difficulté en faisant creuser dès l’année suivante le canal de Mardyck. Doté de deux écluses, cet ouvrage de plus de 6 kilomètres longe la côte avant de s’orienter vers la mer où il s’achève par un chenal. Il ne servira toutefois que quelques années, car en 1720 une tempête détruira le batardeau assurant le blocus du havre. Remarquer, à gauche, les nouvelles batteries érigées en remplacement des forts détruits en 1713. Les trois nations impliquées dans ces bouleversements sont ici représentées par les navires figurant au premier plan; on y reconnaît en effet, de gauche à droite, un scutehollandais, un vaisseau de guerre français et une frégate anglaise. (Musée des Beaux-Arts de Dunkerque) © Cl. / Coll. Musée des beaux-arts, Dunkerque

Hélas, les préparatifs se heurtant toujours à de nombreux obstacles, notamment à cause de la prolongation du blocus hollandais, Vauban doit opter pour la seule solution raisonnable, l’ajournement du chantier : « Le défaut des matériaux en suffisante quantité, l’impossibilité de pouvoir avoir le nombre d’ouvriers nécessaire… mon avis est de le remettre au printemps prochain. » Une décision que le roi apprend « avec peine ».

Lorsque les préliminaires de la paix de Nimègue sont suffisamment avancés, le travail peut reprendre à Dunkerque avec la belle saison. Vauban revient en avril 1678 pour, en quelques jours, éprouver la méthode de coupure du banc. Celle-ci s’avérant efficace, Colbert obtient de Louvois que le nouveau commissaire général aux fortifications soit mis à sa disposition pour un mois. Vauban pourra enfin disposer de tout ce qui est nécessaire : hommes, matériaux et finances lui seront fournis sans aucune restriction, « afin de faire tout d’un coup un très grand travail qui puisse ouvrir entièrement le banc ».

Chaque jour à marée descendante, une véritable armée de travailleurs monte à l’assaut du banc, pelle et hotte sur l’épaule. Ils sont 950 début mai et 1 400 à la fin du mois. Pendant que les uns creusent l’amorce du chenal, les autres poursuivent l’élévation des jetées de fascines. Vauban a rameuté tous les hommes disponibles dans la place : ingénieurs des fortifications, officiers de marine et de la garnison sont ainsi appelés à encadrer les ouvriers. Vauban n’est pas le dernier à payer de sa personne, lui qui écrit à Louvois le 4 juin, « Je suis si las et si mouillé que je n’ai presque pas la force d’écrire ».

Les effets de ces travaux pharaoniques ne tardent pas à se faire sentir. Le 30 mai, deux barques longues empruntent le canal qui s’amorce sur le banc. Le 2 juin, c’est un dogre qui suit le même chemin. Le sillon artificiel offre à ce moment 12 toises de large et 4,5 pieds de profondeur. Pour poursuivre l’approfondissement du chenal, il faut « faire jouer les écluses », afin que le courant emporte les sables en pleine mer. Cela nécessite d’élever sensiblement les jetées qui l’enserrent. Cette tâche est tellement primordiale que Vauban demande « une furieuse quantité de fascines, pierres et terre grasse, qui feront la dépense beaucoup plus grande qu’elle n’a paru ». Au lieu des 200 000 fascines initialement prévues, il en demande à présent plus de deux millions !

Le rythme des approvisionnements est alors si soutenu qu’il conduit Hubert à acheter des bateaux à l’étranger, dans des conditions scabreuses. Néanmoins, au mois de juillet, les frégates la Mignonne et la Sorcière peuvent embouquer le nouveau chenal pour rentrer au port. Une nouvelle fois, les écluses sont mises à profit pour en approfondir le lit, qui présente désormais 9,5 pieds d’eau par morte-eau.

Cette fois, l’enthousiasme règne à la Cour. Début juillet, Seignelay adresse à Vauban un satisfecit vibrant : « Le service que vous avez rendu au Roi est si grand et si considérable que rien ne peut être plus avantageux pour la marine. »

En quatre mois de travaux ininterrompus, Vauban et sa « bande d’Archimède » ont enfin réussi à donner au port de Dunkerque le cordon vital pour l’établissement de sa puissance maritime. Sur le plan financier, l’opération aura toutefois été acrobatique. Les crédits ont eu du mal à suivre le rythme effréné des dépenses et le trésorier de la Marine a souvent été à deux doigts de suspendre la paie des ouvriers.

Pendant les deux années suivantes on s’affaire essentiellement à achever les jetées de fascines bordant le chenal. L’ingénieur de Combes, que Seignelay a fini par affecter de nouveau à Dunkerque en août 1678, conduit les travaux en l’absence de Vauban.

A l’été 1680, et en dépit des difficultés d’approvisionnement et des malversations entourant la fourniture de pierres de Boulogne, le chenal peut être considéré comme achevé. Louis XIV vient en quelque sorte consacrer l’événement en venant visiter le port. Une occasion pour lui de mettre pour la première fois le pied sur son nouveau vaisseau de cinquante canons l’Entreprenant. De cette escale dunkerquoise il conserve une impression inoubliable : « Les travaux de la Marine sont surprenants, et je n’imaginais pas les choses comme elles sont; enfin, je suis très satisfait. Mon voyage me coûtera quelque chose, mais mon argent sera bien employé… Je crois que tout ira à merveille et qu’après cela Dunkerque sera le plus beau lieu du monde. »

Les forts à la mer

Dès le début des travaux d’aménagement du chenal, d’une grande importance stratégique pour Dunkerque, Gravier se soucie de sa protection : « Il serait de très grande utilité de faire deux plates-formes au bout de la tête des jetées, en mettant sur chacun huit ou dix couleuvrines qui, non seulement défendraient l’entrée du havre, mais encore commanderaient jusqu’à la rade. »

De fait, le chenal bénéficiera d’un système défensif formidable et unique en son genre. Les têtes des jetées sont protégées par deux batteries édifiées en 1680. Fondés sur pilotis, ces ouvrages de charpente sont construits sur un plancher de bois fortement raidi. A l’Ouest se trouve le château d’Espérance, pouvant porter 25 canons. Il fait face au fort Vert érigé à la tête de la jetée orientale et armé de 30 canons.

Elévation du château Gaillard construit à l’Est du port de Dunkerque. Comme les forts érigés à la tête des jetées, le château Gaillard est une batterie sur pilotis. Construit en 1689 au milieu de la jetée Est, sur une plate-forme de bois située à 2,50 mètres au-dessus des plus hautes mers, cet édifice comporte un corps de garde avec magasin et peut être armé de douze canons. © Service historique de la Marine, Vincennes

L’ouvrage le plus spectaculaire reste cependant le risban (terre-plein armé de canons) placé sur l’estran en abord de la jetée Ouest. Construit en maçonnerie alliant la pierre de taille et la brique de parement, il a la forme d’un triangle curviligne de cent mètres de côté. Il est conçu comme un véritable fort et sa cour centrale est ceinturée par un bâtiment à trois niveaux, dont un souterrain, pour les casernes et magasins. Son pavillon principal porte une tour sommée d’un fanal. Commencé en 1680, le risban reçoit son armement en 1683. Ses 46 canons sont tournés tant vers la mer que vers les approches de la ville.

A peu de distance du risban, une troisième batterie de charpente est édifiée le long de la jetée d’Est : le château Gaillard qui peut porter 12 canons et bat l’estran du côté de Nieuport. En 1689, un autre fort de maçonnerie est construit entre le risban et la côte, afin d’améliorer la protection de l’esplanade de la citadelle. Il doit également couvrir les arrières du risban. Baptisé fort de Revers, ou petit risban, cet ouvrage est tracé en forme de V, dont chaque aile est garnie de huit embrasures à canons tournées vers les approches de la ville du côté de Gravelines et vers Nieuport.

L’ensemble du dispositif est complété en 1701, avec la construction du fort Blanc à 800 mètres dans l’Est du chenal. De la sorte, le chenal et le port sont protégés contre un bombardement par des navires placés au large, hors de portée des canons des autres forts.

Extension et embellissement de l’arsenal

Enfin doté d’un chenal permanent, le port de Dunkerque peut maintenant prétendre au développement et à la modernisation de son arsenal. En effet, les bâtiments construits au temps de Gravier ne sont plus que des bicoques malcommodes et vétustes, dont l’utilisation a dû être modifiée à plusieurs reprises.

Durant l’été 1678, Vauban rédige une « Instruction générale pour l’achèvement du havre de Dunkerque et des autres parties qui le doivent accompagner pour y établir un bon arsenal de marine ». Devant l’exiguïté du terre-plein et du bassin aménagés par Gravier, Vauban préconise de transformer le bassin de l’écluse bleue en bassin des vaisseaux et de disposer les nouveaux bâtiments de l’arsenal sur son pourtour. En comblant le bassin creusé par Gravier, la surface utile de l’arsenal sera augmentée d’autant : « De cette façon on aura de la place suffisamment pour tous les bâtiments nécessaires à un arsenal complet qui sera presque partout isolé, très bien à l’eau avec quantité de lieux commodes pour bâtir les magasins. »

Convaincu des qualités du site, Vauban estime qu’ainsi aménagé Dunkerque pourra « être considéré comme le lieu du monde aussi bien situé pour la paix et pour la guerre (…) et en moins de dix ou douze ans deviendra une des plus considérables villes de France ».

L’aménagement du bassin et la construction de son écluse sont engagés en 1684. Large de 42 pieds et bâtie sur un terrain sableux, l’écluse qui relie le bassin au havre sera longtemps regardée par les spécialistes comme un ouvrage d’exception. Terminé en 1686, le bassin offre un plan d’eau large de 110 mètres et long de plus de 250 mètres. Vauban l’a conçu pour recevoir vingt à vingt-cinq vaisseaux.

L’espace environnant le bassin commence à se structurer quelques années après son achèvement. Sur le môle bordant le havre est construit un long édifice de 130 toises abritant les magasins particuliers des vaisseaux. Comprenant une aile encadrée par deux pavillons d’extrémité, le bâtiment comporte un niveau unique surmonté d’un comble mansardé. Il est divisé en vingt-deux modules identiques correspondant chacun à un magasin, trois d’entre eux faisant office de magasin général, en attendant la construction de ce dernier. L’ensemble est terminé avant 1692.

La corderie est construite sur le quai Ouest du bassin. Longue de 166 toises, son architecture rappelle celle des magasins particuliers. Commencée entre 1686 et 1690, la construction est avancée aux trois quarts en 1692. Mais son achèvement tardera à venir; en 1696, Vauban note que « la corderie a traîné deux ou trois ans pour être achevée de couvrir, ce qui a fait un tort très considérable à sa charpenterie ». Terminée mais non pavée en 1699, elle ne reçoit les éloges de Vauban que sept ans plus tard : « La corderie est très bien achevée et l’une des plus belles et plus commodes du royaume. »

En 1693, le magasin général est commencé sur le quai Sud du bassin. Comprenant des caves voûtées pour le stockage des futailles et des liquides (huiles, brais, etc.), ce bâtiment abrite le magasin général proprement dit au rez-de-chaussée et la salle d’armes à l’étage. Long de 20 toises et large de 6, l’édifice est achevé en décembre 1700.

La partie d’arsenal nouvellement aménagée autour du bassin des vaisseaux est dissociée de l’ancien arsenal. La communication entre les deux secteurs, séparés par le havre, est peu commode. Aussi, pour limiter ces inconvénients, les différents projets d’embellissement de l’arsenal prévoient-ils de compléter l’aménagement du terre-plein Sud du bassin. C’est ainsi qu’un hangar aux mâts est commencé en 1700 près du magasin général. Hélas, faute de crédits, seule la maçonnerie du hangar sera réalisée, jusqu’au niveau de la corniche. Quant aux autres édifices initialement prévus (hangars aux affûts et aux futailles, magasins aux cordages et à poudre…), ils ne verront jamais le jour. De même, la forme de radoub, indispensable à tout arsenal, envisagée à l’emplacement de l’ancien bassin de Gravier, restera dans les cartons.

L’accès aux différentes parties de l’arsenal se fait par trois portes. La plus ancienne donne accès par le Nord à l’arsenal de Gravier. C’est en fait la vieille porte de Gravelines de l’enceinte médiévale. La porte principale se trouve en bordure du canal de Fumes. Construite en 1686, elle est baptisée porte de Berry, en l’honneur de la naissance du duc de Berry. C’est actuellement le seul vestige de l’arsenal de Louis XIV. Le dernier accès se trouve entre le bassin des vaisseaux et le quai de la citadelle. Il comprend deux portails situés de part et d’autre de la grande écluse du bassin.

La rade à l’épreuve du feu

La menace que Dunkerque fait peser sur leur commerce maritime ne pouvait qu’inciter les Anglais à rechercher sa destruction. C’est pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg que le port est la cible des attaques les plus importantes. Le 20 septembre 1694, une soixantaine de bâtiments anglais mouillent dans la fosse de Mardyck, épaulés par une douzaine de vaisseaux hollandais postés à l’Est de la rade. Les Anglais ont amené des galiotes à bombes et des « machines infernales ». Ces dernières sont des brûlots remplis de sable et chargés de pierres et de hérissons de fer. Ces engins conçus pour exploser projettent alors leurs hérissons sur les ponts des navires ennemis et leur coque emplie de sable doit obstruer le chenal en coulant.

Mais la défense de Dunkerque est bien assurée. Les équipages de Jean Bart arment les forts à la mer, tandis que le corsaire prend lui-même le large à la tête de six corvettes et onze grandes chaloupes armées. Lorsque les Anglais lancent leur assaut, ils sont rapidement mis à mal par le feu roulant des forts et par l’action intrépide de Jean Bart, qui provoque l’explosion des brûlots. Devant cet échec, et après une nouvelle tentative infructueuse deux jours plus tard, les assaillants prennent le parti de se replier.

Figure emblématique de Dunkerque, le corsaire Jean Bart (1650-1702) jouera un rôle déterminant dans la défense de sa ville natale. © G. Dagli Orti / Coll. Musée de la Marine, Paris

L’année suivante, les Anglo-Hollandais récidivent. Le 10 août 1695, une soixantaine de voiles couvrent la mer, de Dunkerque à Gravelines. Le lendemain, durant toute la journée, la rade est soumise aux bombardements de vingt galiotes. Plus de 1 200 bombes sont ainsi lancées en direction des forts, parfois par salves de 6 à 8. Il en tombe à peine dix sur le risban, « qui n’y ont fait aucun mal, pas même aux murailles de la fortification ». On y déplore quand même une victime, M. de Bordas, capitaine au régiment d’Humières, « qui y était allé par curiosité ». Les brûlots ne causent pas davantage de dégâts, parce qu’ils ont été neutralisés par les chaloupes lancées à leur rencontre, ou qu’ils sont venus s’échouer à la côte. La valeur militaire de Dunkerque n’est plus à démontrer, et ne fait qu’accentuer la détermination des ennemis à voir anéantie cette place si néfaste à leurs intérêts.

Dunkerque, base maritime

Dunkerque doit offrir au royaume une base avancée d’opérations en mer du Nord, au plus près des côtes adverses. Pendant une dizaine d’années, les difficultés rencontrées dans la création du chenal ne permettent d’y baser qu’une faible force navale. En 1666, le capitaine de vaisseau Panetié commande une simple division légère de deux frégates. Durant la guerre de Hollande, cette force comptera une demi-douzaine de bâtiments. Et ce nombre ne sera guère dépassé pendant les guerres suivantes. En fait, ce sont les navires corsaires qui constituent alors l’essentiel des forces dunkerquoises.

Pratique ancestrale dans la région, la course ou « caprerie » est mise à l’honneur lorsque le champ des opérations navales se déplace vers l’Atlantique et la Méditerranée. Les Dunkerquois s’y illustreront particulièrement sous le règne de Louis xlv. Durant la guerre de Succession d’Espagne, les corsaires dunkerquois font ainsi plus de 1 600 prises et capturent plus de 16 000 hommes. Le célèbre Jean Bart y gagne ses galons de lieutenant de vaisseau en 1679.

En juillet 1701, six galères arrivent de Rochefort sous le commandement du chevalier de La Pailleterie. L’idée d’affecter des galères en mer du Nord avait déjà été suggérée par Gravier en 1671 et par Vauban en 1695. Dans son « Mémoire sur les galères », celui-ci affirmait : « On doit être revenu de l’erreur ridicule de croire que les galères ne sont pas propres sur la mer océane. » Et même s’il prônait l’envoi de galères de préférence sur les côtes de Bretagne, Vauban n’en précisait pas moins : « En tout cas on serait à même, dans un besoin, de faire entrer les galères dans le bassin de Dunkerque ».

En fait, l’absence de frégate d’éclairage associée à l’escadre des six galères les condamne souvent à l’inaction. Leur gréement latin les fait repérer de loin et leurs proies se défilent avant tout engagement. Elles s’illustrent néanmoins durant la campagne de 1702, pendant laquelle elles s’emparent de la Licorne, un vaisseau hollandais de 56 canons naviguant avec les onze autres navires du vice-amiral Evert-sen. Cinq ans plus tard, les galères s’illustrent à nouveau près de Harwich en capturant le Nightingale, de 24 canons, un succès toutefois terni par le fait qu’au cours de la même opération elles laissent aussi échapper un convoi de vingt-quatre charbonniers.

Mis à part ces événements, l’action des galères se limite à la belle saison. Elles se contentent de briquer vaguement la mer, sans passer à l’offensive, faute de moyens d’accompagnement. Finalement, elles pourriront dans le port vers 1711.

La mer recommencée

Conçue pour éblouir le monde et tenir les ennemis de la France en respect, la place maritime de Dunkerque s’avère d’un entretien épuisant. La maintenance des ouvrages maritimes, soumis aux assauts de la mer, exige un travail perpétuel. Les jetées sont sapées par les vagues, ainsi que les charpentes des batteries avancées. Leurs réparations sont souvent différées. Comme Vauban, les responsables du port sont contraints de lancer des appels au secours pour obtenir quelques crédits. Ainsi, en 1694, l’ingénieur Clément d’Assincourt écrit-il à Pontchartrain : « Les jetées de fascinages les plus avancées de ce canal sont en risque d’être tout à fait enlevées par les premiers mauvais temps de la mer (…). On a aussi abandonné l’approfondissement du port de Dunkerque (…), il n’y a pas un sol pour payer les ouvriers. »

Vue du port de Dunkerque et du château de la dune de Cassel. Cette œuvre anonyme représente le port après 1720. C’est en effet cette année-là qu’une tempête emporte le batardeau fermant l’accès du havre. Les navires peuvent donc à nouveau emprunter le chenal, même si ses jetées et ses forts ont été détruits. L’ancien dispositif défensif a toutefois déjà été partiellement remplacé puisque l’artiste a représenté, au fond, les nouvelles batteries de Bourgogne et d’Angoumois qui protègent l’estran. (musée des Beaux-Arts de Dunkerque) © Cl. / Coll. Musée des beaux-arts, Dunkerque

Deux ans après, Vauban renchérit auprès de l’amiral : « Le port va très mal, et si mal que si bientôt on n’y remédie, je le tiens pour perdu, [car tout est] bâti sur des fonds de sables d’horloge contre lesquels la mer agit continuellement avec violence et tant de succès que bientôt ce port qui a tant coûté deviendra inutile. »

Pour améliorer la conservation du chenal, on engage le remplacement des jetées de fascines par des coffres de charpente remplis de pierres dures. Ces travaux s’échelonneront jusqu’en 1700 pour la jetée de l’Est, et 1706 pour la jetée occidentale. Encore faudra-t-il reprendre périodiquement certaines travées, que la mer s’ingénie à délester des pierres de remplissage.

Vauban considère cependant que le port est à même de remplir sa mission, lorsqu’il rapporte en 1706: « La quantité de vaisseaux qui arrivent à ce port fait que non seulement il est tout plein, mais même que le chenal l’est jusqu’au petit risban et que bientôt cela ira jusqu’au grand (…). Plus je considère le port de Dunkerque, plus je remarque l’utilité dont cette place est au Roi, qui est sûrement telle qu’il n’y en a pas de maritime en France qu’on puisse lui comparer. »

Un rêve brisé

Excédés par l’insuccès de leurs attaques contre Dunkerque et plus encore par les dégâts infligés à leur flotte par les bâtiments qui en sont originaires, les Anglais n’auront de cesse de détruire ce port. Cet objectif est atteint en 1713. En effet, l’article 9 du traité d’Utrecht va imposer à Louis xiv de raser les fortifications de Dunkerque et d’en ruiner le port. Cette opération est conduite par des troupes françaises, sous le contrôle de commissaires anglais. Les forts à la mer sont détruits les premiers, en octobre 1713, suivis par les remparts et la citadelle. La fin du port est consommée en août 1714, lorsqu’un batardeau est édifié en travers du havre par deux mille hommes assemblés à marée basse.

Ainsi asphyxié, le port ne tarde pas à se combler et à péricliter. Veillant scrupuleusement à l’application du traité d’Utrecht, le commissaire anglais résidant à Dunkerque tue dans l’œuf toute velléité de redressement du port. Il faudra attendre le regain de tension, puis les hostilités ouvertes, dans les années 1740, pour voir le port reprendre vie. Il ne retrouvera cependant pas l’éclat dont il a brillé sous le règne du Roi Soleil.