par Marie-Pierre Jézégou, Nathalie Huet, Jean-Marie Gassend* – À l’occasion d’Escale à Sète, le Parc naturel marin du golfe du Lion va présenter un film retraçant l’histoire et le sauvetage du Port-Vendres 1, l’épave d’un navire de commerce romain découverte à la fin des années vingt dans le port roussillonnais.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Aux environs de l’an 400 de notre ère, un navire de commerce romain se réfugie dans l’anse Gerbal. C’est vraisemblablement une voie d’eau qui l’a contraint à interrompre sa navigation pour s’abriter dans cet endroit qui fait aujourd’hui partie de l’avant-port de Port-Vendres. L’avarie doit être importante car ce bateau de charge d’une vingtaine de mètres de long, ponté et gréé d’une voile carrée, coule à toucher la côte, par 5 ou 6 mètres de fond. Sous le poids de son chargement, il va s’enfoncer lentement dans des sédiments qui le protégeront pendant plus de 1 500 ans…
La présence de cette épave romaine, baptisée Port-Vendres 1, est connue depuis 1929 au moins puisqu’il est établi qu’à cette époque, elle a été en partie endommagée lors de travaux de dragage du port. Il faudra cependant attendre 1959 pour qu’elle bénéficie de mesures de protection prises par la circonscription des Antiquités de Montpellier et 1963 pour qu’une première série de fouilles démarre sur le site.
Les recherches sont menées par Yves Chevalier, ingénieur à la DRASM, Direction des recherches archéologiques sous-marines, qui deviendra ensuite le DRASSM, Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, et Claude Santamaria, pionnier de l’archéologie sous-marine. Elles permettent notamment de découvrir une monnaie de bronze à vocation apotropaïque – destinée à conjurer le mauvais sort – au niveau de l’emplanture du mât du bateau : cette pièce à l’effigie de l’empereur Constantin était en usage entre l’an 313 et l’an 317. Au total, près de soixante-huit monnaies de bronze seront retrouvées dans l’épave, notamment dans la sentine, au plus bas dans les fonds, le fret posé sur le plancher de la cale empêchant les marins de les récupérer. La plupart d’entre elles sont datées de la seconde moitié du IVe siècle, les plus récentes ayant été frappées entre 383 et 392. Comment expliquer cet écart ? Le bateau a pu être utilisé sur une longue période, ou les constructeurs ont utilisé une monnaie qui n’avait plus cours pour se prémunir du mauvais sort, alors que le naufrage se situe plutôt à l’extrême fin du IVe siècle ou au début du Ve siècle.
Amphores, lampes, dés et céramiques
Au cours de ces fouilles, des amphores qui ont échappé au pillage de l’épave sont également remontées par des scaphandriers. Ceux-ci ne sont hélas pas formés à l’archéologie sous-marine – elle n’en est qu’à ses débuts – et ils ne prennent pas la peine de relever leur disposition dans la cale du navire et d’examiner systématiquement leur contenu. On découvrira plus tard qu’un système d’épontilles délimitait des compartiments dans lesquelles elles étaient calées. Dans certaines amphores encore munies de leur bouchon de liège, on retrouvera aussi des écailles de sardines.
Le creusement d’une tranchée le long du navire permet aussi de mettre au jour un mobilier important, notamment des pièces d’accastillage (palans, réas, moques, cordages) ainsi que les éléments d’une pompe de cale à chapelet. Celle-ci était constituée d’une série de petits disques de bois fixés sur une corde qui tournait en boucle à l’intérieur de deux madriers creux, remontant du fond du bateau jusqu’au pont. Cette pompe était actionnée à l’aide d’une manivelle et l’eau aspirée de la sentine arrivait ainsi jusqu’à un bac, avant d’être évacuée à l’extérieur du bateau grâce à deux tuyaux de plomb. L’épave livre, enfin, de nombreux vestiges de la vie quotidienne : des lampes et des céramiques culinaires d’origine africaine, des jetons, des dés ainsi que des plombs de pêche et des hameçons…
Bien que prometteuses, ces fouilles sont arrêtées durant l’hiver 1964-1965 car l’épave se trouve à l’extrémité de la cale d’un chantier naval dont l’activité ne peut être indéfiniment suspendue. Elles reprennent d’urgence en 1973 car des travaux de réaménagement du port sont programmés et, si rien n’est fait, ces vestiges de l’époque romaine sont voués à la destruction. De nouvelles plongées démarrent donc en avril. Elles vont durer jusqu’en mai 1974, avec quelques périodes d’interruption.
Placées sous la direction d’Yves Chevalier, elles sont cette fois menées par une équipe de chercheurs et de techniciens de la DRASM et de l’Institut d’archéologie méditerranéenne (CNRS d’Aix-en-Provence). Cette opération se heurte cependant à de grosses difficultés de financement et l’équipe ne sait pas vraiment si elle aura les moyens de récupérer l’épave. Elle décide donc d’en réaliser l’étude in situ.
Une coque relativement bien préservée
Bien qu’ayant perdu ses deux extrémités, la coque est en bon état de conservation sur une longueur de 13,90 mètres et une largeur de 7,50 mètres. La structure axiale, en pin d’Alep, est composée de trois éléments – brion d’étrave, quille et brion d’étambot – assemblés par des entures à trait de Jupiter. Prenant appui sur les varangues, deux carlingots – des serres parallèles à l’axe du navire –, enserrent le massif d’emplanture. Leurs faces intérieures sont taillées en demi-lune au niveau du tiers arrière du bateau, délimitant un puisard dont le fond est constitué par le dos de la quille. Ce trou devait vraisemblablement accueillir la partie basse de la pompe, dont les plongeurs ont retrouvé quelques éléments.
Des vaigres mobiles sont calées entre les serres, constituant le plancher de cale. Le bordé, relativement bien conservé, est également en pin d’Alep, bien qu’on retrouve des parties en cyprès et en olivier. Il est assemblé à franc-bord et renforcé par quarante-sept membrures en pin, à l’aide de chevilles de bois. Comme sur beaucoup de coques antiques, la liaison entre les virures est réalisée par des petites clés enfoncées dans des mortaises en vis-à-vis, creusées dans le chant des bordages. Ces clés sont bloquées par des chevilles tronconiques.
Une fois la coque débarrassée des sédiments qui la recouvraient, les plongeurs réalisent son relevé : treize coupes transversales, deux coupes longitudinales ainsi que trois couvertures stéréophotographiques, qui permettront d’en appréhender les reliefs. Par la suite, ce relevé permettra de confirmer qu’il s’agit bien d’un bateau de charge, caractérisé par un rapport longueur/largeur de 2, et de calculer son port en lourd, estimé à 68 tonneaux. Ses formes ventrues et massives en faisaient sans doute un navire assez lent, mais très robuste…
Pour mener à bien cette étude, il a fallu démonter le massif d’emplanture, les carlingots, le vaigrage ainsi que certaines membrures. L’équipe de fouille décide alors de tenter de récupérer l’épave avec les moyens dont elle dispose. Les pièces démontées sont d’abord remontées à la surface, puis c’est au tour des membrures restantes et du bordé. Les côtés bâbord et tribord sont désolidarisés de la charpente du navire, posés sur des berceaux et tractés entre deux eaux jusqu’au quai, où une grue prend le relais. L’ensemble quille-galbords-ribords est enfin sorti de sa gangue de sédiments grâce à des ballons et également remonté à l’air libre.
Tous ces éléments, pesant au total 17 tonnes, sont transportés par camion au fort Saint-Jean, à Marseille, dans l’atelier de restauration de la DRASM. Pour ce transfert, il a fallu couper en deux la quille et les bordés bâbord et tribord, mais certains fragments du bateau sont encore trop grands pour passer par la porte du fort. Ils sont hissés par-dessus ses murailles…
Ces vestiges vont rester pendant un an dans la cour du bâtiment, arrosés en permanence afin d’éviter qu’ils sèchent et se déforment. Leur traitement débute en 1975 et va durer… dix ans ! À l’époque, on manque encore de références dans ce domaine, les seules expériences étant celle du Vasa (1961) et celle de l’épave punique de Marsala (1971). Mais Jean Bouis, l’ingénieur-restaurateur qui dirige l’atelier de la DRASM, va mettre au point une méthode innovante. Après un nettoyage minutieux, chacune des pièces est longuement trempée dans un bain de dichromate de sodium et d’anhydride chromique, puis dans de l’huile de lin stabilisée : cela permet de boucher les vides créés par la décomposition du bois et de déposer un film protecteur sur les parties restantes. Ce procédé sera abandonné par la suite, car sa mise en œuvre s’avérera dangereuse – les solutions utilisées contiennent des composés de chrome cancérogènes et fortement allergènes –, mais il se montre efficace…
En 1985, le traitement de l’épave est enfin achevé. Elle est alors entreposée par la municipalité de Port-Vendres dans les anciens bains-douches de la ville, puis dans la caserne du Fer à Cheval. Celle-ci est vétuste mais ce stockage est a priori temporaire, car ces bâtiments doivent être réhabilités pour abriter un musée d’archéologie sous-marine. En 1993, un conservateur du patrimoine est d’ailleurs recruté et, l’année suivante, le ministère de la Culture approuve le programme scientifique et culturel du futur établissement. Sa collection, dont Port-Vendres 1 fait partie, devient « Musée de France », entrant ainsi dans le patrimoine national. Hélas, le projet capote et l’épave romaine va rester en souffrance pendant encore dix ans dans ces locaux inadaptés, jusqu’à ce que le Parc naturel marin du golfe du Lion s’y intéresse à nouveau.
Créé en 2011, celui-ci dépend de l’Agence française pour la biodiversité du ministère de l’Environnement. La mise en valeur des biens culturels maritimes entrant dans ses prérogatives, il décide, en octobre 2014, de valoriser les sites archéologiques sous-marins situés dans son périmètre ainsi que l’épave Port-Vendres 1. Un partenariat se noue donc entre le DRASSM et le parc, qui reçoit aussi l’aide de la ville de Port-Vendres et celle de l’Atelier des barques de Paulilles, impliqué dans la restauration et la conservation du patrimoine maritime de Méditerranée, et dépendant du département des Pyrénées-Orientales. Cette mobilisation a un triple objectif : établir un diagnostic de l’état de Port-Vendres 1 ; identifier durablement ses éléments car l’étiquetage datant des années soixante-dix n’est plus exploitable et juger, enfin, si l’épave peut être réassemblée et exposée.
Un puzzle de plus de trois cent cinquante pièces
En avril 2015, les vestiges sont transférés à Argelès-sur-Mer, dans un local de 1 000 mètres carrés mis à disposition par le Parc naturel marin. Pendant quatre mois, une équipe placée sous la direction du DRASSM va tenter de reconstituer ce puzzle de près de trois cent cinquante pièces. Pour cela, elle dispose d’un plan en développé du bordé et des coupes transversales réalisées dans les années soixante-dix. Jean-Marie Gassend, qui avait effectué l’étude architecturale du navire durant les fouilles, vient également encadrer l’équipe.
D’emblée, il apparaît impossible de remonter intégralement l’épave sans un support métallique extérieur. Certaines pièces, auparavant jointives, ne peuvent plus être assemblées car elles ont subi trop de déformations. Avec l’expérience, on sait maintenant qu’il aurait mieux valu traiter l’épave d’un seul tenant ou la fragmenter le moins possible… mais il faut faire avec l’existant. Il est donc décidé de procéder par grands ensembles : l’axe longitudinal, la charpente transversale, le bordé et l’ensemble serres/vaigrages sont disposés séparément au sol pour être inventoriés. Chaque élément identifié est ensuite pointé sur les plans et étiqueté. Toutes les pièces du puzzle sont ainsi retrouvées et quelques membrures abîmées sont reproduites par Martin-Luc Bonnardot et son équipe de l’Atelier des barques, sous la direction de Samuel Villevieille. À la fin de l’opération, tous ces éléments sont rangés séparément dans des caisses. Celles-ci sont désormais stockées à Paulilles, dans un local adapté à leur bonne conservation.
Un film d’animation pour le grand public
L’histoire aurait pu s’arrêter là, mais le Parc naturel marin du golfe du Lion voulait faire connaître au public l’histoire de ce navire, qui constitue un témoignage exceptionnel sur le trafic maritime et l’architecture navale au IVe siècle. Il tenait également à rendre hommage au travail mené pendant près de quarante ans par des dizaines de plongeurs, scientifiques et agents territoriaux : Port-Vendres 1 fut, en France, le premier bateau antique à avoir été sorti de l’eau et ainsi préservé.
L’idée de produire un film racontant toute cette aventure s’est imposée au Parc naturel marin du golfe du Lion. Cette initiative a également reçu l’appui du ministère de la Culture, par le biais de la DRASSM, et celui du Dépôt de fouilles archéologiques de Port-Vendres. Réalisé par la société Edikom, le film sera présenté au grand public lors des fêtes nautiques d’Escale à Sète. Ce court-métrage, d’une durée d’environ dix minutes, relate tout le travail de recherche effectué et y ajoute une reconstitution en trois dimensions du dernier voyage du bateau. L’un des scénarios possibles, établi sur des bases scientifiques, le fait partir de l’embouchure du Guadalquivir ou d’un port voisin, comme Cadix. Chargé d’huile, de vin et de poisson en saumure, il projetait sans doute de longer les côtes hispaniques et françaises jusqu’à l’étang de Bages, où un chenal menant à Narbonne – à l’époque un des plus grands ports du Sud de la Gaule – a été récemment découvert. Ne pouvant le remonter en raison de son fort tirant d’eau, il aurait alors déchargé à son embouchure les quelque deux mille amphores qu’il contenait – soit environ 100 tonnes – afin qu’elles soient prises en charge par des allèges. Le voyage ne se serait malheureusement pas passé comme prévu. Constatant une voie d’eau, alors qu’il se trouvait au niveau du cap Béar, le capitaine aurait sans doute tenté de l’étaler avec la pompe à chapelet, mais ses efforts se seraient révélés insuffisants. Il aurait donc décidé d’entrer en baie de Port-Vendres et de tenter une réparation d’urgence : un prélart – dont on a retrouvé les vestiges – a été passé sous la coque et plaqué contre elle à l’aide de cordages. Le bateau serait alors allé mouiller dans l’anse Gerbal, où l’équipage aurait commencé à décharger une partie de sa cargaison. Sans se douter que le navire continuait à faire eau et qu’il ferait bientôt naufrage, livrant à la postérité un formidable témoignage sur son époque.
* cf. « Heur et malheur d’une épave d’époque romaine découverte à Port-Vendres (Pyrénées-Orientales) », Patrimoines du Sud, Marie-Pierre Jézégou, Nathalie Huet, Jean-Marie Gassend, Gildas Le Corre, Olivier Musard, Victoria Magenti, Michel Salvat, Martin-Luc Bonnardot, Samuel Villevieille et Fabrice Paul.
