Par Guillaume Fatras – Le canoë est indissociable de l’image du Canada du XIXe siècle. Mais d’autres bateaux assez méconnus en Europe, les York boats, ont parcouru le pays à l’aviron et à la voile et fait la fortune de la Compagnie de la baie d’Hudson.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Si le Canada porte une double culture, sa découverte reste attachée au nom d’un Français, Jacques Cartier, qui touche terre en 1535 après avoir traversé l’Atlantique à la recherche du passage du Nord-Ouest. Remontant le Saint-Laurent sur près de neuf cents kilomètres, toujours en quête de ce fameux passage, il est arrêté par les rapides à la hauteur de la future ville de Montréal.

De cette nouvelle contrée, Cartier ramène des peaux de castor qu’il a troquées avec les Amérindiens. Les artisans européens ne vont pas tarder à utiliser ces fourrures pour confectionner des chapeaux en feutre… une pratique qui va entraîner un véritable massacre du castor outre-Atlantique. Dès le début du xviie siècle, l’Est du Canada est investi, principalement par les Français. Samuel de Champlain, débarqué en 1603, est l’un des grands organisateurs de la traite des fourrures ; à partir de la Nouvelle-France, il lance vers l’Ouest ses trappeurs par les deux grandes voies d’eau qui y mènent, l’Outaouais et la rivière des Français. Des postes de traite sont progressivement installés jusqu’à atteindre, en 1650, la région des Grands Lacs.

Mais les Français ne sont pas les seuls à porter des chapeaux et l’Angleterre affrète aussi des bateaux vers ce pays de cocagne. Henry Hudson est le pionnier de cette nouvelle colonisation : l’immense baie qu’il découvre, et qui porte aujourd’hui son nom, avantage les Anglais par sa position bien plus centrale que le Saint-Laurent. En 1668, le premier comptoir anglais est créé sur ses rives et cet établissement est à l’origine de la plus importante entreprise commerciale de l’époque, la Compagnie de la baie d’Hudson. La charte royale accorde à la compagnie anglaise un territoire de 3,8 millions de kilomètres carrés sur lesquels elle peut installer des factoreries. Et, au contraire des Français qui battent eux-mêmes les forêts, les Anglais attendent que les indigènes leur apportent les précieuses fourrures dans des fortins établis au bord des rivières.

Plan York boat
Plan du dernier York boat d’après un relevé effectué en 1997.

 

Au cours du XVIIIe siècle, le Canada n’est plus un territoire totalement inconnu. En 1754, les pionniers ont atteint les Rocheuses. La France et l’Angleterre se livrent bataille pour s’approprier le pays : en 1763, le traité de Paris entérine la guerre de Sept Ans et la victoire anglaise. Les Français, forcés de se retirer, sont bientôt remplacés par des Écossais qui fuient le despotisme de leurs châtelains. Âpres au gain, ils emploient les méthodes des Français et se lancent eux-mêmes à l’aventure. L’union faisant la force, ils établissent en 1775 les bases d’une organisation qui deviendra la Compagnie du Nord-Ouest, rivale de celle de la baie d’Hudson. Peter Pond, leur fer de lance, s’aventure en 1778 au-delà de toutes les terres foulées par les autres trappeurs avant lui, poussant ses quatre canots jusqu’au lac Athabaska, à près de 4 800 kilomètres de Montréal. Revenu avec un chargement de fourrures somptueuses, il ouvre la voie à une ruée vers l’Ouest et inspire un autre pionnier, Mackenzie, qui donnera son nom à l’immense fleuve qui se jette dans l’océan Arctique.

Les York boats naviguent plus tôt en saison que les canoës

Ces pionniers pénètrent à l’intérieur du pays par les voies d’eau sur des canoës d’écorce de 7,5 mètres de long qui calent 45 centimètres à pleine charge et peuvent embarquer une tonne et demie de marchandises. L’écorce a l’avantage d’être légère et facile à réparer, car on trouve toujours des bouleaux à proximité des rivières. Armés par six à huit hommes qui manient à l’avant et à l’arrière des pagaies de 2,70 mètres de long et d’1,20 mètre au milieu, à raison de seize heures par jour, les canoës ne sont freinés que par les rapides puissants. Ceux-ci sont franchis « à la cordelle » : l’embarcation est vidée, puis guidée par des longes depuis le bord. En cas d’obstacles infranchissables, canoë et chargement sont transportés à dos d’hommes. Pour passer d’une rivière à l’autre, la même méthode est employée : les hommes de l’avant portent le bateau retourné sur leurs épaules et ceux du milieu les marchandises.

Si le canoë est attaché au Canada des pionniers, le York boat, dont le nom vient de York Factory, le plus important comptoir de la baie d’Hudson, a également contribué à l’exploration des terres inconnues. Les canots voile-aviron existent sur le territoire depuis que les Européens ont débarqué au Canada. Les Français de Montréal s’en servent pour rejoindre Grand Portage, sur le Lac Supérieur, d’où les trappeurs partent en canoë pour naviguer sur des cours d’eau plus petits. Sur les lacs et les rivières larges, on comprend cependant l’intérêt de disposer d’un bateau qui permet une charge plus importante, manœuvré par un équipage restreint.

Ce tableau de Peter Rindisbacher, Travaux épuisants aux portages (1821), est le premier à montrer les York boats, qui ne sont pas portés à dos d’homme comme les canoës, mais halés sur des rondins de bois. © Library & Archives, Canada

Dans la décennie 1780, la concurrence entre la Compagnie de la baie d’Hudson (hbc) et la Compagnie du Nord-Ouest (nwc), basée à Montréal, se fait de plus en plus rude. Les Anglais de la hbc se rendent compte que le volume de marchandise qu’ils transportent est inférieur à celui de la nwc, car leurs canoës sont plus petits. La situation est d’autant plus pénalisante qu’en 1790 les pagayeurs représentent presque la moitié des employés. Le transport par canoë devient donc un frein au développement de la compagnie.

C’est pourquoi, durant l’hiver 1796, un des administrateurs de la hbc, John Sutherland, fait construire deux bateaux plus importants : ils feront avec succès un voyage de deux mille kilomètres en franchissant les rapides de la Saskatchewan avec deux fois moins d’hommes que les canoës habituels. De plus, ces York boats ont navigué plus tôt en saison, dans la glace de printemps, ce que n’auraient pu faire les coques en écorce.

Pendant les cinquante ans qui vont suivre, la hbc va donc employer ces canots, dont le type est inspiré de leur pays d’origine. Avec l’arrivée des colons écossais, des insulaires des îles Orkney, archipel situé entre la pointe septentrionale du Royaume-Uni et les Shetland, se sont installés au Canada. Ils y transposent les bateaux qu’ils construisent depuis des siècles, qui leur ont été légués par les Vikings : des canots à étrave pointue, fins, bordés à clins, qui vont se révéler particulièrement adaptés aux conditions de navigation dans les zones boréales.

L’usage a patiemment modelé ce York boat aux lignes caractéristiques, immortalisé pour la première fois en 1821 par la peinture d’un voyageur, Peter Rindisbacher. Sa longueur peut varier selon les besoins, mais le standard est de 13 mètres pour 3 mètres au maître-bau. La quille dont il est pourvu don-ne de la rigidité à la coque, qui est soumise à un effort longitudinal quand elle passe les seuils des rapides. Elle résiste mieux aux chocs que le fond plat quand elle heurte les « pleureurs », les rochers affleurant la surface. Plus lourd que le canoë – il pèse une tonne à lège –, le York ne peut être porté à dos d’homme : il est halé par l’équipage sur des rondins posés transversalement, sur lesquels repose la quille.

L’étrave et la poupe sont en pointe et relevées, ce qui permet de faire marche arrière rapidement et efficacement lorsqu’on est mal engagé dans le courant ; on accoste aussi facilement sur la berge quelle que soit sa hauteur et, enfin, la pointe peut riper sur les obstacles du lit de la rivière (glace, rochers, arbres morts). Le York boat n’est pas ponté, ce qui permet de charger et décharger rapidement.Trois barreaux assurent la rigidité avec des serre-bauquières épaisses qui reçoivent les tolets des avirons. Il est armé de six grands avirons de propulsion pesant chacun jusqu’à 15 kilos (quand les pagaies de canoë pèsent 2 kilos) et d’un grand aviron de queue utilisé en rivière.

En débouchant sur les lacs, il devient intéressant de marcher à la voile : l’équipement est à bord, on dresse le mât, une grand-voile carrée et le gouvernail est monté sur ses ferrures. Le York boat peut même marcher au bon plein, mais au prix d’une dérive importante. Quand on ne peut ni mettre à la voile ni nager, en remontant le courant dans des rapides par exemple, le bateau peut être halé à la cordelle. L’équipage avec ses sangles de portage s’attelle alors à une aussière et seul l’homme de poupe reste à la gouverne.

La perche peut également être utilisée quand on ne peut pas armer les avirons : c’est le cas si la rivière n’est pas assez large, dans un détroit par exemple, ou si elle manque de profondeur, comme en période d’étiage, souvent en début d’automne. Ce bateau, malgré son apparente rusticité, est donc extrêmement bien pensé pour son utilisation : pouvoir progresser coûte que coûte par n’importe quelles conditions pendant la courte période de l’été canadien où les rivières sont navigables.

Red River, port d’attache de la brigade La Loche

Le comptoir de Red River, au confluent de la Rivière Rouge et de l’Assiniboine, créé en 1812, restera longtemps le plus éloigné des établissements, à près de trois mille kilomètres de Montréal. Situé près des Grandes Prairies, Red River, aujourd’hui Winnipeg, est le campement le plus méridional de la hbc. C’est le port d’attache de la brigade La Loche, fondée en 1826 : composée des équipages les plus renommés, en grande majorité métis (descendants à la fois des Européens et des Amérindiens), elle parcourt les plus grandes distances pendant la saison.

York boat navigue sur la rivière de la Paix
Armé d’un grand aviron de queue et propulsé à la perche par l’équipage, ce York boat navigue sur la rivière de la Paix vers 1899. © Glenbow Museum, Calgary, Alberta

Dès la fonte des glaces, la brigade se met en route avec un chargement de produits agricoles et de pemmican, viande séchée de bison (plus rarement d’élan), la nourriture de base des coureurs de rivière de la compagnie. Les sept à huit York boats partent sous la direction de deux guides renommés, Alexis L’Espérance et Baptiste Bruce, pour un périple de quatre mois. La brigade est divisée en deux sections qui appareillent à une semaine d’intervalle, pour éviter de se gêner lors des portages. Dix jours plus tard, ils touchent Norway House à l’extrémité Nord du lac Winnipeg où ils déchargent leur cargaison, avant d’embarquer 40 tonnes de matériel arrivées d’Angleterre, via York Factory.

Les bateaux mettent alors cap à l’Ouest, vers la Saskatchewan et ses grands rapides ; via Cumberland House, ils parviennent à La Loche. Vingt kilomètres de pente séparent leur point d’embarquement de la Clearwater River, où les rejoignent les trappeurs du Nord-Ouest, chargés de pelleteries. Il faut une semaine à la brigade pour couvrir à pied la moitié de la distance avec les quelque huit cents pièces de fret embarquées.

À mi-parcours, ils échangent les marchandises et mettent en perce quelques tonnelets d’alcool pour faire une fête bien méritée. Chacun repart ensuite dans l’autre sens avec les nouvelles marchandises. Les équipages reviennent à Norway House puis, à force de rame, empruntent la rivière Hayes jusqu’à York Factory : le navire en provenance de Londres arrive à la mi-août pour embarquer les fourrures et repart au plus vite avant que la baie ne soit prise par les glaces.

carte navigation York boat
Carte des principales voies d’eau empruntées par les York boats ; en rouge, le parcours annuel de la brigade La Loche.

Une fois leurs peaux dans les cales du navire de commerce, les gars de la brigade La Loche chargent leurs York boats avec des produits manufacturés pour leur communauté de Red River. Ils reprennent la rivière Hayes, cette fois à contre-courant, et traversent à nouveau le lac Winnipeg. Au terme des cinq mille kilomètres de leur pérégrination saisonnière, ils rentrent enfin à la maison.

Dennis F. Johnson, historien canadien, estime que ces hommes au cours des portages et des changements de fret, qui obligent sans cesse à vider et remplir les bateaux, manipulent dans la saison jusqu’à dix mille tonnes de marchandises ! Cette incroyable tournée montre à la fois les distances considérables à parcourir et la puissante logistique mise en place par la Compagnie de la baie d’Hudson : prise entre les courtes durées pendant lesquelles les eaux restent libres et les rotations des navires pour l’Angleterre, celle-ci doit diminuer au maximum les temps de ruptures de charge.

À l’époque, le Canada est une colonie qui fournit au Royaume la précieuse matière première que constituent les peaux, mais il dépend économiquement de la Couronne pour nombre de ses approvisionnements. C’est ainsi qu’on fait venir, en 1840, par bateau les cloches de la cathédrale Saint-Boniface de la colonie de Red River, réalisées à Londres par Mears, le fondeur de Big Ben. Pesant plus de sept cents kilos, elles sont transportées en York boat jusqu’à Red River. Et, lorsque la cathédrale sera détruite par un incendie en 1860, les cloches fêlées seront renvoyées pour être refondues à Londres, avant de revenir à Red River, toujours par voie d’eau, quatre ans après l’incendie !

Les structures des bateaux de travail que sont les York boats sont soumises à rude épreuve pendant les portages et dans les rivières. On estime que ces bateaux ne faisaient guère plus de trois à quatre saisons avant d’être mis hors-service. Il faut donc les remplacer souvent, mais comme leur construction est simple, ils ne sont pas chers à fabriquer. Dans la première partie du xixe siècle, on trouve des chantiers dans presque tous les comptoirs exploités par la hbc. On y construit aussi bien des raquettes à neige que des traîneaux à chiens ou des charrettes, et la construction de York boats n’est qu’une des activités de ce qui s’apparente plus à des ateliers de menuiserie.

Sur ces bateaux travaillent aussi bien les natifs des îles Orkney qui apportent leur savoir-faire, mais aussi les charpentiers, les tonneliers et les forgerons de la compagnie. Le chantier de Fort Chipewyan se distingue du lot pour avoir notamment construit les bateaux spécifiques de l’expédition de Peter Warren Dease et Thomas Simpson vers l’Arctique entre 1836 et 1839. Après 1860, c’est Norway House, le comptoir au Nord du lac Winnipeg, qui devient le chantier le plus actif avec une production d’une soixantaine d’unités à l’année.

Teresa Griffith, une Canadienne qui organise des voyages en canoë et en York boat dans le Manitoba, en a fait construire une réplique en 2011. « C’est une construction vraiment simple une fois la charpente axiale assemblée. Celle-ci est constituée de la quille, du chapeau de quille, de la contre-quille, de l’étrave et de l’étambot, un ensemble qui présente une forme complexe sur les plans. Quatre couples provisoires, qu’on appelle aussi faux couples, sont ensuite positionnés, puis le bordé est mis en place. On pose ensuite trois bancs de nage, puis les faux couples sont retirés. L’imposant gouvernail (2,70 mètres de haut pour 29 kilos) n’est utilisé qu’à la voile, mais il a un rôle anti-dérive important. »

Equipage de York Boat 1920
Un équipage métis de York boat, appartenant à la hbc, à Winnipeg dans le Manitoba, le 3 mai 1920. © Glenbow Museum, Calgary, Alberta

En 1886, le fastidieux portage La Loche est enfin abandonné, car la ligne de chemin de fer Edmonton–Athabaska Landing vient d’être complétée. On voit alors apparaître sur le bassin versant de la Mackenzie des avatars de York boats qui, n’ayant plus besoin d’être portés, n’ont plus les mêmes spécificités ni la même solidité. Plus longs, plus larges, avec une marotte au lieu de l’étrave des York boats, les Scows d’Athabaska se généraliseront après cette date. D’un point de vue purement comptable, leur intérêt réside dans leur capacité de charge : ils peuvent embarquer jusqu’à cent vingt-cinq pièces de fret, soit vingt-cinq de plus qu’un York boat. En revanche, il n’est plus question de demander autant de prouesses dynamiques à ces Scows qui descendent uniquement le courant sur des rivières larges. Arrivés à destination, ils sont démontés et leur bois récupéré.

La propulsion à la voile et à l’aviron ne va cependant résister qu’un temps. En 1859, le premier bateau à vapeur à battre l’eau de la Red River avec les pales de sa roue à aube atteint l’État du Minnesota, fondé dix ans auparavant. Le SS Anson Northup est le nouveau concurrent du York boat avec une capacité de charge dix fois supérieure. Ce nouveau mode de déplacement marque à la fois une avancée technologique et un changement de direction des échanges commerciaux : avec la colonisation, le « centre de gravité » du Canada s’était décalé vers l’Ouest et désormais le flux commercial s’infléchit vers le Sud.

Le York boat a la faveur des explorateurs

La liaison vers les États-Unis, Saint-Paul ou la Nouvelle-Orléans, est de plus en plus facile avec les bateaux à vapeur qui sillonnent le Mississipi supérieur. D’autant qu’une série de naufrages de navires anglais sur la route transatlantique en 1849, 1858 et 1859 mettent à mal l’approvisionnement des comptoirs de la baie d’Hudson. La main-d’œuvre des rameurs de la hbc enchérit, comme les produits d’importation anglaise, ce qui va amorcer le rapide déclin des York boats. Au début des années 1870, les vapeurs naviguent déjà sur le lac Winnipeg et la Saskatchewan. Le coup de grâce est donné avec l’achèvement de la ligne de chemin de fer transcontinentale en 1885 et la construction des premiers vapeurs dans le bassin de la Mackenzie.

Le York boat va cependant encore travailler pendant un demi-siècle. Dans les premiers temps, on le conserve pour venir en aide aux vapeurs : peu habiles à manœuvrer sur ces rivières agitées, ils connaissent en effet de fréquentes avaries quand ils ne s’échouent pas. Seul un York boat peut transporter une bielle de 300 kilos aux steamers immobilisés par un bris. D’autre part, certaines rivières trop puissantes, comme la Hayes ou la Churchill, accueillant d’importants postes de traite, restent encore uniquement accessibles aux York boats, comme la majeure partie de l’État des Territoires du Nord-Ouest.

Réplique de York boat
Les régates de Norway House sur le lac Winnipeg en 2008. © Franck Fieber

Ce bateau reçoit également les faveurs des explorateurs. Le botaniste David Douglas, voyageant pour le compte de la hbc en 1825, explore avec la région du fleuve Columbia ; Robert Kennicott fait de même entre 1859 et 1862 et ramènera à Washington plus d’une tonne d’espèces nouvelles grâce à ses bateaux. Le naturaliste Ernest Thompson Seton l’utilise encore en 1907 dans la région du Grand Lac des Esclaves. Nombre d’expéditions scientifiques, de missions d’études sur le magnétisme dans les régions polaires ou de cartographie commandées par l’amirauté britannique, utilisent des York boats.

La fin de sa carrière sera moins reluisante : quand des quotas d’abattage de loutres et de castors sont instaurés au début du xxe siècle pour tenter de les protéger, les contrebandiers et les braconniers s’en servent pour se dissimuler de la police montée. Le dernier York boat connu de la Hudson Bay Company est construit dans les années 1920 à Norway House. Il a fini sa carrière comme transbordeur et sera remis à flot pendant l’hiver 1934 pour rejoindre d’autres témoins de l’âge d’or de la compagnie, conservés au musée du Manitoba à Winnipeg.

Dans les années 1990, les Canadiens, portés par une démarche identitaire, se sont remis à fabriquer des York boats. Aujourd’hui, les habitants de Norway House font revivre cette page d’histoire en organisant chaque année des régates sur le lac Winnipeg. Une réplique a également été réalisée en 2001 pour les besoins d’un documentaire télévisé, The Quest of the Bay, qui reconstitue un voyage de deux mois dans les conditions de l’époque.

L’organisme GeoTourism Canada a fait construire en 2011 le Ghost of Mac en spruce, dont le nom est un hommage à Mackenzie… qui a pourtant toujours été fidèle au canoë d’écorce. Ce York boat de 38 pieds embarque chaque été des équipiers pour des croisières sur la rivière de la Paix. Une manière de commémorer l’incroyable épopée de ce bateau qui, né viking et ayant atteint le Dniepr et la mer Caspienne avant l’an mil, a travaillé dans les contrées reculées de l’Amérique du Nord jusqu’en 1930.