Par Jean Bulot – Les remorqueurs de haute mer ne se contentent pas du sauvetage des navires en difficulté. Nombre de leurs missions consistent à remorquer souvent sur de grandes distances – des engins de toutes natures : docks flottants, barges, plates-formes de forage… Le mauvais temps n’épargne pas ces convois imposants. Originaire de l’île d’Arz et fils de capitaine au long cours, Jean Bulot commande aujourd’hui en alternance l’Abeille Flandres et l’Abeille-Languedoc. Il a vécu de près ces voyages mouvementés. C’est à bord de l’Abeille 30, son premier commandement, qu’il prend en charge durant l’hiver 1974 la barge Intermac 600, la plus grosse du monde à l’époque. Entre Cherbourg et l’Ecosse, rien n’épargnera le convoi : tempêtes, abordages, dérive à la cape dans la Mer du Nord, en pleine zone de trafic. Une aventure maritime et un récit haletant, mais aussi un hommage aux marins des remorqueurs.

Lundi 2 décembre 1974, au petit matin, l’Abeille 30 s’approche de Cherbourg . De la timonerie du remorqueur, nous regar­dons émerger petit à petit de la bande de brume qui cache le bas de la côte, une immense structure faite d’un entrelace­ment d’énormes tuyaux rouillés, qui domine le port et les immeubles de la ville !

Hyacinthe Menéec, le bosco, me regarde tout en assurant machinalement sa cas­ quette de la main … prend les jumelles… je vois ses moustaches frémir… il en a vu d’autre le bosco breton depuis le temps qu’il fait du remorquage de haute mer… mais il ne peut s’empêcher de dire en grognant:

« Un de ces jours ils vont nous faire remor­quer la tour Eiffel sur une barge pour l’envoyer à la ferraille !  »J’avoue que je suis le premier étonné en voyant la nature de notre colis… mais nous n’étions pas au bout de nos surprises… L’Abeille 30 qui pourtant est à l’époque le plus gros et le plus puissant remorqueur de haute mer français, paraît bien petit, une fois accosté le long du quai de France… surtout à basse mer !

La plus grosse barge du monde en 1974

Dans la matinée, je reçois la visite d’un Américain qui s’est occupé de la barge et du chargement, puis du représentant des assureurs pour la visite du remorqueur; deux autres personnes encore… si bien qu’à midi je sais tout de la barge, de la vitesse que nous allons faire sous remor­que; quelqu’un a calculé devant moi, à partir de la surface totale de la barge et de son fardeau, la résistance au vent donc la puissance nécessaire au remorqueur pour avancer à telle vitesse suivant le vent… d’après lui, aucun problème!

En fait, je n’ai pas appris grand-chose. Pas convaincu du tout, je décide d’aller faire un tour à bord dans l’après-midi pour faire connaissance avec celle que nous allons remorquer pendant plusieurs jours et qui a tout de même beaucoup de valeur; quelques dizaines de milliards… anciens, bien sûr!

Le second capitaine Jean-Pierre Gautier, le second mécanicien Yvon Le Cerf et le bosco m’accompagnent sur le chantier de construction et en compagnie de divers res­ponsables nous montons à bord de la barge. Déja impressionnante vue de loin, une fois dessus on se sent vraiment petit… et en regardant vers le haut, le vertige nous prend presque !

Pensez-donc : voilà qu’on nous fait remorquer la plus grosse barge du monde à l’époque, 155 mètres de long, rien que ça,36 mètres de large et 5 de tirant d’eau! Bon. Pour la barge passe encore mais des­ sus il y a cet élément de plateforme fixe d’exploitation qui sera par la suite posé au fond sur un champ de pétrole. Il s’agit d’un assemblage d’énormes cylindres pesant 5518 tonnes, d’une hauteur de 45 mètres soit environ celle d’un immeu­ble de douze étages dépassant de chaque bord la barge d’environ 20 mètres…

J’avoue qu’en voyant cela je me pose des questions et je ne suis pas le seul! Les responsables ont vraisemblablement hâte de voir leur barge et le colis partir pour l’Ecosse car le départ est fixé pour le soir même. Les assureurs ont donné leur accord : la météo est favorable à l’ appa­reillage et à la traversée de la Manche et du Pas-de-Calais … au moins deux jours par beau temps… une vraie promenade de santé, quoi! En revenant à bord, nous faisons la connaissance de l’équipage du remorqueur suédois Hans Oskar de 3000 cv qui fera la route avec nous, uniquement pour escorter et ne devra prendre la remor­que qu’en cas de coup dur. Ah bon..!

Dans la soirée, la barge est déhalée du quai du chantier de construction par des remorqueurs portuaires et mouillée en grande rade. A nous de jouer…

Le mardi 3 décembre un peu après minuit nous quittons le quai une fois pour toutes, les formalités accomplies et accos­tons la barge à son extrême bâbord avant. C’est une fois arrivé le long du bord que je me rends compte des véritables dimen­sions de l’élément et de la barge. Dans la nuit à la lueur des projecteurs, j’ai l’ im­pression d’être au pied d’une cathédrale ou encore d’orgues immenses, qui d’ail­ leurs par la suite ne manqueront pas de vent !

En route pour l’Ecosse

Pour monter à bord de la barge, pas besoin de mettre une échelle : son pont arrive au niveau de notre aileron de timo­nerie et le bosco et son équipe en profitent pour mailler la remorque sur le bout de chaîne qui termine la patte d’oie égale­ ment en chaîne – tandis que les mécani­ciens vérifient le bon fonctionnement et le saisissage des feux de position.

Vers deux heures du matin, tout est paré pour l’appareillage. Mais la promenade commence mal : au moment de lancer les deux moteurs, le chef mécanicien Bernard Maillard me fait part d’une avarie… et il lui faut près de trois heures de patience et d’efforts pour trouver la panne et réparer.

A 5 heures, tandis que le responsable américain vire l’ancre de la barge, je manœuvre pour me placer devant et commence à faire route doucement vers la sortie. A la timonerie, je discute avec le pilote de la pluie et du beau temps… et tout à coup plus de lumière, plus de barre, plus de radar, plus rien! Quelques secondes seulement puis tout redevient normal, mais ça fait quand même drôle. N’est-ce pas pilote? Non, non, il ne faut pas s’inquiéter, ce sont des choses qui arrivent…

Il est à peine remis de ses émotions qu’à nouveau… plus de barre, plus rien, mais cette fois c’est plus grave car j’étais en train de venir sur tribord, la barre est bloquée. La barge commence à partir d’un bord et le remorqueur de l’autre; quelques secondes seulement… je redresse enfin la situation en même temps que le chef mécanicien m’ annonce que maintenant tout ira bien. Je reprends donc confiance en l’ avenir. Par contre, le pilote ne semble pas partager mon optimisme et lorsque je lui propose de débarquer avant même d’avoir franchi les jetées, il ne se fait pas prier et récupère au passage avec sa vedette l’ Américain qui est toujours sur la barge. Nous voilà donc en route pour l’aventure car un remor­quage de haute-mer sera toujours une aventure. On sait quand on part… Les prévisions météo de la veilles’ avèrent cor­rectes : un vent de Suroît force 3 à 4 avec une mer agitée et une bonne visibilité.

Le système appelé « Smit-bracket » est composé de trois goussets soudés sur une épaisse plaque de fer, elle-même soudée à un endroit renforcé du pont et dans l’axe d’un écubier ou d’un chaumard. La maille franche (sans étai) de la chaîne, une fois sur le gaillard, est présentée entre les goussets les plus rapprochés et un axe de fort diamètre la rend solidaire de l’ensemble. Ce système est pratique pour le largage : il suffit d’un coup de masse pour chasser l’axe. Toutefois les dimensions du système n’étant pas standardisées, souvent la maille ne passe pas entre les goussets, ou bien l’axe est trop fort pour le diamètre intérieur de la maille.

Après avoir allongé la remorque à 750 mètres, j’augmente progressivement l’allure et mets le cap sur le bateau-feu Bassurelle pour passer le Pas-de-Calais.

Comme nous naviguons vent arrière , la barge avec le fardage que représente la structure métallique fait la grimace et embarde de vingt degrés de chaque bord… toutefois la vitesse reste bonne. La journée se passe bien et tous les espoirs sont permis, d’autant que la météo du soir ne prévoit pas de coup de vent pour la nuit ni le lendemain .

Le 4 décembre, vers deux heures du matin , les hommes de veille du bateau-feu voient passer le convoi à un mille d’eux et poursuivre sa route vers le Pas-de-Calais. Depuis la veille je fais transmettre un avis urgent aux navigateurs par Boulogne­ Radio et le CROSSMA Gris-Nez pour signaler notre transit en Manche en don­ nant toutes les heures nos positions , routes et vit esses, longueur du convoi et compor­tement du remorqué.

De nombreux navires faisant la même route s’inquiètent des embardées de la barge en nous rattrapant , et nous questionnent en radio . Il faut dire que depuis quatre heures du matin , le vent a fraîchi de Suroît et la barge fait des em bardées rapide s de 60 à 70° degrés de chaque bord, cassant l’erre du convoi, fatiguant la remorque et l’ Abeille 30.

Le Hans Oskar suit le convoi à environ un demi-mille comme convenu au départ de Cherbourg .

La nuit se passe dans les mêmes condi­tions et au lever du jour nous sommes à proximité du bateau-feu Sandettie. Le Pas­-de-Calais est franchi . Le convoi encre en Mer du Nord.

Le baromètre depuis minuit me donnait des inquiétudes, sans plus; mais voilà qu’en matinée le vent fraîchit, force 6 tou­jours de Suroît. La mer devient forte et du coup la barge se stabilise sur notre bâbord avec un angle permanent d’environ quarante degrés.

La toilette de mer

Le futur remorqué se trouve dans un port ou au mouillage sur rade. Un responsable de la société de remorquage se rend sur place pour prendre toutes les dispositions nécessaires au bon déroulement de l’expédition maritime. Comme neuf fois sur dix il n’y a pas d’équipage à bord, cela entraîne certains travaux et des pré­ cautions qui constituent la toilette de mer. Celle-ci consiste à obturer, protéger toutes les parties du remorqué exposées aux paquets de mer et susceptibles d’être des causes d’entrées d’eau (portes, panneaux, hublots, sabords, manches à air… )

Une équipe vérifie l’étanchéité des vannes de coque et tout le circuit d’eau de mer, de pom­page et d’assèchement suivant le type du bateau ou de l’engin.

Si c’est un navire, le safran est maintenu blo­qué , barre à zéro et les mêmes précautions sont prises pour la ligne d’arbre entraînant l’hélice. Enfin on procède à un saisissage sérieux de tout ce qui est susceptible de bouger durant la tra­ versée, au moyen de fils d’acier, ridoirs et soudures. Tous ces travaux sont exécutés par une entreprise dé terre ou par du personnel de la société de remorquage.

Le gréement

Bon. .. les terriens ont fait leur travail, main­ tenant c’est au remorqueur de haute mer d’arriver pour prendre son « colis ». Tout d’abord, le capitaine et le chef mécanicien pren­nent toutes les précaution s d’usage : compléter les soutes, l’eau douce, les vivres, etc… et remplissent diverses formalités. Ensuite le représentant des assureurs du remorqué vient visiter le remorqueur et le déclare bon pour le service ou non. .. auquel cas il faut exécuter les travaux et modifications prescrits dans son rapport.

Le remorqueur accoste le futur remorqué et le capitaine, le second capitaine, le bosco, le chef mécanicien et un as.5istant montent à bord et vérifient à leur tour les travaux. S’ils notent quel­ que chose qui ne leur convient pas, ils le signa­ lent aux représentants des deux parties et des modifications peuvent être apportées.

Les derniers préparatifs incombent en général à l’équipage du remorqueur : il s’agit tout d’abord de mettre à poste une remorque de secours le long d’un bord du remorqué. En cas de rupture de la remorque principale et d’impossibilité de monter à bord, ce système doit per­ mettre de reprendre le remorqué.

Une échelle de pilote est également disposée de chaque bord, ferlée à la hauteur du pont pour ne pas être emportée par les paquets de mer et amarrée de telle sorte qu’il suffit de tirer sur un bout pour qu’elle se déroule le long de la coque. Ces échelles permettront de monter à bord durant la traversée pour les visites de sécurité ou pour intervenir en cas d’incident… L’équipe des mécaniciens installe et allume les feux de navi­gation tribord et bâbord, de même que le feu de poupe alimentés au gaz ou par batteries. la marque de remorquage deux cônes noirs oppo­sés par la base est mise en place à l’endroit le plus visible du remorqué. Ensuite, le bosco et son équipe de matelots disposent et mettent à poste la patte d’oie en chaîne et préparent tout le matériel pour mailler la remorque. Une fois ces préparatifs terminés, le remorqueur manœuvre et vient se connecter au système mis en place à bord du remorqué.

Tous ces travaux et préparatifs ont été exécutés sous la surveillance du représentant de la société de remorquage, d’un inspecteur de la naviga­tion, des représentants du bureau de classifica­tion et des assureurs. Les trois derniers cités, s’ils sont d’accord entre eux sur l’état de navigabilité du remorqué, signent la clearance de départ, autrement dit le feu vert.

Le bosco Michel Deschamps, le second maître Patrick Daller et le matelot Patrick Desfrennes préparent, sur la plage arrière de l‘Abeille Languedoc, l’attelage qui servira à remorquer le Prairial.

A la cape parmi les bancs de sable

Devant les difficultés de navigation et l’importance de la dérive que nous som­mes obligés de prendre pour tenir notre cap, je décide de faire une route à mi­ distance entre les deux côtes.

Le courant porte au Nord et nous passons la bouée Ouest du banc Fairy à l’honneur, le cul de la barge à la frôler! A la tombée de la nuit, le vent monte à l’Ouest-Sud-Ouest et fraîchit force 7 à 8, la mer devient très forte. La vitesse tombe à un nœud, la dérive augmente de plus en plus malgré toutes les précautions et devient si importante que je suis obligé de venir à la cape.

C’est la seule solution pour s’en tirer, mais une fois debout au vent, je me rends compte qu’à pleine puissance, le remor­queur étale tout juste pour ne pas recu­ler… mais assez pour tenir le convoi dans des fonds suffisamment importants, et éviter les bancs voisins. Cette situation inconfortable et inquiétante dure toute la nuit… le convoi avance et recule suivant les courants de marée jusqu’à toucher les bancs de sable et au beau milieu du trafic des navires faisant route Nordet.

Au matin du 5 décembre, le vent fraîchit force 8 à 9 d’Ouest-Sud Ouest, la mer devient très forte à assez grosse… et notre déception aussi : à ma demande le remorqueur d ‘escorte essaye de prendre une des remorques de secours. Après bien des tentatives, il arrive à monter la queue de la remorque bâbord, mais la largue peu après et la voilà maintenant à l’eau, inutilisable!

Devant ces difficultés j’allonge la remorque et sur mon ordre le Hans Oskar vient passer une aussière sur notre avant et nous aide ainsi à étaler la dérive.

Dans la soirée, profitant d’une légère amélioration du temps, je décide de faire route sur la côte anglaise pour chercher un abri. Nous coupons tout le trafic de nuit en prenant la précaution de signaler toutes les heures par radio la position du convoi. Le vent mollit force 6 à 7, la mer reste forte et le 6 décembre à 5 heures du matin, la remorque du Hans Oskar casse! Tant pis! Nous continuons seuls et dans l’après midi après avoir raccourci la remorque, une équipe transférée par Zodiac mouille 7 maillons de chaîne de la barge en rade de Southwold, à 2 milles de la côte. Comme le fond est constitué de sable et que la météo n’est guère favorable, j’estime plus sage d’allonger 300 mètres de remorque et de mouiller le remorqueur tout en gardant un moteur embrayé. Ainsi l’officier de quart pourra intervenir immédiatement en cas d ‘incident.

Nez-à-nez avec la barge

Le lendemain à la faveur d’une accal­mie, une équipe monte à bord de la barge, récupère et dispose à nouveau la remorque de secours qui traînait dans l’eau.

Le 8 décembre, le vent fraîchit force 6 à 7 et nous avons beaucoup de difficultés à tenir au mouillage malgré les quatre maillons de chaîne et les précautions prises. Le remorqueur a constamment le courant en plein travers, au jusant comme au flot. A chaque renverse, il faut virer l’ancre, manœuvrer , se redresser et mouiller à nouveau.

La barge, chargée de la structure métallique d’environ 45 mètres de haut, embarde sur bâbord, accusant un angle important et facilement appréciable si l’on se base sur la remorque, dans l’axe du remorqueur.
Janvier 1979, l’Abeille Normandie manoeuvre pour prendre en charge la plate-forme de forage norvégienne Dyvi-Gamma en position au large des Saintes-Maries -de-la-Mer pour la remorquer jusqu’à Tripoli. La manoeuvre consiste à s’approcher au plus près pour que la grue de la plate-forme puisse déposer, sur la plage arrière du remorqueur, la pantoire sur l’œil de laquelle l’équipage maillera la remorque principale. Pareille manoeuvre demande par mauvais temps du doigté de la part du capitaine, et un équipage bien entraîné et compétent.

Avant de choisir mon point de mouil­lage, j’avais bien étudié la carte pour éviter les épaves; malgré tout, je ne suis pas très rassuré et je crains que la remorque, tou­chant le fond, ne croche dans une épave non signalée.

Passe le dimanche et arrive le lundi 9 décembre qui nous voit dans la même situation.,. au cours de la nuit vers quatre heures du matin, le vent de Suroît fraîchit force 8. Le remorqueur chasse sur son ancre…

L’officier de quart me prévient aussitôt mais le temps de monter de ma cabine à la timonerie, l’abattée a été si rapide qu’au moment où je me retrouve devant les commandes j’ai à peine le temps de réaliser la situation en voyant la masse sombre devant nous… de battre en arrière… que notre étrave aborde l’avant bâbord de la barge!

Inutile de dire que pareille situation de nuit et par force 8 n’a rien d’agréable. Mais pas le temps de rester les deux pieds dans le même sabot à se poser des questions. On verra plus tard! Pour le moment, il s’agit de se dégager de ce sac de nœuds car la remorque passe sous le bateau; quant à notre ligne de mouillage elle est peut être bien engagée avec celle de la barge.

Ma première réaction après l’abordage a été de débrayer l’hélice: ainsi on ne risque plus d’engager la remorque dedans. Il ne manquerait plus que cela au tableau . .. Après trois heures d’efforts et de manœu­vres, nous réussissons à dégager le remor­queur de sa délicate position. A la lumière du jour nos avaries se révèlent peu impor­tantes : un enfoncement du pavois à la hauteur de l’étrave; rien de grave. J’envoie une équipe sur la barge pour constater les dégâts qui eux aussi se traduisent par un léger enfoncement de la coque. En fait, nous nous en sommes très bien tirés car l’abordage se serait produit environ un mètre plus à bâbord, le remorqueur allait s’engager sous les éléments débordants de la barge… je n’ose imaginer les conséquences.

Nous voilà revenus dans la même situa­tion que les autres jours, à lutter et veiller pour maintenir le remorqueur au mouil­lage devant la barge.

Le mardi 10 décembre, le vent fraîchit force 8 à 9 d’Ouest-Suroît, la mer devient assez forte et les prévisions météo de diver­ ses stations captées par le radio Jean Colleter ne sont pas optimistes du tout.

En effet, le lendemain matin le vent se met à souffler en rafales, passant du Suroît au Noroît, atteignant force 11 dans les grains de neige et de pluie. Je suis à la passerelle à veiller… et voilà que la barge commence à chasser sur son ancre. Et nous avec évidemment! J’augmente l’allure pour étaler la dérive, jusqu’à l’accalmie qui n’arrive que dans la soirée.

Au matin du jeudi 12 décembre, le poste radio est envahi à l’heure de la météo. Les prévisions sont ma foi bonnes; une amélioration est prévue pour plus de 24 heures. Pas d’avis de coup de vent ou de tempête signalés . Avant de prendre une décision, je contacte par radio une station spécialisée en météo marine. Et comme tous ont l’air d’être convaincus du beau temps, je finis par l’être également et décide d’appareiller au plus vite.

Ne sachant pas si la remorque a souffert lors de l’abordage, nous la rentrons complè­tement pour la vérifier… rien à signaler. Une équipe du remorqueur suédois vire l’ancre de la barge et nous voilà en route une fois de plus, avec 900 mètres de remor­que. Il fait beau, un petit vent d’Ouest force 4, une mer agitée, un baromètre qui n’a pas l’air de vouloir faire des siennes et malgré les embardées de 50 degrés de chaque bord, la vitesse atteint six nœuds.

Si le beau temps se maintient, demain matin nous aurons contourné i es bancs de sable Indefatigable et trouverons l’abri de la côte anglaise : après on verra bien. On lon­gera la côte, parés à mouiller à l’ abri, dans un trou.

Les contrats de remorquage

C’est à terre que débute un remorquage de haute mer, dans les bureaux de la Compagnie, sous forme d’un appel d’offre : une société désire faire remorquer un engin (flottant ou pas) d’un point à un autre du globe. les services commerciaux et techniques se concertent, étudient l’offre et s’ils jugent le remorquage possible font parvenir au demandeur une cotation.

Evidemment plusieurs sociétés de remor­quage, en France comme à l’étranger, ont été questionnées. Elles ont remis leurs cotations au client qui se décide pour l’une d’encre elles. Un contrat de remorquage est alors étudié et proposé à la société, puis signé après bien des discussions, rencontres, échan­ges de courrier, de télex, visites sur place, etc. Dans ce contrat les services à rendre, les droits, les devoirs, les responsa­bilités de chacun sont nettement définis.

Plusieurs types de contrats sont proposés : Tout d’abord le contrat fixe : la compagnie de remorquage demande pour l’opé­ration un prix fixe calculé en tenant compte des facteurs suivants : nombre de milles à parcourir, puissance du remorqueur, dépla­cement et formes de la carène du remorqué. . . tout cela détermine la vitesse du remorqueur. On divise le nombre de milles à parcourir par cette vitesse et on obtient le temps de parcours, qui multiplié par un coefficient de sécurité donne le nombre de jours au terme desquels le remorquage doit être mené à bien.

On multiplie enfin ce nombre de jours par un prix journalier défini d’après la consommation en carburant du remorqueur, les différents frais de maintenance, le coût de l’équipage, celui de l’amortisse­ment, etc. et on arrive enfin à un prix fixe. Oui… mais si le remorquage se fait dans de bonnes conditions météo, c’est parfait. Et même intéressant pour la société de remor­quage lorsque le temps de parcours est infé­rieur au délai prévu dans le contrat : c’est assez rare. Mais si le convoi prend du retard, ce qui est fréquent, la société perd de l’argent!

Toutefois, une clause prévoit des surestaries au bénéfice du remorqueur, au cas où le retard serait provoqué par le remorqué, entraînant des frais supplémentaires supportés dans ce cas par ce dernier. Dans ce type de contrat c’est la société de remorquage qui prend les plus gros risques.

L’autre type de contrat est dit journalier. En le signant, c’est la société du remorqué qui prend les risques financiers. Un prix journalier est défini en tenant compte des mêmes critères que pour le contrat précédent. Pour la société de remorquage la durée n’est plus un pro­blème car même si le convoi prend du retard, elle est payée à la journée.. . toutefois une clause peut prévoir des indemnités au bénéfice du remorqué au cas où la traversée s’allongerait à cause cette fois du remorqueur pour diverses raisons… sauf météorologiques.

L’Abeille 30

En 1950, au moment de la guerre de Corée, la future Abeille 30 se trouve dans la région de Hong Kong et s’appelle Margaret Moller. Construit en 1942 à Orange, aux U.S.A., le remorqueur parti­cipe à la guerre du Pacifique dans l’U.S. Navy. D’une longueur de 43 mètres, il est équipé d’un système de deux moteurs diesel électriques de 1900 cv, actionnant une seule hélice qui lui permet une vitesse de 12 nœuds en route libre et une traction au point fixe de 20 tonnes.

Lorsque le Général Mac Arthur quitte la Corée , ce remorqueur , propriété de l’Armée américaine et non pas de la Marine, est mis en vente par la Société Moller. A cette époque d’après-guerre et de pénu­rie, la Société des Abeilles du Havre recherche des remorqueurs puissants et si possible modernes. Elle s’intéresse donc à cette unité.

Après des visites et essais faits sur place par une équipe technique dirigée par Monsieur R. Raynaud, le remorqueur est acheté et conduit de Hong Kong à Marseille, puis au Havre… baptisé Abeille 10, il est basé à Cherbourg. Il effectue de nombreux remorquages de haute mer et sauvetages sous le ordres du capitaine Marcel Autret.

En 1972, devant l’ampleur prise par le remor­quage de haute mer, la nouvelle direction Blohorn des Abeilles décide une refonte du remorqueur et confie les travaux aux A.F.O. de Saint-Nazaire.

L‘Abeille 10 transformée devient l’ Abeille 30 de 8000 cv avec des caractéristiques différentes : la coque est la même mais elle a été allongée de deux mètres pour adapter une tuyère fixe à l’arrière.

Deux moteurs neufs font tourner une hélice à pas variable de 3,35 mètres de diamètre. La vitesse passe à 15 nœuds en route libre et la traction à 75 tonnes au point fixe, ce qui nécessite un treuil hydraulique avec 1200 mètres de fil d’acier de 52 mm de diamè­tre. La timonerie est équipée des derniers appareils et aides modernes à la navigation.

LAbeille 30 quitte Saint-Nazaire en septembre 1972 pour la Mer du Nord. Elle effectuera de nombreux remorquages de plates-formes de forage, de barges, de navires de routes sortes autour du monde. Elle sera vendue aux Espagnols en décem­bre 1983.. . en laissant beaucoup de souvenirs dans le cœur des marins des Abeilles .

A sa refonte en 1972, le Margaret Moller , devenu Abeille 10 puis Abeille 30 est doté d’un nouvel arrière, d’une hélice à pas variable enfermée dans une tuyère fixe, de trois safrans de marche avant et de deux de marche arrière.

Remorquage à reculons en Mer du Nord

Décidément les dieux du voyage ne sont pas avec nous. Le baromètre commence à chuter, et en fin d’après-midi, le vent se lève, fraîchit force 7 puis 9, passant du Suroît au Noroît, la mer devient très forte et la visibilité réduite sous les grains.

Etant donnée la route du convoi, la dérive est très importante et je suis contraint une fois encore de venir à la cape pour laisser passer le coup de vent. Cette fois, si le vent reste de secteur Nord, il y a de l’eau à courir avant de commencer à s’inquiéter! Oui mais. .. le lendemain dans la soirée et en début de nuit, le vent fraîchit Noroît force 10 avec des rafales force 11. Lamer devenant grosse, et malgré les moteurs au maximum , nous reculons à la vitesse de un à trois nœuds… ce n’est plus nous qui la remorquons, mais elle qui nous entraîne et le plus difficile c’ est de maintenir le remorqueur debout à la lame. Car s’ il venait à tomber en travers, dame alors là.. . je préfère ne pas y penser!

J’avoue que je ne suis pas tellement fier car c’est bien la première fois que je me trouve dans une telle situation. Il faudra pourtant s’en tirer et comme je sens bien que tous me font confiance, m’observent et me jugent mine de rien, j’essaie de ne rien laisser paraître et de garder mon sang froid! Je vais en avoir besoin car je ne suis pas au bout de mes surprises ni de mes peines.

Pour celui qui ne connaît pas encore toutes les ficelles du métier, je vous assure que ça fait tout drôle de voir le remous de l’hélice s’écarter petit à petit de chaque bord de l’arrière jusqu’à former un angle de 180 degrés, puis de plus en plus impor­tant pour finalement passer le long du remorqueur et filer vers l’avant comme si vous battiez en arrière !

Les moteurs soutiendront-ils longtemps le régime maximum imposé par les événe­ments? Et la remorque mise à rude épreuve… cassera… cassera pas? Et la barre… et… et… autant de questions sans réponse. Il ne reste que l’optimisme et une certaine confiance dans la mécanique.

Pour sécuriser l’équipage (et moi­ même !), je fais préparer le chalumeau, paré à découper la remorque au cas où, suite à une avarie, l’ Abeille 30 viendrait à tomber en travers de la mer.

Et nous reculons toujours, plus ou moins rapidement suivant la force du vent soufflant en rafales. La visibilité n’est pas fameuse et tombe à un quart de mille sous les grains de pluie. Tout l’équipage est à la timonerie. Le navire vibre de la quille à la tête de mât tant la résistance est impor­tante entre le remorqueur qui tire d’un bord et la barge de l’autre . Essayer de dormir ou de se reposer serait pure utopie.

Deux heures du matin : un cargo aborde la barge

Tous veillent avec inquiétude le cul du remorqueur et surtout la remorque qui dans les coups de tangage sort de l’eau à trente mètres derrière… se tend… vibre… mollit… se tend …

Je me suis posté à proximité du pupitre de commande, prêt à intervenir en cas d’événement grave. Les feux rouges signa­lant notre impossibilité de manœuvre sont allumés pour que les navires dans les para­ges s’écartent de notre route.

Vers deux heures du matin , encre deux grains, les feux d’un navire venant du Sud­ Est, donc de notre tribord arrière à environ trois milles, laissent supposer qu’il va pas­ser derrière le convoi… toutefois pour plus de sûreté je le surveille au radar et me rends compte qu’il fait une route de collision avec nous !

Le caboteur aborde la barge par tribord (dessin Jean Bulot).

Le temps passe et comme il ne change pas sa route malgré nos appels lumineux et radio, je demande au remorqueur d’ escorte de faire route sur lui pour l’avertir du danger. Le projecteur du bord est braqué sur la barge et nous réitérons les appels, sans succès.. . Le navire qui ne semble pas très gros ne change pas sa route d’ un degré, et il est maintenant à moins d’un mille du convoi! Mais non… ce n’est pas possible , il ne va pas aborder la barge. Il va certainement manœuvrer d’ici peu pour l’éviter … pas de panique. Du calme, du calme.

C’est facile à dire de garder son calme, car peu après je suis le premier à l’injurier de toutes mes forces. A la lueur de notre projecteur et de celui du Hans Oskar, nous venons d’assister, impuissants, à l’abor­dage de la barge. Et j’aime autant vous dire que ça fait une drôle d’impression car la remorque nous a transmis les vibrations du choc.

Le navire, un caboteur d’environ 70 mètres, a abordé la barge approximati­vement en son milieu et s’est encastré sous les éléments débordants, si bien que son mât avant a plié et chuté sur le pont. Au moment où il arrive à se dégager de sa posi­tion dangereuse, on distingue nettement son avant enfoncé sur deux ou trois mètres.

Je me garde bien de le contacter par radio car son capitaine à autre chose à faire de plus urgent. Une fois dégagé de la barge, je pensais qu’il allait s’écarter du convoi, mais pas du tout. Sans doute n’a-t­ il pas réalisé exactement la situation à cause de l’état de la mer et de la mauvaise visibilité, car le voilà qui passe entre la barge et nous, touchant au passage du safran notre remorque, qui, sous le choc file dans une gerbe d’étincelles d’environ une trentaine de mètres !

Impossible de constater si les dégâts sur notre arrière sont importants car il est cons­tamment recouvert et balayé par des paquets de mer; il est absolument hors de question d’envoyer quelqu’un sur le pont pour s’en rendre compte . Le capitaine du Biscaya, caboteur anglais, me fait part à la radio de ses problèmes : en touchant notre remorque il s’est causé de sérieuses avaries au safran, ne peut plus gouverner; il est obigé de stopper! De plus ses pompes arrivent avec difficulté à étaler l’entrée d’ea u causée à l’avant par l’ abordage.

Je donne l’ordre au remorqueur suédois de lui porter assistance et de rester à proxi­mité prêt à récupérer l’équipage en cas de nécessité. De notre côté nous lançons un May Day pour signaler l’abordage et la situation critique du Biscaya. Nous restons ensuite en contact radio permanent avec lui et les stations côtières qui alertent deux canots de sauvetage anglais et un remor­queur hollandais.

Durant ces événements, notre situation, même si elle est plus enviable que celle du caboteur, ne s’est pas améliorée. Le vent souffle toujours en rafales sous les grains et la visibilité n’est pas meilleure qu’avant .

La barge poussée par le vent s’ engouf­frant et butant dans les éléments de la structure, tire le remorqueur en arrière. L’ Abeille 30 se défend en tirant de son côté, cédant plus de terrain qu’il n’en gagne, comme dans l’épreuve du tire à la corde! Entre nous, j’aimerais bien être en ce moment sur une pelouse, le cul dans les pâquerettes à tirer sur une corde !

Le calme règne à la timonerie ; pas un mot Je repère les hommes dans l’obscurité aux rougeoiements des cigarettes. Pour ma part je ne compte plus les cigarillos .. . De temps en temps, quelqu’un propose une tasse de café.

Cinq heures : un navire inconnu casse notre remorque

Laissant le soin au radio et au second capitaine de rester en contact avec le Biscaya, le Hans Oskar et les stations côtières, je continue à faire une veille serrée etc’est à cinq heures que je repère au radar un écho dans le Suroît qui avait jusque-là échappé à ma vigilance. Impossible de l’observer visuellement à cause de la très mauvaise visibilité sous les grains. En le surveillant au radar, je constate rapide­ ment qu’il fait une route d’abordage avec le convoi… et que les minutes passant, il ne change toujours pas de cap. Il est à moins de deux milles de nous!.

Un abordage… bon ;passe encore D’autant plus qu’on ne s’en est pas trop mal tirés… Mais un deuxième! Alors là ce serait le comble. Malheureusement pour nous, ça s’annonce assez mal car le navire en question malgré nos appels radio et lumineux n’a pas l’air de vouloir s’écarter. Entre deux grains, nous apercevons ses feux de route. Celui-ci est plus gros que l’autre. Il est maintenant à moins d ‘ un mille et n’a toujours pas bougé; com­ prends pas… de la façon dont nous éclairons la barge avec le projecteur, il faut être aveugle pour ne rien voir! Passera derrière… entre nous… devant.. . ou passera pas du tout?

Ouf! Voilà qu’à environ quatre cents mètres du convoi, il amorce une abattée sur son tribord .. . mais revient en grand sur bâbord… et disparaît alors dans un violent grain rendant presque nulle la visibilité! Sur l’écran radar, les échos de la barge et du navire sont confondus, et c’est à ce moment là que nous ressentons les vibrations du choc de l’abordage transmis par la remorque. L‘Abeille 30 s’est cabrée comme soudainement libérée : la remor­que a cassé net !

Gros temps sur l’Abeille 30 en Mer du Nord. La plate-forme Sedco 703 vient d’être larguée après trois semaines de remorquage. Le bosco Hyacinthe Menéec à droite, aidé du matelot Louis Pézet, saisit la remorque principale, serre le frein à main du treuil de bosse, tandis que Claude Saliou surveille le paquet de mer… « une main pour soi… une main pour l’Armateur!’

La barge à la dérive

Tout l’équipage a évidemment com­ pris, et déja le bosco est parti avec son équipe pour tenter d’évaluer les dégâts. Le choc a été violent car le cintre s’est affaissé sur le treuil de bosse et rabattu vers l’ ar­rière. Quant aux quatre cents mètres de fil d’acier restant sur le treuil, ils sont cisaillés et écrasés, inutilisables…

Le navire inconnu a abordé le côté bâbord de la barge, vraisemblablement avec son arrière, en essayant de l’éviter au dernier moment … mais il est parti sans laisser d ‘ adresse. Pas un mot sur les ondes, pas de réponse à nos app els. Il fait route toute vers le Nordet.

Il n’est pas question de le poursuivre pour tenter de l’identifier car mon devoir est maintenant de rester à proximité de la barge à la dérive, qui représente un danger pour les autres navires.

Le radio lance un May Day pour signaler l’abordage et surtout la situation de la barge qui , poussée par le vent, dérive à cinq nœuds de moyenne en travers à la mer.

Le temps s’ est un peu amélioré , mais le vent souffle encore force 9. La mer est toujours aussi forte et comme le pont est constamment recouvert d ‘eau , il est impossible de préparer du matériel et un fil d’acier pour tenter une prise de remorque de la barge, qui de toute façon, dans les conditions de mer et l’ obscurité , est trop dangereuse pour les hommes et le remorqueur.

A 6 heures, après une heure environ de cape et de fuite à proximité de la barge, je me rends compte qu’elle dérive en direc­tion de la zone de mouillage réservée aux gros pétroliers en attente pour entrer dans le port de Rotterdam … A cette allure , dans moins de deux heures, elle la traversera!

Sur l’écran radar , on distingue très bien trois gros échos qui ne peuvent être que des super-tankers au mouillage. Je contacte immédiatement la station-radio hollan­daise de Scheveningen pour qu’elle avise les navires du danger. De mon côté, je lance des appels à leur intention dans le but de leur faire quitter le plus rapidement possible le mouillage.

Il ne manquerait plus que la barge aille aborder l’un d’entre eux. Ce serait l’apo­théose, avec des conséquences que j’imagine très bien tout en m’efforçant de ne pas y penser !

Après une heure trente d’appels radio, les trois gros pétroliers chargés à ras-bord quittent enfin le mouillage … à notre grand soulagement car à peine une demi­ heure plus tard , la barge passe au beau milieu de la zone d’attente.

Le trajet chaotique du convoi pendant dix jours.

Au jour, après avoir évalué sérieusement les avaries, je réalise que désormais le remorqueur n’est plus opérationnel.

En s’approchant le plus près possible de la barge pour tenter d’évaluer les dégâts, nous constatons trois enfoncements de la coque sur tribord et des traces de peinture jaune sur un élément de la structure. Sur bâbord par contre, les dégâts semblent plus importants. La barge apparemment n’a pas souffert, mais l’élément cylindri­que débordant et faisant partie des piliers de base est pratiquement écrasé. Le choc a dû être violent et l’abordeur est certaine­ ment bien endommagé … mais cela nous ne le saurons sans doute jamais : malgré l’avis de recherche, le navire en question ne sera jamais identifié.

L’Abeille 30 passe le relais

Il était temps; le vent commence à mol­lir force 7 à 8, et la barge retenue par les 900 mètres de remorque traînant sur le fond, dérive maintenant beaucoup moins vite. Dans la matinée, le Hans Oskar rejoint le convoi après avoir laissé le Biscaya sous la surveillance de deux canots de sauvetage, qui vers midi recueillent l’ équi­page; le caboteur coule peu après.

La nouvelle ne me réjouit guère, mais après tout, l’équipage est sain et sauf, et c’est ma foi, le plus importa nt. D’autre part, je n’ai rien à me reprocher.

En début d’après-midi, le vent tombe petit à petit force 6 à 7, la mer devient plus maniable. Le remorqueur suédois tente en vain à plusieurs reprises de prendre la remorque de secours de la barge. Il y parvient après plusieurs heures d’efforts et de persévérance grâce à l’intervention de deux hommes déposés sur la barge par hélicoptère.

Un remorqueur américain venu de Rotterdam arrive sur les lieux mais à cause de la nuit tombante, son capitaine préfère ne pas tenter un passage de remorque et reste à côté du convoi pour l’assister.

Peu à peu, la mer tom be, la barge main­ tenant sous remorque et escortée peut reprendre sa route vers Ardesier, près d’In­verness. De mon côté, en accord avec les assureurs et mon armateur, je me dirige vers Rotterdam où m’attendent dix jours de réparations . C’est là que je recevrai un nouvel ordre de mission : une plate-forme à convoyer du Havre à Biscarosse. Nous sommes fin décembre, il fera sans doute grand beau temps dans le golfe de Gascogne!…

Crédit photographique : Eugene Le Droff, p. 4. Commandant Bulot et Compagnie « Les Abeilles:’