Quand le fret remet les voiles

par Jacques van Geen

Café des îles, vin de Bordeaux ou bière anglaise… Depuis quelques années, des voiliers traditionnels ont repris le transport de marchandises avec des motivations très diverses. Des initiatives qui pourraient, à terme, ouvrir la voie à des cargos à voiles plus modernes.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

C’était il y a trois ans, à Douarnenez. Le brick-goélette Tres Hombres était en escale au Port-Rhu et son équipage s’affairait à le décharger, avec l’aide des amis et des badauds. Cette joyeuse équipe jouait-elle à faire re­vivre, le temps d’un tournage de film ou d’une reconstitution historique, les quais de l’ancien port de commerce de Douarnenez ? Le soir venu, l’équipage avait allumé un petit feu au bout du môle de l’Enfer, comme une invitation à venir à sa ren­contre. Arjen van der Veen, le capitaine, m’avait alors raconté comment, depuis 2009, cet ancien dragueur de mines avait été transformé en « machine à changer le monde ». Tout simplement.

Le visage de la révolution, ce soir-là était bien humain : halé, barbu et abondamment chevelu, avec le sourire extra-large qui semble­ de rigueur dans cet équipage, au même titre que les grosses bottes de sécurité. Arjen m’avait expliqué en détail pourquoi et comment, avec ses deux acolytes, Andreas Lackner et Jorne Langelaan, et leur bande d’allumés, il avait décidé de se lancer dans le transport de fret à la voile. Au XXI^e siècle.

« Les neuf dixièmes des biens de consommation occidentaux voyagent par bateau : la marine marchande est une des clefs de la mondialisation, avait-il commencé. Or, elle est incroyablement polluante. » De fait, le transport maritime représente, selon l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique) 7 pour cent des émissions mondiales de dioxyde de carbone. Une vingtaine de grands porte-conteneurs dégagent, à eux seuls, autant de dioxyde de soufre que toutes les automobiles de la planète ! Et les prévisions ne sont guère engageantes, l’ITF (International Transport Forum) projetant d’ici 2050 une multiplication par quatre du volume de ces émissions…

« Moi, je suis un marin, poursuivait Arjen. Les échanges, les voyages, font aussi partie de ma vie. Mais cela ne m’empêche pas de réfléchir à ce que l’on transporte, et comment. Si on consomme des produits locaux et qu’on transporte proprement les marchandises qui ne peuvent être produites sur place, alors on résout les problèmes de la planète. » CQFD…

Trois ans après cette conversation, les problèmes de la Terre ne sont pas encore tous parfaitement réglés, mais le commerce à la voile a le vent en poupe. L’aventure du Tres Hombres continue ; la bande d’Andreas, Jorne et Arjen a converti un second bateau au transport à la voile : Nordlys. Mieux, ce petit groupe qui s’est étoffé a fait des émules.

Dépourvu de moteur, le Tres Hombres, immatriculé à Port-Vila, au Vanuatu, dispose de 315 mètres carrés de voilure et peut charger 35 tonnes de fret. © Mélanie Joubert

En ce matin d’octobre 2016, trois bateaux sont en escale au môle de l’Enfer. Lun II est arrivé cet été du Mexique, en passant par la Dominique. Aussitôt ses 10 tonnes de rhum et de café livrées, il est reparti au Portugal, dont il a rapporté un chargement de vins du Douro et d’huile d’olive. À couple, Corentin, le lougre de l’Odet, charge victuailles et breuvages fins, avant de mettre les voiles vers l’île d’Yeu et Bordeaux. Le lougre Grayhound, enfin, vient de terminer sa saison en débarquant un ultime chargement d’ales anglaises.

Voilà donc trois beaux voiliers en escale, chargeant et déchargeant leurs marchandises à l’ancienne, avant de reprendre le large. Loin d’être anachronique, cette vision est devenue familière à Douarnenez. Le Port-musée et le port de plaisance accueillent­ – gracieusement – les escales régulières de ces cargos pas comme les autres.

On s’habituerait presque, ici, à ces tonneaux qui roulent sur le pavé ou à ces gros sacs de toile de jute trimballés à dos d’homme, à ces airs de fête maritime de fin de saison, aux accents mêlés des équipages britanniques, néerlandais, allemands, scandinaves ou australiens.

De l’autre côté de la route, dans les bistrots du port, les sceptiques jasent sur les quantités dérisoires de marchandises transportées par ces bateaux. « Dans les cales, il n’y a même pas de quoi remplir un conteneur ! » Ils froncent le sourcil en voyant un camion se ranger sur le quai. « Si c’est pour finir sur la route, ça sert à quoi ? » Certaines méthodes font cancaner. « Je ne leur conseille pas d’aller décharger à Brest avec leurs petits copains ! Les dockers les attendront de pied ferme », pronostique l’un. « Et tu sais que les marins payent pour trimer à bord ? lui répond un autre… Tout ça, c’est des inventions de bobos. » Persiflages ? Il est temps de retourner sur le quai voir ce qu’en disent les intéressés…

Les gars des bars auraient dû voir les jeunes têtes hirsutes et radieuses émergeant du capot du poste avant de Nordlys, où l’on s’entasse à huit, sur trois étages de bannettes étroites avec, au milieu, le linge à sécher et les cirés dégoulinants. Ils devraient songer, aussi, à ces hommes et femmes enthousiastes, naviguant au large, à la voile – Tres Hombres et Nordlys ont carrément été débarrassés de leur encombrante mécanique –, en toutes saisons ou presque. Sans engloutir de subventions ou faire appel au mécénat de quelque gros pollueur en mal de bonne conscience écologique.

Nordlys, ketch de 25 mètres, est un ancien bateau de pêche construit en 1873 sur l’île de Wight. Il a été reconverti par Fairtransport pour le cabotage dans les eaux européennes. On le voit ici passant sous le pont de l’Øresund qui relie Copenhague, au Danemark, à Malmö, en Suède. © Joren Windels

Il faudrait aussi qu’ils causent avec Soizic Adam. Et que cette jeune femme leur raconte comment, une fois son brevet de « capitaine 200 pêche » validé à bord du Bel Espoir armé par le père Jaouen, elle a eu un coup de cœur pour le Tres Hombres. Avant de poser son sac à bord, elle a passé près d’un an sur la rénovation de Nordlys : à défaut d’embarquement, il y a toujours de la place pour qui est prêt à trimer à l’œil sur un chantier… Elle a ensuite navigué à bord du Tres Hombres, comme gabière, entre France, Grande-Bretagne et Danemark, puis tout autour de l’Atlantique, en tant que bosco. « Il y a un gros besoin de chefs de bord et plus généralement de responsables, explique Soizic. L’armement pousse donc les marins à tourner, à se former et à prendre­ des responsabilités. Parfois très vite… » Soizic a débarqué du brick-goélette un an plus tard. « Ils préfèrent faire tourner l’équipage avant qu’il ne commence à râler… Un an, c’est le maximum, parce que ce boulot est vraiment usant, ajoute-t-elle. Mais ça a suffi à changer ma vie. »

Le Tres Hombres est une ruche bourdonnante où l’équipage communie dans une vie intense, exigeante et gratifiante. Chacun, à sa manière, en retirera de nouvelles ressources pour tracer sa route, que ce soit sur mer ou ailleurs. C’est aussi un vivier où se forgent des personnalités fortes et des marins aguerris. Mais certainement pas un lieu pour faire carrière, au sens où on l’entend habituellement en France. À moins de se contenter de 10 à 20 euros de salaire par jour, selon le rôle occupé ; à moins d’avoir la forme pour travailler trois cent soixante-quatre jours de rang, le plus souvent durant douze heures par jour ; à moins de compter sur sa bonne étoile, à défaut d’assurance ou de sécurité sociale. Le pavillon du navire, immatriculé au Vanuatu, n’est pas particulièrement exigeant sous ce rapport…

Soizic projette aujourd’hui d’embarquer sur le trois-mâts Europa ou de repartir avec des amis, l’été prochain, sur la route des Johnnies, « vendre des oignons du Léon aux Britishs »… en attendant de monter sa pro­pre­ compagnie de trans­port à la voile !

Pour Xavier Gavaud, le skipper de Corentin, et les deux autres marins salariés du lougre de l’Odet, cette période de l’année est habituellement celle où l’on désarme, au terme de six mois de sorties quotidiennes en mer vers l’archipel des Glénan, de prestations de service dans le golfe du Morbihan ou de parti­cipations aux fêtes ma­ritimes. Mais cet au­tomne, le program­me n’est pas bouclé. Le lougre repart, en effet, pour un bon mois de cabotage entre l’Iroise et la Gironde. Sa route passera par l’île d’Yeu, Bordeaux, Royan, Oléron, Paimbœuf, Nan­tes, Lorient et Bénodet… Dans ses cales, au retour, les produits des Cornouailles auront laissé la place à une dizaine de tonnes de conserves, de vin et de cognac. « On va vraiment faire de la route, à la voile, sur un projet qui a du sens et qui nous sort complètement de la routine, se réjouit Xavier Gavaud. Dans nos métiers, un mois d’activité en plus en fin de saison et un autre mois supplémentaire au début de la suivante, ce n’est pas rien ! »

Jean-Yves Le Coz, vice-président de l’association Le Lougre de l’Odet, voit surtout dans cette nouvelle occupation l’occasion de faire connaître le bateau et d’amener de nouvelles personnes à bord. « C’est un autre public que celui des sorties à la journée, explique-t-il. Il vient pour manœuvrer, pour faire des quarts, pour se former et naviguer de nuit. Ces marins vont se faire plaisir et nous donner, au passage, un bon coup de jeune ! » Reste à savoir quelle importance pourra prendre le fret pour ce bateau. « Pour l’instant, il ne s’agit que d’un galop d’essai, poursuit Jean-Yves Le Coz. Mais nous sommes affrétés “à temps” [pour une durée définie] : nous ne prenons donc aucun risque. De toute façon, nous n’avons pas pour but de gagner de l’argent, même si, à terme, cette activité pourrait contribuer au budget de l’association. »

Pour Ulysse Buquen, un gaillard intrépide et costaud, le transport à la voile est à la fois un projet professionnel, et un projet de vie à sa mesure. Son bateau, Lun II, est à la fois sa maison et son outil de travail. Dans cet ancien chalutier norvégien s’incarnent son enthousiasme contagieux, une belle aventure collective et un farouche esprit d’indépendance. Patron et armateur de son bateau, Ulysse n’a que vingt-huit ans, mais il a déjà multiplié les embarquements à la pêche, au commerce, sur des yachts ou des bateaux d’exploration, du grand Nord à l’Antarctique. « Au bout d’un moment, j’ai eu envie de faire ma route à ma manière, sans dépendre des autres, résume-t-il. Envie de vivre autre chose, avec du sens. Et c’est le cas avec ce projet. Même ma banque l’a compris : elle m’a suivi quand je me suis lancé ! Autour d’un bon, beau et gros bateau, il y a souvent un cercle vertueux qui se forme ; il attire les bonnes volontés et amène les gens à partager, à échanger. C’est ce qui s’est passé pour nous. »

Chaque année, Lun II devrait faire un tour de l’Atlantique ainsi que des navigations le long des côtes européennes, à partir du printemps. « En tant qu’armateur, je dois trouver des solutions à mes problèmes, mais cela me permet aussi de faire les choses à ma façon », poursuit Ulysse. Une sorte d’inventivité technique et nautique qui se transpose aussi, sans complexe, sur le plan administratif. À l’instar des sociétés qui arment Nordlys ou Tres Hombres, régies par le droit panaméen, Ulysse a basé sa société à Hong Kong. « Le droit du travail et les charges ne sont pas trop contraignants et cela me laisse une mar­ge de manœu­vre, esti­me le jeune ar­ma­teur. Je n’avais pas envie de monter des dossiers pour taper dans les caisses publiques à coups de subventions et de contrats aidés… » Le pavillon de Lun ii est celui du Vanuatu, « un pays qui reconnaît la voile comme mode de propulsion principal pour le fret », contrairement aux Européens. « Avec un rôle étranger, je peux em­barquer les gens plus facilement, poursuit Ulysse. Il faut une semaine de formation de base à la sécurité pour obtenir le diplôme minimal, le stcw [Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers], contre quatre mois en France pour passer le cin [Certificat d’initiation nautique]. Pour moi, c’est important de pouvoir embarquer des gens qui se cherchent et qui vont se trouver une vie à bord. Ils ne seront peut-être pas bien payés, mais après tout, moi non plus, je n’ai pas de salaire. »

Ulysse navigue pourtant avec un second et un matelot, complétant son équipage avec des amis ou des équipiers de ren­contre. Chacun participe aux frais selon son travail et, surtout, selon son implication dans les chantiers d’entretien du bateau, à terre. « Mon but n’est pas de le rentabiliser avec des passagers ou des équipiers, mais avec le fret », insiste-t-il. Après une première année d’exploitation, Lun II passe l’hiver en chantier à Camaret et Ulysse espère bien finir de le payer l’année prochaine.

Vie en famille sur le Grayhound. © Mélanie Joubert

Grayhound a été construit sur le modèle des « smogleurs », ces grands lougres des contrebandiers et des douaniers de Cornouailles. Ce navire magnifique a des gènes de caboteur, en somme, que l’on retrouve dans son exploitation actuelle, même s’il est armé au charter. Chaque année, des centaines de personnes embarquent à son bord avec Marcus et Freya Pomeroy-Rowden.  Le bateau emmène ses passagers à la découverte des côtes de Cornouailles, des Scilly et de Bretagne, tout en leur faisant découvrir le transport de marchandises à la voile. Grayhound navigue surtout au cabotage, le lougre transportant en moyenne, outre une dizaine d’équipiers payants, quelque 5 tonnes de marchandises.

Sans avoir les prétentions d’un navire de luxe, et même si la note est beaucoup moins salée que dans une quelconque pension de la côte, Grayhound accueille confortablement ses passagers. Il y a de la place pour chacun, la propreté est irréprochable et la cuisine soignée. Le thé et les pâtisseries ar­rivent à point nommé… Les équipiers participent à la manutention de la cargaison, qui réduit à bord leur espace vital. « Mais c’est une manière de naviguer vraiment intéressante, avec de bonnes escales et beaucoup plus de rencontres et d’échanges », résume l’un de ces passagers.

Marcus et Freya ont construit Grayhound à leur idée et, en bonne partie, de leurs mains. « Il faut pouvoir compter sur son bateau. Je n’ai pas de temps et d’argent à perdre en réparations et je ne lésine ni sur la sécurité, ni sur l’accueil, explique Marcus. Car ce sont les gens que nous recevons qui nous permettent de gagner notre vie, pas le fret. »

Pour cela, pas question de naviguer « à l’arrache »… Grayhound bat pavillon britannique et dispose d’un permis de navigation permanent pour son chargement, ses passagers, et son équipage : Marcus, Freya, leur fils Malachi (cinq ans), auxquels s’ajoutent, en saison, trois matelots en formation logés à la spartiate dans un poste aménagé dans la voûte.

Entre le bouillant patron de Lun II, les hôtes inspirés de Grayhound et l’association qui arme Corentin, les motivations et les approches sont donc bien différentes. Tous ont cependant un dénominateur commun, qui explique leur présence à Douarnenez : leur affréteur, Trans Oceanic Wind Transport (TOWT). Les locaux de cette entreprise sont à deux pas du quai et comprennent des bureaux, une boutique et un entrepôt. Avec sa compagne Diana, Guillaume Legrand a fondé cette SARL voici cinq ans et son chiffre d’affaires avoisine à présent les 300 000 euros.

Le discours de ce jeune homme d’affaires est clair, vif et bien rodé. « Aujourd’hui, précise-t-il, nous travaillons avec toute une flottille : Biche, Corentin, Nébuleuse, Notre-Dame de Rumengol, Lun ii, Grayhound. L’idée est de transporter des marchandises selon trois types de routes : au long cours, de la Caraïbe à l’Europe ; au grand cabotage, du Portugal à la Scandinavie – tout ça, c’est le boulot de Lun ii – ; au petit cabotage en France et en Angleterre, avec les autres bateaux. »

Outre Guillaume Legrand, son gérant non salarié, l’entreprise compte quatre collaborateurs : un juriste, deux commerciaux à temps partiel et une personne chargée de la gestion de l’entreprise au quotidien. « Nous sommes à la fois des transporteurs, des transitaires en douanes et des commerçants, poursuit Guillaume. Car ces bateaux transportent encore une petite moitié de marchandises appartenant en propre à towt : cette activité nous a permis de nous lancer sans rester en attente d’affrètements plus importants. »

Les quantités transportées sont relativement modestes et les contraintes de coût et de temps qui avaient, après tout, signé l’arrêt de mort du transport à la voile dans nos contrées au siècle précédent, demeurent. Quelle est donc la recette de towt ? Le transport industriel défie aujourd’hui toute concurrence : un conteneur équivalent 20 pieds (plus de 20 tonnes, plus de 30 mètres cubes) traverse en effet l’Atlantique pour environ 300 euros et un camion l’emportera du Havre à Marseille pour près de 600 euros.

« Notre travail consiste à créer une plus-value sur un produit transporté à la voile et à la valoriser sur le marché, explique Guillaume. Autrement dit, l’enjeu est de faire accepter au consommateur un surcoût qui n’est, d’ailleurs, pas forcément très important : sur une bouteille de vin portugais vendue 8,50 euros en France, par exemple, cela représente moins de dix centimes. » En contrepartie, l’acheteur peut siroter son nectar avec bonne conscience en songeant au CO₂ qu’il a évité d’envoyer dans l’at­mos­phère.

Tout l’art de Guillaume et de Diana est donc dans la manière de raconter leur démarche et de la faire reconnaître auprès du public. Un exercice qu’ils pratiquent avec grand brio. Les escales sont mises en scène comme des événements. De beaux communiqués de presse préparent systématiquement la venue du bateau et de sa cargaison ; une tente et des panneaux pédagogiques fleurissent sur le quai sitôt leur arrivée ; presse et élus locaux forment le comité d’accueil chargé de donner toute son importance à ce débarquement. Et le consommateur final n’est jamais oublié : un label maison est là pour le rassurer. Sur chaque produit, une petite étiquette ronde arbore en effet la silhouette du navire qui a chargé la marchandise, avec la mention « Transporté à la voile dans le respect de l’environnement ». Elle est accompagnée d’un code qui permet au client de vérifier sur Internet le chemin parcouru par la marchandise qu’il vient d’acheter, et même de pointer dans le journal de bord les détails de la navigation, accompagnés parfois de photos. Toutes ces informations sont recueillies auprès des skippers, qui s’engagent à tout documenter. « C’est vraiment une première européenne, résume Guillaume. Nous sommes les seuls à offrir cette traçabilité dans un secteur où règne l’opacité. »

TOWT profite des escales des voiliers pour faire connaître au public la marchandise qu’ils transportent. © Freya Pomeroy-Rowden

Ce quotidien n’empêche pas Guillaume d’agir à plus long terme pour pérenniser son activité. « Nous menons effectivement un gros travail de lobbying auprès des Affaires maritimes et des Douanes, reconnaît-il, car il faudra faire sauter beaucoup de verrous pour développer le transport à la voile sous pavillon français. Pour l’instant, les Affaires maritimes se montrent réceptives et nous accordent, au coup par coup, des permis de navigation pour un chargement précis. Le dialogue est plutôt ouvert, mais, pour les navires armés en NUC [Navire à utilisation collective] notamment, il reste encore à définir un cadre d’activité durable. »

Guillaume a déjà fait porter une quinzaine de questions parlementaires pour défendre sa cause et il n’hésite pas à aller à la rencontre des membres du gouvernement. « Pour le moment, cela se passe bien avec Ségolène Royal, qui regroupe sous sa tutelle la Mer, les Transports et l’Environnement, affirme-t-il. Elle se montre plutôt sensible à notre démarche. » Et pour appuyer ses dires, il affiche une photo sur son téléphone portable : la ministre pose au côté du jeune homme, qui a, pour l’occasion, troqué sa vareuse pour un « costard-cravate ». Une fierté pour Guillaume, qui se définit « avant tout comme un entrepreneur », et se démarque sans état d’âme du style « barbe/goudron/dreadlocks » que cultivent parfois certains adeptes des bateaux traditionnels.

Transporter des marchandises sur ce type de bateaux n’est pas, pour TOWT, une fin en soi. « Les “vieux gréements” ont un grand mérite, c’est d’exister », concède Guillaume, mais ce n’est pour lui qu’une étape, « un étage de la fusée ». « Sans ces bateaux, on en serait encore à la pure théorie, on n’aurait rien pu faire jusqu’ici. Mais il faut désormais songer à des outils plus adaptés. Nous pensons à des voiliers modernes d’environ 60 mètres de longueur, pour une capacité de 1 000 tonnes. Rustiques, marins, ils seront capables de naviguer à 7 ou 8 nœuds de vitesse de croisière. Et ils feront deux allers-retours transatlantiques par an, en plus du cabotage en Europe et en Amérique du Nord. À terme, l’idéal serait d’en avoir deux en service et nous aimerions pouvoir armer ces navires à hauteur de 20 ou 30 pour cent. Les autres investisseurs seraient des chargeurs et non des purs financiers : des coopératives de producteurs, des chaînes de magasins bio ou des importateurs de vin, par exemple. » Que deviendront alors les bateaux traditionnels affrétés par cette société ? Guillaume se veut rassurant face à nos interrogations : « On continuera à travailler avec ces voiliers ! Ils garderont leur rôle sur des grandes lignes ou sur des circuits plus courts. La niche du transport à la voile va se développer et la place de ceux qui y contribuent aujourd’hui sera confortée. »

TOWT songe à des voiliers de charge de 60 mètres de long pouvant transporter 1 000 tonnes de fret. © TOWT

La bande du Tres Hombres a cependant pris ses distances avec les projets de ce type. « Pourtant, reconnaissent Andreas, Jorne et Arjen, au début de notre aventure, nous avions aussi des rêves de grands cargos à voiles modernes. Il nous a fallu du temps pour réaliser que cela nous éloignerait de la vie que nous voulons expérimenter. Les financements nécessaires, les technologies, les matériaux employés… tout ça nous aurait enfermés dans le système dont nous essayons de sortir. Nous préférons voir se multiplier de petites unités traditionnelles, sur de nouvelles lignes, dans des ports aujourd’hui délaissés ! »

Les trois compères aspirent plutôt à explorer de nouvelles manières de vivre, en marge d’un système, qu’au fond, ils récusent. S’il fallait rêver d’un nouveau voilier, ce serait plutôt un clipper, embarquant sa cargaison de fret, mais avec des passagers, marins, amis et artistes engagés dans l’aventure. À l’esprit d’entreprise et à la rigueur qui va de pair, ils préfèrent clairement le souffle de l’utopie et la débrouille. Un côté « pirate », en somme, qui fait tout leur charme pour leurs proches, mais peut compliquer les relations avec leurs partenaires. La lune de miel des débuts avec TOWT semble­ en tout cas bien loin, et Guillaume Legrand en prend acte : « On reste copains, mais nous ne chargerons plus un kilo dans les cales de Tres Hombres ou de Nordlys. »

Des navires modernes, conçus spécifiquement pour se lancer dans le transport à la voile de manière rationnelle, compétitive… C’est, pour beaucoup, la clef du renouveau. À Morlaix, par exemple, François Liron se passionne aussi pour ce sujet, depuis une dizaine d’années déjà. Désireux de coupler une vie à terre avec une activité maritime, cet ancien régatier a d’abord monté une voilerie, puis, avec deux associés, une brûlerie de café et une chocolaterie dont la production sera bientôt – il y croit dur comme fer – transportée à la voile sur des bateaux conçus, armés et affrétés par ses soins.

Projet de la société Grain de Sail, à Morlaix, qui veut construire trois goélettes de 21 mètres
en aluminium, capables de transporter 35 tonnes de fret et d’embarquer des passagers payants.

Le bureau d’études de sa société, Grain de Sail, s’est adjoint les services d’architectes navals et d’ingénieurs extérieurs. Il a dessiné les bateaux et le plan de financement de la première unité est en cours de bouclage. Le chantier de construction – situé en Bretagne – est aussi pressenti… « À terme, Grain de Sail devrait armer trois bateaux. L’amortissement est calculé sur sept à dix ans, mais il est quand même très difficile de convaincre les investisseurs, explique le promoteur du projet. Il ne faut donc pas voir trop grand au départ. Nous allons commencer avec des goélettes de 21 mètres, emportant 35 tonnes de fret. Des navires en aluminium, légers et rapides, sûrs, agréés par le bureau Veritas et manœuvrables avec un équipage réduit, y compris lorsqu’ils seront lèges. Ces voiliers seront aussi autonomes du point de vue du chargement et du déchargement, de façon à réduire les coûts et contraintes de ces manutentions. Cela fera vraiment des belles machines ! Nous prévoyons même la possibilité d’embarquer des passagers payants dans une sorte de « Glénans du grand large ».

Après avoir caressé des ambitions plus grandes, Grain de Sail se concentre donc aujourd’hui sur des voiliers de taille relativement modeste et se base sur des technologies et du matériel éprouvés : voiles souples, mâts et gréements standard. « C’est la seule option réaliste à ce jour », résume François Liron.

Car le constat est clair : une approche moderne et à grande échelle du transport de fret à la voile suppose des investissements considérables, dans un marché encore balbutiant. De plus, les cours actuels des hydrocarbures, maintenus au plus bas par certains grands pays producteurs, ne jouent pas en faveur du transport écologique. Néanmoins, des équipes d’architectes et d’ingénieurs planchent sur ce qui sera peut-être le cargo du futur, à une échelle adaptée à un trafic mondialisé : un navire de grande capacité, couplant des gréements innovants à des motorisations économes en carburant.

L’Écoliner, cargo hybride de 138 mètres imaginé par le cabinet néerlandais Dykstra. © Dykstra Naval Architects

Le cabinet néerlandais Dykstra a ainsi conçu un projet de cargo de 138 mètres  estimé à 20 millions d’euros. Baptisé Écoliner, il avait été démarré avec la collaboration de Fairtransport, la société d’Arjen, Andreas et Jorne, qui présente toujours ce projet sur son site Internet, même si les « trois hommes » n’y croient plus désormais.

L’Écoliner serait équipé d’un gréement Dynarig : la manœuvre des immenses phares carrés, portés par des mâts o­rien­tables, est automatisée et pilotée par des ordinateurs. Ce voilier hybride, qui allierait 4 000 mètres carrés de voilure à une propulsion diesel-électrique de 3 000 kilowatts, pourrait emporter 8 000 tonnes de chargement, soit le contenu de quatre cent soixante-seize conteneurs équivalent 20 pieds (evp). Les études préliminaires promettent une réduction des émissions de gaz à effet de serre de plus de 50 pour cent…

De son côté, VPLP, le cabinet d’architecture navale de Marc van Peteghem et Vin­cent Lauriot-Prévost, a conçu un navire de 80 mè­tres, doté de deux mâts-ailes d’une quarantaine de mètres de haut totalisant une surface de plus de 450 mètres carrés. Ce « monocoque stabilisé » aux formes de trimaran permettrait d’économiser entre 30 et 60 pour cent de carburant, selon les lignes exploitées et les conditions météo. Un atout économique et écologique qui pourrait en faire un outil de choix pour certaines lignes de cabotage sur lesquelles il transporterait du fret et des passagers : le projet a ainsi été présenté par ses promoteurs au Conseil économique et social de Polynésie française…

D’autres promoteurs visent plutôt le créneau des rouliers spécialisés dans le transport de colis lourds, sur des lignes transatlantiques. C’est le cas de la société Néoline, qui affirme, par la voix de son directeur Jean Zanuttini et par celle de son président, Michel Péry (ancien commandant de la marine marchande et du Belem), que la rentabilité de son Néoliner est assurée. Ce navire de 120 mètres de long serait doté de dérives rétractables et d’un gréement duplex – deux paires de mâts emplantés sur les côtés du navire – portant 4 300 mètres carrés de voilure, avec un port en lourd de plus de 5 000 tonnes. Énorme ? En cas de succès, Néoline envisage de lancer des bâtiments de 230 mètres de long, basés sur les mêmes choix technologiques.

Le Néoliner, avec dérives rétractables et gréement duplex. © Néoliner

L’avenir dira si ces ambitions trouvent les appuis qui leur sont nécessaires et si ces choix économiques s’avèrent pertinents. « Relancer le transport de fret à la voile, ce n’était au départ qu’une intuition, reconnaît Guillaume Legrand. On avance dans le brouillard de la bataille, mais une chose est sûre : un jour, il n’y aura plus de pétrole, en revanche, il y aura toujours du vent. »