Sur les routes de Moitessier

par Xavier Mével – Ce ne sera pas le beau yacht de Brest 96, mais sûrement l’un de ceux qui ont déroulé le plus de sillage. “Joshua” est un voilier légendaire parce qu’il fut le compagnon de route de Bernard Moitessier. Voici les tribulations d’Ulysse au pays des merveilles, éternel va-nu-pieds de la “beat navigation” en qui se reconnaissent tout autant les lecteurs de Jack Kérouac que ceux de Slocum ou de saint François d’Assise.

“Donne-moi du vent, je te donnerai des milles !” disait Joshua. Et son vœu fu exaucé au-delà de toute espérance. Par une belle journée de juin 1944,  après avoir déroulé l’un des plus longs sillage de toute l’histoire de la plaisance, le ketch rouge remontait la rivière d’Auray jusqu’au petit port du Bono où s’achevait la longue route de son compagnon. Après le Snark mangé par les tarets, après les deux Marie-Thérèse naufragées, Joshua avait tenu sa promesse. Il avait donné des milles, par milliers. Son skipper avait cru perdre au Mexique, quand un coup de pampero l’avait jeté à la côte. L’homme et le bateau s’étaient séparés sur ce drame. Mais les couples de légende ont la vie dure…

Un père frais émoulu d’HEC, une mère cultivant les beaux arts, rien ne destinait Bernard Moitessier à devenir “va-nu-pieds” marin. Rien, sinon cette Indochine millénaire où le jeune ménage vient s’établir en 1925, quelques semaines avant sa naissance. La famille habite Saïgon, où le père reprend une affaire d’importation. Elle compte bientôt cinq enfants : Bernard, Fraçou et Jacky, le trio de tête, puis les deux petits, Babeth et Gilbert. Le train de vie est celui des colons aisés de cette époque.

Bernard coule à Saïgon une enfance nonchalante. L’école l’ennuie et ses piètres résultats provoquent régulièrement l’ire paternelle : “Trois générations d’intellectuels et c’est tout ce que ça a donné !” se désole-t-il devant les bulletins désastreux  de son fils. Les gamins sont élevés à la dure. Mais la culture ne s’inculque pas à coups de fouet. Bernard a la tête ailleurs : “Malgré le risque d’une bonne correction, je traîne parfois sur les bords de l’arroyo pour contempler les jonques pendant les heures de classe.” Déjà il s’émerveille de l’ingéniosité des hommes qui savent, de rien, faire des bambou tressé enduit d’un mélange de bouse de vache, de résine et d’huile de bois. Un jour il se fait même inviter à bord de l’une d’elles par un marin qui le prend dans son bateau-panier circulaire. “Je donneras n’importe quoi pour embarquer sur sa jonque, partir très loin de l’école”, s’explique.

Sa vie est ailleurs, dans le village de Duong Hoa où son père a fait construire la villa “Cabriette”. A partir de 1938, la famille Moitessier va passer toutes les grandes vacances dans ce hameau de paillottes,  au bord du golfe de Siam., à deux pas de la frontière cambodgienne. Une véritable expédition. Trois jours de voyage à travers le delta du Mékong dans la vieille Hotchkiss familiale. La vraie école de Bernard, elle est dans ce village, au sein de cette communauté de pêcheurs. Là, il découvre le génie sorcier du calfat qui “entre dans la fente en même temps que la fibre”, le mystère des palangres aux quarante-neuf hameçons, l’assemblage indestructible de l’ancre en bois, la magie de la mer et de la forêt où l’on marche nu-pieds pour mieux sentir la présence des serpents. Dans cette nature grouillante de vie, il fait les quatre cents coup avec son ami Xaï, braconne, chasse, pêche, joue les Robinson Crusoë dans des îlots de rêve.

Le retour à Saïgon est toujours un déchirement. Mal dans la ville, mal dans sa peau, il tue le temps en explosant les ampoules de réverbères au lance-pierres. Il n’est sauvé de la délinquance que par la bienveillance d’un policier qui, l’ayant vu chipper un harmonica, choisit de le raisonner plutôt que de le dénoncer. Au collège, les professeurs n’apprécient que modérément la flotille des voiliers qui naviguent dans les marges de ses cahiers. A quinze ans il  a tâté de tous les établissements scolaires de la ville… De guerre lasse, son père l’inscrit à l’Ecole pratique d’industrie, avec cet avertissement : “Puisque tu ne veux rien faire avec la tête, travaille donc de tes mains, ça t’aidera peut-être à comprendre quelque chose.” L’adolescent rétif n’y finira même pas l’année scolaire.

Pèlerinage au Vietnam après quarante ans d’absence. En dépit des haines attisées par la décolonisation, les pêcheurs du village de Duong Hoa ont fraternisé avec leur ancien compagnon de jeux. © Daniel Allisy / Sea and see

Il est alors admis à l’école d’agriculture de Bencat, à cinquante kilomètres de Saîgon. Cette fois il s’accroche. En apprenant la germination, la culture, la forêt, il retrouve le village enchanté de ses vacances. Il découvre aussi certaines vérités premières dont il ne se départira plus : le lien entre l’homme et la nature, la luxuriance et la fragilité de la vie, le sens de l’effort. Son professeur d’agronomie lui enseigne ainsi qu’il n’est de meilleur arrosage que celui de la sueur des hommes. La leçon sera retenue. Bernard Moitessier deviendra sans doute le plus grand des cultivateurs parmi les marins. En France, en Polynésie, en Israël, partout où l’escale se prolonge, il n’aura de cesse de planter, de semer, d’arroser la terre de sa transpiration pour que le grain ne meure.

Après deux ans d’étude, Bernard trouve un emploi de contremaître dans une plantation d’hévéas appartenant à une société productrice de caoutchouc. Il a dix-huit ans et organise la journée des coolies. Mais le travail du latex devient vite routinier. Un an plus tard, il retourne à Saïgon pour aider son père, et aussi parce qu’il rêve de partir sur une jonque à la découverte du monde. Les livres d’Alain Gerbault et d’Eric de Bischop qu’il a découverts dans la bibliothèque paternelle lui ont montré la voie.

L’entreprise familiale est une affaire saine. On s’arrache ses boîtes d’Ovomaltine et ses fûts de vin “Chauve-souris”. Cloué derrière son bureau, où il aligne d’interminables colonnes de chiffres, Bernard s’ennuie : “Ma vie s’écoule come un robinet d’eau tiède.” N’en pouvant plus de ce train-train, il jette aux orties sa blouse de bureaucrate et s’en va au village rejoindre son ami Xaï. Ensemble, ils dénichent une jonque de pêche et tentent de briser le monopole du chef de village en apportant directement aux pêcheurs le matériel dont ils ont besoin.

Au cours des déplacements nécessités par cette coopérative, Bernard rend visite à d’Abadie, un aventurier amis de son père – il a fait un raid Paris-Saïgon en voiture dans les années trente. En sa compagnie, il effectue sa première vraie croisière, une virée de quarante milles entre Rach Gia et l’île de Tamassou à bord de la jonque Titette. Le soir venu, d’Abadie lui confie la barre et il navigue toute la nuit aux étoiles, comme le lui avait enseigné le père de Phuoc, le pêcheur qui ne voulait pas de boussole.

Pendant ce temps, la situation politique se dégrade. L’armée française est défaite par les Japonais. Le père Moitessier, mobilisé, est fait prisonnier. Bernard est lui aussi arrêté et conduit sous bonne garde à la Cabriette où se trouve s mère, avant que sa famille ne soit autorisée à rejoindre la capitale. A Saïgon, la vie ne vaut pas cher. Pour avoir arboré le drapeau tricolore après le bombardement d’Hiroshima, Bernard et sa famille se font incarcérer par la Kampetaï (la Gestapo nippone). Le jeune patriote échappe de justesse à une exécution sommaire à la suite d’une gifle esquivée.

A l’occupation musclée des Japonais succède bientôt la terreur Viet-minh. L’Indochine tombe de Charybde en Scylla. Le colonialisme a vécu, mais les français ne peuvent s’y résoudre. “Nous éprouvons une véritable haine envers le Viêt-minh qui veut détruire cette belle Indochine”, écrit Bernard Moitessier. Avec ses deux frères Françous et Jacky, il participe à des expéditions punitives : “Nous saccageons tout, renversons les armoires, répandons sur les planchers le contenu des coffres, donnons des coups de pied dans des portes… bref, nous nous conduisons comme de parfaits vandales.” A la suite d’une nuit de terreur au cours de laquelle de nombreux Français sont massacrés, il s’enrôle avec ses frères dans le corps des Groupes volontaires pour la libération. Françou ira jusqu’au bout de cet engagement, jusqu’à l’irréparable; il y perdra la vie, après avoir fait couler le sang dans le village de son enfance. Ainsi sera consommé le divorce entre la famille Moitessier et l’Indochine.

Bernard, lui, est peut-être sauvé  de cette dérive par son service militaire. Comme il parle le vietnamien, il est enrôlé en tant que matelot interprète dans la compagnie de fusilier marins de la gazelle, un aviso de 600 tonneaux. A bord de le ce navire, la guerre prend un autre visage. Hors du milieu fanatisé des colons et au contact de Métropolitains sans passion ni d’âme, sa rage s’apaise. Après tout, se dit-il, de quel droit déciderions-nous du sort des Vietnamiens ?

Démobilisé au bout d’un an, Bernard travaille quelques semaines dans le commerce familial, avant de s’échapper de nouveau vers le golfe de Siam. En 1947, il monte une petite affaire de cabotage entre Rach Gia et Kampot (Cambodge). L’aventure n’excèdera pas six mois, car le jeune armateur est vite soupçonné de faire du trafic d’armes au profit des Viêt-minh. “Adieu Monfreid, adieu Gerbault, retour à l’écurie à vingt-deux ans,” se désole l’intéressé. Pour changer d’air, il prend le paquebot à destination de l’Europe, qu’il parcourt pendant six mois à bicyclette et en stop : côte d’Azur, Italie, Angleterre, Paris, un bain de culture étourdissant. Sur le bateau du retour, il rencontre son premier amour, Marie-Thérèse. Les fiançailles sont célébrées à Saïgon… et le promis se ravise, qui craint pour sa liberté.

Le travail dans le commerce paternel lui permet de voir venir… et d’économiser le carburant du rêve. C’est ainsi qu’avec son ami Mounier il acquier leSnark, un ancien prao de pêche saisi par la douane pour contrebande. Gréé en ketch à corne et doté d’une volumineuse cabine, ce bateau à voûte au faible franc-bord, mesure 12 mètres de long, 4.20 mètres de large, et cale de 1.70 mètre. Bernard n’a lu que Gerbault et de Bischop; Mounier lui fait découvrir Slocum, Voss, Pidgeon. Il a trouvé sa voie et trépigne d’impatience. Tandis que son ami n’en finit pas de préparer le bateau, il voudrait partir sur-le-champ. Le velléitaire qu’est Mounier déploie des trésors d’ingéniosité pour retarder un départ qu’au fond il redoute; le téméraire qu’est Moitessier se contenterait du bricolage le plus bâclé pour quitter Saïgon au plus vite. Il faudra l’intervention d’un troisième larron pour dénouer ce noeud gordien. Pierre Deshumeur s’associe à l’aventure mais, en psychologue avisé, exige que tout éventuel démissionnaire abandonne ses droits sur le bateau. Huit jours plus tard, Mounier se retire.

La croisière du Snark (1951) est un rien croquignolesque. Songer à rallier l’Australie avec une baille mangée par les tarets relève de l’inconscience juvénile. N’empêche, les deux hardis navigateurs qui n’ont pas la moindre expérience du large et ignorent jusqu’à la manière de faire le point, parviennent à traverser le golfe de Siam et à toucher Singapour. Dans ce port, ils sont choyés comme des héros :”Je commençais à entrevoir la formidable puissance d’évocation que notre contact imposait sur les esprits.” Deux mois plus tard, le Snark s’élance en mer de Java pour tenter de rallier l’Australie en longeant les îles de la Sonde. Mais le bateau est arraisonné en cours de route par les militaires indonésiens : l’équipage n’a pas de visa et est assigné à résidence à Toboali, un port de l’île Bangka. Cette escale forcée de deux mois est mise à profit pour recalfater entièrement le bateau. Peine perdue, car le Snark fait tant d’eau que les autorités décident de reconduire le voilier à Singapour. De là, il ne reste plus à nos deux héros qu’à retraverser le golfe de Siam pour revenir à la case départ. Le tour du monde aura duré six mois et mesuré six cent milles. Un vrai miracle que l’on doit essentiellement au culot de son équipage et à la qualité d’une pompe chinoise au débit impressionnant.

Deshumeurs se remet dans les affaires pour gagner de l’argent nécessaire à l’achat d’un vrai bateau. Moitessier vend les dernières actions qu’il possède du commerce de son père pour s’acheter un nouveau voilier. Trois mois plus tard, le 12 juin 1952, il reprend la mer, les poches vides mais le coeur plein d’espoir. Marie-Thérèse est une petite jonque du golfe de Siam à l’étrave élancée. Longue de 9.25 mètres pour 3.15 mètres de large, elle est lestée de pierres et gréée en ketch à corne. A bord de ce bateau qui fleure bon l’huile de bois, c’est toute l’Indochine de son enfance que Bernard emporte avec lui, loin, très loin d’une pays déchiré par la haine.

Passé le détroit de Malaca, il affronte l’océan Indien en tirant des bords carrés contre la mousson du Sud-Ouest. Quarante-neuf jours d’un louvoyage épuisant, humide, décourageant. Soudain, une saute de vent couche le bateau; le skipper entend riper les pierres de lest; Marie-Thérèse aurait sans doute creusé là son trou si la grand voile n’avait alors explosé, la sauvant du chavirage. Sortie de ce mauvais pas, la jonque accroche enfin l’alizé et file grand train vers les Seychelles, barre amarrée – “comme le Spray” s’enthousiasme le lecteur de Slocum. Initialement, Bernard devait gagner directement Madagascar, mais un ami rencontré à Singapour lui a confié le transport d’une table précieuse et Moitessier tient à remplir son contrat car le monsieur est sympathique et fortuné, une opportunité qu’on ne peut mépriser quand on n’a pas un sou vaillant.

Marie-Thérèse. C’est à bord de cette ancienne jonque de charge, gréée en ketch à corne et lestée de pierres, que Moitessier quitte le Vietnam dans l’intention de rallier Madagascar. © Moitessier / Sea and see

La route des Seychelles passe par l’archipel des Chagos dont le franchissement exige une navigation précise. Pas facile quand on a cassé son réveil, qu’on a remis l’achat d’un loch des jours meilleurs et qu’on s’avère incapable de calculer sa longitude. Et la mer ne fait pas de cadeaux aux rêveurs ! “La lune vient d’amorcer sa descente vers l’Ouest, lorsqu’un coup de gîte d’une extrême brutalité me projette contre la cloison tribord de la cabine. La seconde qui suit me trouve sur le pont, étreignant le mât d’artimon pour éviter d’être emporté par le mur liquide qui va balayer le bateau, de l’arrière à l’avant, avec toute la rage d’une lame montant à l’assaut de la côte… Marie-Thérèse se couche encore, sous l’impact de cette vague qui la traîne par le travers sur le récif couvert d’une mètre d’eau, débordant d’une demi-encablure l’atoll de Diego-Garcia. (…) Ô mon bateau, ton agonie sera brève dans cette blanche d’écume… (Le lendemain), Marie-Thérèse était morte. (…) Et moi, je pleurais, la joue contre cette belle étrave privée de vie, embaumant encore le sel, l’huile de bois et d’aventure.”

Après deux mois de torpeur sur l’atoll meurtrier, Moitessier s’établit à l’île Maurice où il gagne sa vie en fabriquant du charbon de bois et en pratiquant la chasse sous-marine, ce qui lui vaudra d’avoir le pied déchiqueté par la mâchoire d’un requin. Il est ensuite engagé par une société pour diriger une entreprise de pêche et d’exploitation du guano sur l’île Saint-Brandon, à 240 milles dans le Nord-Est de l’île Maurice. Il y passe un an, le temps de mettre suffisamment d’argent de côté pour engager la construction d’un bateau. De retour à Port-Louis, il commande un livre sur la construction navale, rassemble les matériaux indispensables et engage un artisan local dont il sera l’apprenti. Sans le moindre plan, il fait débiter la quille, l’étrave et l’étambot dans un plateau d’acajou, et sur cette charpente axiale boulonne le maître-couple dont il détermine l’ouverture à l’oeil. Des lisses provisoires donnent les formes générales de la coque, qui permettent de bâtir le reste de la charpente.

Neuf mois  plus tard, Marie-Thérèse II est achevée. C’est un petit ketch à corne rondouillard long de 8.36 mètres pour une largeur de 3.15 mètres, calant 1.50 mètre et doté cette fois d’un lest extérieur de 400 kilos. Construit “de chic” avec des matériaux de bric et de broc, par des charpentiers ignorant les règles de l’art – Moitessier avoue n’avoir rien compris au manuel qu’il avait commandé -, ce voilier-là n’est certes pas un chef-d’oeuvre de l’architecture navale. Mais il est solide, il est marin, et saura le prouver. Le temps de le doter de l’armement minimum nécessaire, Moitessier reste encore un an à l’île Maurice, où le consul de France l’a recruté comme secrétaire.

Le 2 novembre 1955, trois ans après le naufrage, Marie-Thérèse II quitte enfin l’île Maurice à destination de Durban. Contrairement à son précédent voilier, celui-ci ne tient pas seul son cap au vent arrière, si bien que le skipper doit capeyer pour se reposer. Autre défaut : dans le calme plat, il roule comme un tonneau, au point que le navigateur doit mouiller sur le côté son ancre flottante lestée de gueuses afin de modérer les mouvements du bateau. Marie-Thérèse II arrive à Durban après vingt-cinq jours de mer.

N’ayant que dix shillings en poche, Moitessier est aussitôt embauché dans un chantier naval, en se faisant passer pour un charpentier de marine. Le chantier Louw & Halvorsen se charge notamment de l’entretien des bateaux de pêche et de la construction de bardis dans les cales de cargos céréaliers. Sa journée finie, Bernard retrouve ses amis au mouillage Jean Gau et son Atom, Bardiaux et ses 4 Ventes, et surtout Henry Wakelam. “Outre ses qualités d’intelligence pratique peu communes, écrit-il, Henry en possédait deux autres aussi rares : un coeur d’or et un altruisme capable de lui faire oublier tout pour aider un copain en difficulté.” Ce “véritable frère avait construit son petit Wanda (6.50 mètre de flottaison) d’après le plan du Vertue de Laurent Giles, mais avec des échantillonnages beaucoup plus forts.

Marie-Thérèse II. Après le naufrage de sa jonque, le navigateur confie à un artisan mauricien la construction d’un nouveau bateau dont il définit les formes à l’oeil. Ce voilier hâtivement réalisé avec des matériaux de piètre qualité, et dont il devra modifier le gréement, le mènera pourtant jusqu’aux Antilles. © Moitessier / Sea and see

Les deux amis ne se quitteront plus avant longtemps. Ensemble, après leur journée de travail, ils préparent leur bateau, l’énergie brouillonne de Bernard étant canalisée par le génie manuel de Henry. Marie-Thérèse II se voit ainsi dotée d’un bout-dehors, pour un meilleur équilibre sous voiles. Les voiles à corne sont retaillées en bermudiennes pour améliorer la remontée au vent et simplifier la manoeuvre. Un poste de pilotage intérieur est aménagé pour le gros temps. Les ferrures sont galvanisées. Le lest intérieur, constitué d’un magma de ferrailles soudées par la rouille, est remplacé par un lit de ciment truffé de boulons. Enfin, la cabine est aménagée. Le solitaire y trouvera désormais une vraie couchette et pourra ranger ses cent cinquante livres dans une bibliothèque digne de ce nom.

Il est temps de partir. Comme Joseph Conrad, Moitessier se défie des escales prolongées : “les bateaux ont tendance à pourrir, l’équipage aussi.” Un an à Durban, c’est assez !  Marie-Thérèse II cingle vers Capetown au début du mois de février. Une traversée de dix-sept jours, dont treize jours de mauvais temps. L’occasion de se rendre compte que le voilier est trop lesté et de savourer le confort du pilotage intérieur. Cette image du solitaire barrant bien au chaud tandis que son voilier se débat dans la tempête est indissociable de la légende de Moitessier : “Tenant la roue des deux mains face à l’arrière, je suis placé naturellement dans une position idéale pour diriger mon bateau au vent arrière, voyant nettement la mer venant de l’arrière par mes fenêtre vitrées. Capot de cabine fermé, il fait bon à l’intérieur, à l’abri du vent et de la pluie, avec, près de moi, le réchaud ronflant sous la cafetière, tout étant paré sur le pont pour que je n’aie pas… à m’y monter.”

Caprice du père Eole, le cap des Aiguilles, le plus Sud du continent africain, est franchi au portant lorsque le vent passe à l’Ouest. Marie-Thérèse II, à la cape, rebrousse chemin malgré l’ancre flottante mouillée à l’avant. Le cap devra être repassé au louvoyage. Parvenu à Capetown où l’attend Henry Wakelam, Bernard trouve un emploi d’agent de maintenance dans une usine de faïence. Il y apprend le travail du fer et “squatte” l’atelier de l’entreprise pour compléter l’armement de Marie-Thérèse II et de Wanda. Nécessité faisant loi, les deux “romanichels” écument les poubelles pour récupérer tout ce qui peut l’être. Ils passent ainsi des nuits blanches à commettre des cordages en nylon à l’aide d’aussière en charpie récupérées sur les baleiniers. De la même manière, s’inspirant du système inventé par Marin-Marie, ils fabriquent d’excellents pilotes automatiques – avec fletner compensé – à l’aide d’un vieux tuyau métallique, d’une feuille de contre-plaqué et d’un manche à balai. Trop simple n’a jamais manqué !

Comme ces oiseaux du large doivent armer leur bateau et engranger de quoi vivre pour les mois à venir, ils cultivent avec un rare talent l’art de faire des économies. Les cormorans de Capetown l’apprennent à leurs dépens, qui passent subrepticement de vie à trépas, victimes du lance-pierres de Bernard. Tous les coups sont permis pour faire bouillir la marmite sans bourse délier, à condition de ne pas se faire prendre. Autre technique éprouvée : inviter des amis pour une week-end en mer et les bourrer de riz du matin au soir : le week-end suivant, ils rempliront les coffres d’affriolantes victuailles. Jouant de leur petite célébrité, les deux navigateurs écrivent aussi aux usines pour obtenir d’elles des remises ou des petits cadeaux. Bernard osera même demander un prix de gros au fabricant de biscuits pour chiens que son ami et lui s’étaient efforcés de trouver comestibles. Sa lettre est un morceau d’anthologie mais l’industriel refusa tout net de se faire le complice d’une indigestion.

Le 21 ocotbre 1957, Marie-Thérèse II quitte Capetown. Bernard y laisse à regret son amie sud-africaine… Joyce le rejoindra aux Antilles. Ainsi va la vie du navigateur solitaire. Dix-huit jours plus tard, le ketch rejoint Wanda – toujours plus rapide ! – à Saint-Hélène. Cette escale est mise à profit pour changer cinq bordés pourris. Au cours de ces trois mois d’escale, l’île reçoit la visite de la Grandière, un navire de la Royale dont les officiers apprennent au solitaire le maniement abaques de Neufville. Le souvenir de son naufrage en fait un élève très studieux.

Durant l’étape suivante, qui le mène à l’île de l’Ascension, le skipper découvre avec effroi que la tête du grand mât est également rongée par la pourriture. Marie-Thérèse II a trahi sa confiance. Il rêve d’un bateau dont il ne serait plus l’esclave… pourquoi pas ce croiseur en acier inoxydable dont lui a parlé Marcel Bardiaux ? “Oui, un bateau construit une fois pour toutes, avec des prodiges de travail, des privations héroïques, une dépense d’énergie qui vous laisse, le travail terminé, à bout de souffle. Mais le résultat serait une demeure flottante qui tiendrait pour le reste de mon existence, moyennant une entretien minime, presque nul, me permettant alors de me consacrer davantage à ce qui me plairait, sans qu’il soit impératif de me prostituer aussitôt le port atteint.”

Le gréement bermudien et le bout-dehors adoptés à Durban sont destinés à mieux équilibrer le bateau et à faciliter la manœuvre des voiles.

L’escale d’Ascension est brève, juste le temps de remplir les coffres d’une provision d’oeufs d’oiseaux de mer, enduits de vaseline pour se conserver. Entre Ascension et le Brésil, Bernard ne résiste pas au plaisir de régater contre son ami : pour grignoter quelques dixièmes de nœud, il relève le loch et la ligne de traîne, soulage l’arrière, grée des tangons de fortune. En dépit de ces ruses de Sioux, Marie-Thérèse II arrivera une nuit après Wanda à Fernando Norona. Elle sera plus heureuse à l’étape suivante puisqu’elle touchera Trinidad quelques heures avant son compagnon de vagabondage.

Bernard et Joyce se sont donné rendez-vous à Trinidad, mais le ketch doit d’abord aller caréner à Sainte Lucie. La route de la Martinique est plus longue que prévu : six jours à tirer des bords carrés contre le vent et courant. Le carénage est mené tambour battant et Marie-Thérèse II reprend aussitôt la mer. Joyce arrive dans quatre jours, il n’y a pas une minute à perdre. Bernard ne quitte plus la barre. Après plusieurs nuits blanches, il est vaincu par le sommeil… et son voilier se met au plain : ” Ma peau de chacal s’en sortirait indemne, comme toujours, car la vermine a la vie dure. Mais pour mon bateau innocent, le glas sonnait déjà, orchestré et rythmé par les chocs terribles qui tonnaient dans sa coque lancée, lancée, lancée sur les rochers. Chaque impact de sa carène contre la pierre broyait également ma poitrine, me déchirait les entrailles. (…) Seigneur, que l’une de vos vagues arrache de ce mât ma carcasse de chien, et la jette sur ces rochers, entre la pierre et la carène, afin que soit payée la mort de mon bateau.”

C’est un homme brisé qui débarque en Europe en juillet 1958. Aux Antilles, n’ayant plus ni bateau, ni patrie, ni argent, il avait envisagé de se construire un coque en papier enduit de goudron – dans l’esprit des jonques en bambou de son Asie natale – pour rejoindre à moindres frais le Vieux Continent. Finalement il déniche un embarquement comme matelot sur un pétrolier norvégien en partance pour Hambourg. C’est ainsi qu’il se retrouve  Paris, dans un hôtel borgne du sixième arrondissement, épluchant les petites annonces de France-Soir en quête d’un travail. “Le Moitessier d’alors, se souvient le journaliste Jean-Michel Barrault, était un être efflanqué, rôdant comme un loup que l’on aurait enfermé dans un jardin public en lui recommandant d’être sage. Il souffrait : il avait un passé trop lourd, et pas d’avenir.”

Mais Bernard Moitessier est né sous une bonne étoile. Il décroche un travail “en complet et cravate” : embauché par le laboratoire Midy comme visiteur médical, il se fait le zélateur de l’Antigrippine. Un emploi qui lui laisse suffisamment de loisirs pour rédiger son premier livre, sous la pression amicale de Jean-Michel Barrault. Publié en 1960, Vagabond des mers du Sud enthousiasme la presse spécialisée comme le public. L’auteur quitte alors la capitale pour s’établir sur le côte d’Azur où il se fait embaucher pour l’agence “Yacht Méditerranée”. Le voilà vendeur de bateaux. Il épouse Françoise, une amie d’enfance, et cultive l’art d’être papa auprès de trois jeunes enfants qu’elle avait eus d’un premier mariage. La famille est établie à Marseille, mais le père est souvent absent puisqu’il écume désormais les marchés en France pour y vendre les bidons de Polish.

On pourrait le croire “rangé”. Il n’en est rien. En dépit de ses deux naufrages, il amasse sou après sou pour construire un nouveau bateau et larguer les amarres. Le plan en est déjà tracé, résultat des cogitations du navigateur revues et corrigées par l’architecte naval Jean Knocher, un travail collectif de quatorze mois pour aboutir au dessin d’un ketch marconi en bois moulé de moins de 10 mètres, à quille longue et arrière norvégien. C’est alors que tombe du ciel ce message de Jean Fricaud : “J’ai lu votre bouquin. Venez me voir, je crois qu’on arrangera ça.” Le signataire dirige une usine métallurgique et navigue sur un plan Amiet de 11 mètres en acier. Sa proposition est inespérée : construire gratuitement en coque en acier à la seule condition que le navigateur paie les matériaux et mette la main à la pâte.

On ne le lui dira pas deux fois. L’opportunité est si belle que Moitessier décide de donner plus d’ampleur à son rêve : la coque fera 12.08 mètres de long pour 3.68 mètres de larges et 1.60 mètre de tirant d’eau. Pourquoi ? La réponse est donnée dans la revue Bateaux : « Parce qu’un tel bateau représente un véritable home flottant pouvant se manœuvrer en solitaire, capable de loger plusieurs personnes si l’on n’est plus solitaire, ce qui est devenu mon cas. » Quant au matériau, la croisière effectuée sur le Sainte-Marthe de Jean Fricaud a fait de Moitessier un inconditionnel de l’acier. C’est un navigateur pur et dur, pas un amateur de beaux bateaux. Il en a trop soupé des calfatages en catastrophe, de la pourriture, des tarets et autres woodborers : « Je n’ai jamais adoré le bois, je me suis contenté de le subir. » Bref, il n’aspire qu’à une chose : « remplacer la pompe de cale par la balayette. » Et tant pis pour l’esthétique marine…

Construit en trois mois et demi à Chaufailles, Joshua – prénom de Slocum – est convoyé jusqu’à Marseille et armé rapidement avec l’aide d’Henry Wakelam, le complice de toujours. La première sortie est un de ces moments de bonheur que connaissent tous les plaisanciers. « Jusqu’à dans le Vieux Port. Aujourd’hui il est devenu « mon bateau ». C’est doux et terrible à la fois, cette première prise de possession entre un voilier et son skipper. Cela exige une grade paix autour de soi (…). Car il faut pouvoir écouter le silence, ce silence apparent du vent qui glisse dans les voiles, le murmure de l’eau courant le long du bord avec son clapotis derrière le gouvernail, le silence peuplé de tous ces petits sons presque inaudibles émis par un bateau qui commence à vivre. »

Quelques jours plus tard arrivent les premiers stagiaires. Car le ketch rouge sera exploité par son skipper en école de croisière pendant deux saisons. Le temps de bien préparer le grand départ. Comparé aux précédents, ce voyage semble celui de la maturité. Le navigateur n’est plus le chien fou solitaire, clabaudant sur les mers. Cette fois, il part en compagnie de son épouse, à bord d’un solide voilier dont la rusticité et l’accastillage surdimensionné ne trahissent que l’impécuniosité du propriétaire. En attendant les winches et les espars creux, le palan « Attila » et les poteaux des P & T feront bien l’affaire. Moitessier n’a pas oublié la névrose de Mounier : à trop vouloir fignoler la préparation du bateau, on ne partirait jamais.

Joshua quitte Marseille en octobre 1963. A l’origine, le tour du monde envisagé est des plus raisonnables : les Canaries, les Antilles, le canal de Panama, le Pacifique et retour au bercail par Bonne-Espérance. Mais peu à peu s’impose la « route logique », c’est-à-dire le retour par le cap Horn. Bernard y songe dès la Martinique. Pressée de retrouver ses trois pensionnaires restés en France, Françoise se laisse convaincre. A l’époque, les plaisanciers cap-horniers se comptent sur les doigts de la main. Seuls le Norvégien Al Hansen – qui en est mort – et Marcel Bardiaux l’ont passé dans le mauvais sens (d’Ouest en Est) « c’est de la rigolade », la plupart des navigateurs d’alors sont traumatisés par le récit des Smeeton (Une fois suffit) dont le voilier a sanci deux reprises dans ces parages.

Prévoyant le pire, Moitessier peaufine la préparation de son bateau : installation d’une timonerie intérieure avec la fameuse bassine percée de hublots en guise de coupole, renforcement du bout-dehors, rehaussement des filières, protection des voiles au portage des haubans, pose de bastaques… Le départ de Tahiti a lieu le 23 novembre 1965. Au premier coup de vent, le navigateur, obsédé par le double accident des Smeeton, tente par tous les moyens de freiner son bateau. Cinq aussières lestées de gueuses sont balancées à l’arrière en guise d’ancre flottante pour éviter le grand soleil. Joshua se défend comme il peut, enfourne jusqu’à l’hiloire du rouf, au point que son skipper se prend à douter : « Je viens de comprendre brutalement, dans une sorte d’illumination, que Joshua (…) n’a absolument rien à faire dans les parages où il se trouve en ce moment. »

Après ce fléchissement, Moitessier cherche désespérément une solution dans la bibliothèque du bord. Et c’est Vito Dumas qui lui montre la voie à suivre. Dans de telles circonstances, le navigateur argentin « torchait de la toile » et planait sur les déferlantes… Un coup d’opinel sur les cinq aussière libère aussitôt Joshua de ses entraves et le sauve du naufrage auquel il semblait destiné. Le cap Horn est passé le 11 janvier 1966, après quarante-neuf jours de mer. Epuisé par six jours de coups de vent nécessitant une présence constante à la barre pour négocier les déferlantes, l’équipage est groggy. Le skipper n’a même plus la force de faire le point et confond les îles Jason avec les Malouines. Plus de peur que de mal. Cent vingt-six jours après le départ de Tahiti, Joshua touche enfin Alicante après 14 216 milles parcourus.

A peine débarqué, Moitessier entreprend la rédaction du récit de son aventure. Il faut faire vite car le livre doit sortir à l’occasion du prochain salon nautique. Trop vite ! Le manuscrit inachevé est complété dans l’urgence par la prose « brute » du journal de bord. La première édition du Cap Horn à la voile est un livre bâclé. Une faiblesse que ne se pardonne pas son auteur. Pour la première fois peut-être, il a dérogé à son idéal, il a cédé au démon de l’argent. Ce sentiment de culpabilité lui taraude tant l’âme qu’il n’aura de cesse de racheter sa faute. Et quel meilleur moyen de le faire que de repartir affronter ces hautes latitudes qu’il pense avoir trahies ?

Cette fois le voyage envisagé dépasse le raisonnable : le tour du monde par les trois caps, en solitaire et sans escale. Un projet tellement audacieux qu’il est vite éventé. Du coup, d’autres marins nourrissent la même ambition, et le Sunday Times imagine de les mettre en compétition et de les apâter avec un globe d’or (pour le premier arrivé) et un paquet de cinq mille livres sterling (pour le plus rapide). La première rencontre entre Moitessier et le journaliste de ce quotidien britannique est plutôt orageuse : « Je lui dis que cette  idée du Sunday Times me donne envie de vomir. Une telle traversée au-delà du temps et au bout de soi-même (…) cela fait partie d’un domaine sacré où l’esprit de la mer doit être respecté avant tout. On n’a pas le droit de tripoter cette belle histoire avec des mains crasseuses et de la transformer en un cirque de clowns qui partiront se battre les uns contre les autres sous le tamtam des médias pour de l’argent et un globe en or. »

Passé le premier courroux, le puriste va pourtant mettre de l’eau dans son vin : « Nous avons décidé de conduire nos bateaux à Plymouth pour pouvoir, le ciel aidant, rafler l’un de ces prix ou même les deux, sans pour autant risquer de perdre notre liberté, puisque le règlement ne précisait par qu’on devait dire merci. » Cela ne l’empêche pas d’écrire à Pierre Lavat, le directeur de la revue Bateaux : « Je désapprouve la compétition pour un tel voyage, où l’homme devrait rester face à lui-même, sans esprit de lutte contre les autres. L’esprit de compétition risquerait de faire perdre de vue l’essentiel, cette course au bout de soi-même, cette recherche d’une vérité profonde avec pour seuls témoins, la Mer, le Vent, le Bateau, l’infiniment Grand et l’infiniment Petit. C’est dans cet esprit que je ferai ma course. »

L’idée même de cette circumnavigation sans escale divise le monde de la plaisance. « A quoi est-ce que cela rime-t-il ? s’interroge Jean Merrien. Ceindre le globe sans avoir vu autre chose que l’eau, le ciel, son réchaud de cuisine, son aiguille voile, son compas, ses cordages et soi-même ? » Quant à François Brigneau, le chroniqueur acerbe des Cahiers du Yachting, il n’a pas de mots assez durs pour stigmatiser les « forcenés » qui ont vendu leur âme à la « mer barnum ». D’autres peut-être, mais se tromper  ce point sur la personnalité de Moitessier relève assurément de la faute professionnelle.

Joshua quitte Plymouth le 22 août 1968, en compagnie de Captain Browne, le cotre en acier de 9 mètres – ex-Hierro à Louis Van de Wiele – de Loïc Forgeron. Deux autres solitaires se préparent au même moment : Bill King à bord de Galway Blazer II, une goélette de 13 mètres en bois moulé au gréement de jonque, et Nigel Tetley sur Victress, un trimaran en contre-plaqué de 12 mètres. Durant tout le voyage, Moitessier s’inquiétera de ces trois compagnons de route, non pas de leur position sur le globe, mais du sort que leur auront réservé la mer et le vent.

Le tour du monde se déroule sans bavure, sans la moindre avarie à part un bout-dehors tordu à la suite d’une collision avec un cargo au large de l’Afrique du Sud, et redressé à l’aide d’un palan tourné sur les winches. Le cap des Aiguilles est franchi le 24 octobre. Dans l’océan Indien Joshua est envoyé trois fois au tapis, sans dommage.  « Si les choses qui nous paraissent inertes pouvaient s’exprimer autrement qu’en serrant les dents, ironise le skipper, j’aurais entendu des sacrées gueulantes là-haut. » Epuisé, découragé, souffrant de son ulcère, le solitaire songe à mettre le cap sur l’île Maurice qui l’avait si chaleureusement accueilli lors du naufrage de Marie-Thérèse. La pratique quotidienne du yoga et une longue période de calme le sauvent de l’abandon. Ce terme prend d’ailleurs peu à peu un sens différent. A force de communier avec la mer, les oiseaux, les poissons et son bateau, le navigateur prend conscience que le véritable abandon consisterait à détruire cette harmonie. Ce sentiment de plénitude renforcé le jour où – lire à chacun d’en douter – un troupeau de dauphins vient le dérouter d’un cap qui le conduisait tout droit sur les récifs de l’île Stewart, au Sud de la Nouvelle-Zélande.

Les trois bateaux amis de la course autour du monde. De haut en bas : la jonque Galway Blazer II de Bill King, le trimaran Victress de Nigel Tetley, et le cotre Captain Browne de Loïc Fougeron. © Beken of Cowes / Bob -Salmon / Sunday Times

Dans le Pacifique, Joshua régate contre Joshua. Plus léger et mieux toilé que lors de Tahiti-Alicante, il lui prend vingt à quarante milles chaque jour. A l’approche du Horn, après le cadeau d’une aurore australe – «  ce que j’ai vu de plus beau dans ma vie » -, les hautes latitudes offrent au navigateur  ce qu’elles savent faire de mieux en matière de temps pourri : coup de vent et visibilité nulle. Tandis que le grand ketch surfe sur une mer énorme, son skipper reste tétanisé sur le pont, fasciné. Le cap fatidique est passé le 5 février alors que le solitaire s’est endormi. Vidé par des nuits de veille, Moitessier met le cap au Nord-Est, pour s’éloigner de la zone des glaces. Il ne sait plus alors où il en est. Faut-il vraiment poursuivre la « longue route », ou bien « abandonner » et rentrer en Europe ? Incapable de choisir, le solitaire prend la fameuse « cape morale » chère à Monfreid : « ne plus penser, ne plus agir, ne rien décider, laisser faire le temps qui apaise tout. » A l’issue de cette cure, il pointe l’étrave de Joshua vers le cap de Bonne-Espérance.

Deux semaines plus tard, il se ravise, doutant de sa capacité à tenir le coup et torturé à l’idée de l’inquiétude de sa famille.  Mais ce renoncement le mine encore davantage et après une journée de misère mentale il remet le cap sur le Pacifique : « Est-ce la sagesse de se diriger vers un lieu où l’on sait que l’on ne retrouvera pas sa paix ?» Le 18 mars, au large de Capetown, c’est une petite bombe médiatique qui atterrit sur le pont d’un pétrolier, projetée là par le lance-pierres d’une sorte de hippy marin : « Je continue parce que je suis heureux en mer et peut-être aussi pour sauver mon âme. »

Alors que Joshua se bagarre contre cinq coups de vent successifs dans la Pacifique, au point qu’il se retrouvera une fois quille en l’air, la presse fait ses gros titres de cet olibrius qui affecte de mépriser la victoire et ses pompes. François Brigneau suppose que Moitessier a « psychiquement craqué », qu’il est retombé en enfance, « tant il est vrai qu’il y a pour les marins de vocation d’étranges correspondance entre la mère et la mer ». Plus perspicace, Jean-Michel Barrault écrit : « Ce n’est pas à la séduction des îles que Moitessier a cédé en tournant le dos à l’Europe. C’est avant tout parce qu’il est bien, qu’il est heureux en mer, simplement. Pour lui, l’idée de compétition, de record, de trophée, n’existe littéralement pas. Il l’a oubliée depuis longtemps. En fait, il n’y a jamais songé. Cet homme modeste et ombrageux est un pur, et ce n’est certes pas après une gloire mondaine et éphémère qu’il court, ni après les honneurs. (…) Huit jours à Paris l’épuisent plus qu’un mois de mer. »

Joshua arrive à Papeete le 21 juin 1969, après dix mois de mer et de 37 455 milles dans le sillage. Sur les neufs voiliers engagés dans la course, seul Suhaili, le vieux ketch en bois de Robin Knox Johnston reviendra à Plymouth.

Ce tour du monde marque une nouvelle étape dans la vie de Bernard Moitessier. Il y avait l’Europo, Françoise et ses enfants. Voici désormais la Polynésie, Iléana et bientôt le petit Stéphan. La rédaction de La longue route va durer deux ans ; « J’ai vécu ce que Steinbeck appelait « la redoutable majesté de l’écriture », écrit l’auteur, car ce livre devait aller aussi loin que le rêve dont il était issu. » Durant ses mois de solitude, le marin a signé un pacte avec la nature et il entend faire de son livre une arme de combat écologiste. C’est pourquoi il demande publiquement à son éditeur de vers ses droits d’auteur au… pape, qui est selon lui l’autorité morale susceptible de donner le plus de force à son geste. En effet, si celui-ci accepte, il devra dire ce qu’il fera de cette somme. En cas de refus, l’argent sera remis aux Amis de la Terre. Quoi qu’il en soit, le pape devra s’exprimer. Ainsi Moitessier entend-il « souffler sur les braises de mai 68 », mettre le système « échec et mat ». Las ! Le pape ne daigne pas répondre et l’argent reste bloqué chez l’éditeur.

Le navigateur et son fils Stéphan. ©Dominique Charnay / Sygma

Abandonné depuis trois ans, Joshua commence à pisser la rouille tandis que son propriétaire soigne sa déprime à la marijuana. Il est temps de réagir : restauration du bateau (un an de travail), retraite de trois mois dans l’archipel du Surarov, et cap sur la Nouvelle-Zélande pour aller réconforter les amis du Fri, arraisonné près de Mururoa avec à son bord le général de Bollardière hostile aux essais nucléaires. Décidément, rien ne va plus. Excédé, Moitessier fait un saut à Paris pour récupérer ses droits d’auteur, et s’envole vers Israël où il va suivre une sorte de thérapie sous la houlette de son ami Phil. De retour à Auckland, puis à Tahiti, le navigateur continue à broyer du noir, jusqu’au jour où il s’établit avec femme et enfant dans le jardin d’Eden d’Ahé, un atoll magique des Tuamotu. A l’écart du village, la famille construit son faré sur le minuscule motu de Poro-Poro, vivant des produits de la pêche et du potager. Baptisé « Tamata » par les habitants du village, Bernard Moitessier tente de se secouer l’apathie des Polynésiens. Il engage une guerre sans merci contre le vent, contre le soleil, contre les moustiques et surtout contre les rats qui ravagent les cocoteraies. Il bague des centaines d’arbres pour barrer la route des rongeurs, ou importe de Tahiti une kirielle de chatons destinés à vaincre l’ennemi. L’ancien élève de l’école d’agriculture se prend également d’une frénésie de plantation, Joshua servant fréquemment au transport d’arbres fruitiers. Malheureusement, tous ces efforts sont vains. Satisfaits de leur situation et peu enclins à bousculer leur habitudes, les Polynésiens se soucient comme d’une guignent des initiatives de la « bande de Tamata ». Les feuilles de zinc destinées à baguer les cocotiers restent dans les remises, les chatons crèvent de faim et les arbres de soif. « Aïta péa péa ! » (ça n’a pas d’importance).

Deux ans à Ahé, deux ans à Morrea, quatre séjours à Suvarov pour se ressourcer et planter des cocotiers dans son jardin secret de l’île aux Oiseaux, Moitessier finit par s’ennuyer en son paradis : « Il fallait arracher l’ancre avant qu’elle ne s’enfonce trop profond avec nous dans les ambiguïtés de la Polynésie. » Le 25 août 1980, après avoir restauré son bateau trop longtemps privé d’entretien, le navigateur met le cap sur la Californie, histoire de regarnir la caisse du bord. La première année, il se fait conférencier, présentant aux Américains le beau film tourné pendant la « longue route ». Quand ce filon s’épuise, il donne des cors de navigation astronomique et travaille à mi-temps dans une entreprise de bâtiment. Ce n’est pas le pactole auquel il songeait en ralliant San Francisco.

Un fois encore il faut partir. Laisser les siens dans le sillage pour un dernier défi solitaire : la rédaction d’un livre de mémoires qui serait à la fois un testament spirituel et un cautère sur la blessure indochinoise. Dire les enchantements du golfe de Siam pour exorciser les « dragons » qui le hantent. Fin 1982, Joshua quitte San Francisco à destination du Costa-Rica, où Moitessier espère se donner le temps d’écrire. En cours de route, il fait une brève escale au Mexique afin d’y débarquer l’acteur Klaus Kinski, embarqué en qualité de passager payant.  Le ketch est mouillé en baie de Cabo San Lucas. Il est prêt à reprendre le large, mais « la vie est une aventure fascinante aux rebondissements imprévus ». Dans la nuit du 8 décembre, un coup de pampero vient balayer cette rade foraine. Au matin, vingt-cinq bateaux sont massacrés sur la plage, au nombre desquels figure Joshua, rasé comme un ponton, la coque cabossée emplie de sable et de gravier. C’en est trop. Moitessier n’a plus la force de se relever de ce troisième naufrage. Il cède l’épave à Joe et Reto, les deux amis qui l’ont aidé à remettre la coque à flot. Un couple de légende se sépare.

L’information fait le tour de la planète. Aux Etats-Unis, en France, en Polynésie, tous les amis du navigateur se mobilisent pour lui offrir un nouveau bateau. Trois mois plus tard une coque en acier de 10 mètres à bouchains vifs sort du chantier dirigé par des Californiens rencontrés à Tahiti. Le moteur est offert par un industriel en échange de quelques milles partagés. Les espars sont confectionnées par un charpentier reconnaissant : « Tes putains de bouquins m’ont tellement fait planer, dit-il, que je veux te donner une semaine de ma vie pour faire ton mât. » Joshua est mort, vive Tamata !

Complètement armé grâce à cette chaîne de solidarité, le cotre rallie la Polynésie où Moitessier décide finalement d’écrire son livre. En 1985, il fait la rencontre de Véronique, qu’il rejoint à Paris. Elle fera en sa compagnie la dernière partie du chemin. Huit années seront nécessaires à la rédaction de Tamata et l’Alliance, plus qu’un livre de marin, le cri d’un humaniste. Au-delà des émerveillements de l’enfance en Asie, au-delà des errements de la jeunesse, au-delà des aventures maritimes, c’est un homme tourmenté qui, en se livrant, nous délivre un message de fraternité. Un texte d’autant plus émouvant que son auteur se sait alors atteint par le cancer.

Joshua, restauré par le Musée maritime de La Rocelle, elle est venu accompagner son skipper dans le port du Bono, ultime escale du navigateur. © Gilles Millot

Tamata et l’Alliance est achevé en juillet 1993. Quelques mois plus tard, Bernard Moitessier fait un pèlerinage au Vietnam en compagne de Daniel Allisy et d’Eric Vibart. Dans le village de son enfance, il retrouve quelques-uns de ses amis épargnés par la guerre. Nul ne saura les mots ni les gestes qui se sont échangés alors dans le secret des paillottes. L’ancien fils de colon a simplement laissé un message à son village décimé par la guerre : « On ne se trompe jamais en pardonnant. » Trois mois plus tard, le 16 juin 1994, c’est un homme enfin apaisé qui s’est éteint. « Qui n’a pensé qu’un phare puissant et indispensable s’éteignait brusquement ? » écrira Gérard Janichon, autre oiseau du large don le Damien a fait rêver tant de marins.

Véronique lui avait appris la douceur du golfe du Morbihan. Et c’est là, dans le petit cimetière du Bono que sera enterré le navigateur. Joshua aussi était là. Joe et Reto l’avaient mené jusqu’à Seattle. Racheté par une Americaine, il avait navigué sur la côte Ouest, avant que le Musée maritime de La Rochelle ne l’acquière. Et tandis que le vieux ketch rouge jouait avec le courant de la rivière d’Auray, il semblait murmurer à son compagnon le vagabondage les derniers mots de Tamata : « Salut et fraternité ! »