Polarfront, en croisière dans les glaces

Revue N°319

54 mètres de long pour 10 mètres de large, une coque à l’épreuve des glaces, un entretien parfait…
54 mètres de long pour 10 mètres de large, une coque à l’épreuve des glaces, un entretien parfait… L’ancien navire météorologique Polarfront, malgré ses quarante ans, avait tout pour faire un beau navire de croisière polaire. Si ce n’est sa couleur et ses emménagements, le navire aura d’ailleurs subi peu de changements entre ses deux vies. À noter tout de même, le bain nordique, sur le pont arrière ! © Florian Ledoux

Par Anaïs Boulay – Jeunes marins de commerce et fous de glace, Sophie Galvagnon et Yann Le Bellec ont créé en 2017 la compagnie Latitude Blanche, qui organise des croisières dans le grand Nord. Avec le Polarfront, un ancien navire météo norvégien qui bat maintenant pavillon français, ils proposent des croisières à une douzaine de passagers sur les côtes l’archipel de Svalbard et des îles Lofoten.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Entrés tous deux en 2005 à l’École nationale de la marine marchande, Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon se sont rencontrés le jour de la rentrée, à Marseille. Timides, ils s’étaient assis l’un à côté de l’autre dans l’amphithéâtre lors du discours de bienvenue… Et ils se félicitent encore aujourd’hui de cet heureux hasard.

Yann Le Bellec vient d’une famille marseillaise et, malgré un nom à consonance bretonne, ses ancêtres armoricains sont bien loin. Souriant, un peu discret au début, il devient bavard, passionné et même intarissable une fois lancé. Né au bord de la mer, il souhaite devenir marin et, comme le veut l’histoire, passe tous les étés sur le voilier de ses parents. Il embarque comme élève officier, puis comme lieutenant, sur les navires de croisière de la Compagnie du Ponant. Il y découvre la navigation dans les glaces, une révélation. «C’est plus la navigation polaire que la glace elle-même qui me fascine, car c’est un condensé de difficultés : les zones sont mal cartographiées, la météo y est moins fiable, les courants y sont très forts, l’eau est glaciale et dangereuse et le recours à des secours, très limité. Ce ne sont pas les meilleures technologies qui assurent la sécurité du navire là-bas, mais le retour à des méthodes traditionnelles qui ont fait leurs preuves. Le radar, le sondeur et l’intuition (le bon vieux sens marin) valent bien mieux que n’importe quel système électronique élaboré. Je trouve ça fabuleux. »

C’est notamment sur les navires de croisière de la Compagnie du Ponant que Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon, fondateurs de Latitude blanche ont découvert la navigation polaire.

C’est notamment sur les navires de croisière de la Compagnie du Ponant que Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon, fondateurs de Latitude blanche ont découvert la navigation polaire. On reconnaît ici Le Diamant, au mouillage dans le grau de Néko, en terre de Graham (péninsule Antarctique). ©  Bluesy

Insatiable, doté d’un excellent contact avec les passagers, Yann gravit les échelons de la compagnie et devient pilote des glaces, puis second capitaine, sur les navires de Ponant. Le pilote des glaces apporte des conseils aux commandants, notamment à ceux qui débutent dans la glace, et renforce le quart la nuit. « À ce moment-là, le code polaire n’existait pas. On devenait pilote des glaces par expérience. C’était une fonction fabuleuse, centrée sur la manœuvre, la navigation dans un labyrinthe d’îles et de fjords avec des conditions météorologiques parfois très difficiles, beaucoup de vent et de neige, très peu de visibilité. Et sans la surcharge administrative qui est désormais le quotidien des navigants. »

Sophie Galvagnon a une mère suédoise, mais elle a aussi grandi dans la région marseillaise. Son père, Philippe Galvagnon, est un personnage connu dans le monde de la marine marchande : naviguant sur des navires fruitiers, puis à la grande pêche, il est ensuite devenu enseignant à l’École nationale de la marine marchande, avant de prendre la direction du site de Saint-Malo en 2008. Sa fille marche dans son sillage. Après un court passage à la CMA-CGM, elle choisit d’embarquer sur Le Diamant, qui appartient lui aussi à la compagnie du Ponant. Contrairement à Yann qui ne rêve que de navigation polaire, elle part ensuite comme officier sur les ferries de La Méridionale, entre Marseille, la Corse et l’Afrique du Nord. Mais, en 2014, elle décide de s’installer en Suède.

« Pour naviguer en Suède, il faut être d’une nationalité européenne et parler suédois, car c’est la langue de travail à bord. Il faut aussi avoir un brevet de second capitaine et réussir un concours de droit maritime suédois. Ensuite, les Affaires maritimes locales ont converti mes brevets français en brevets suédois et j’ai pu leur présenter mon dossier. Après avoir été retenue, j’ai suivi une formation d’une semaine de théorie de la navigation dans les glaces, appuyée par de nombreuses séances sur simulateur, et sanctionnée par une épreuve. Ensuite, j’ai travaillé sur un brise-glace comme saisonnière. » Elle étudie la géographie côtière de Stockholm au Nord du golfe de Botnie pour pouvoir valider son certificat d’ice-advisor, ou pilote des glaces, qui demande approximativement les mêmes exigences qu’un concours de pilotage en France. « Ce que j’ai tout de suite aimé, c’est le côté aléatoire de la glace, soumise à la dérive, les paysages qui changent constamment… La navigation dans ces zones est un retour aux bases du métier, car les prévisions sont rarement fiables. Elle demande de développer son instinct marin et le côté exploration remonte à la surface. Et j’avoue que j’ai été saisie par le côté esthétique et poétique infini de la glace. »

Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon posent à la passerelle du Polarfront

24 janvier 2018. Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon posent à la passerelle du Polarfront alors en chantier à Boulogne-sur-Mer depuis six mois. Au printemps, l’ancien navire météo va entamer sa nouvelle vie à la croisière. © collection lattitude blanche

À l’été 2015, les brise-glace étant désarmés, elle part alternativement comme second capitaine et comme commandant sur un petit paquebot de croisière d’expédition. Le Malmö, qui date de 1943 et qui a été rénové plusieurs fois, amène des passagers dans le Svalbard, au large de la Norvège, pour des croisières bien au-delà du cercle polaire. Sophie Galvagnon est alors transcendée par le côté « bout du monde » du Svalbard, par la richesse de la faune et de la nature. Elle y acquiert une expertise de l’archipel hors du commun et élabore sa propre cartographie de la région, ce qui lui ouvre un accès privilégié à cette zone encore partiellement inexploitée et lacunaire en cartographie marine.

En juillet 2015, les deux amis se retrouvent en congés à Marseille avant d’embarquer quelques jours plus tard. Ils partagent leurs expériences, sans en être pleinement satisfaits, car ils constatent que sur les grands navires, l’hôtellerie prime sur l’authenticité des excursions. Inversement, sur les modèles d’expédition plus petits présents sur le marché, les passagers se plaignent du confort spartiate. « Nous avons alors rêvé d’un concept différent, qui pourrait promouvoir un service et un confort à la française, tout en réduisant au maximum son impact sur l’environnement », explique Sophie Galvagnon.

Les deux compères imaginent le nom de la compagnie, le public à cibler, le navire idéal… avant de revenir à la réalité : conscients de leur inexpérience, ils comprennent qu’un immense travail les attend pour présenter aux banques, pointilleuses si ce n’est frileuses au regard des sommes en jeu, un projet crédible. Tout en naviguant chacun de leur côté, ils réfléchissent à leur projet d’entreprise durant les congés. « En France, on n’est pas formé à l’entreprenariat. Il faut donc une bonne dose de curiosité et une certaine forme d’humilité pour repartir de zéro et se dire qu’on va créer quelque chose de solide », constate Yann Le Bellec.

Ils vont mettre deux ans à finaliser leur projet : à tout juste trente ans, le 2 mai 2017, ils déposent les statuts de leur nouvelle compagnie, Latitude Blanche, et commencent à démarcher les banques. Dans l’ensemble, banquiers, assureurs et avocats leur font bon accueil et les remarques sur leur jeune âge sont plutôt élogieuses, d’autant qu’ils ont chacun un bagage de navigant imposant. « Nous avons été aidés par certaines personnes bienveillantes, notamment à l’association Wista [un réseau international de femmes occupant des postes à responsabilités dans le secteur maritime] qui nous a permis de rencontrer Béatrice Witwoe, notre avocate en droit des sociétés, ou par Christelle Gauthier, de BNP Paribas. Le bureau du RIF de Marseille nous a aussi fourni de précieux conseils administratifs et techniques », précise Sophie Galvagnon. Leur dossier, solide et bien préparé, leur a demandé beaucoup d’endurance et de sacrifices. « Il faut oser se lancer. Il y a eu des moments affreux, mais avec le recul, je me dis qu’ils ont été générateurs d’un bon stress qui nous a fait progresser », ajoute-t-elle. Le projet sera finalement financé par trois banques distinctes.

Sitôt baptisé – on voit ici l’équipage posant à la passerelle le jour de ces festivités –, le Polarfront gagnait en janvier 1977 le point Mike, position de relevés météos tenue conjointement par la Norvège et les Pays-Bas.

Sitôt baptisé – on voit ici l’équipage posant à la passerelle le jour de ces festivités –, le Polarfront gagnait en janvier 1977 le point Mike, position de relevés météos tenue conjointement par la Norvège et les Pays-Bas. © collection Latitude Blanche

Reste alors à trouver un bateau, car les dossiers de financement et le modèle de l’entreprise sont basés sur un navire idéal théorique ! Au début, les deux jeunes chefs d’entreprise n’ont pas d’idée précise sur ce point ; ils n’ont aucune notion non plus des transactions liées à l’achat d’un navire marchand. Ils cherchent un navire « classé glace », avec un potentiel d’emménagements spacieux, éligible au pavillon français (et donc détenteur de certificats émis par une société de classification reconnue par le pavillon), doté d’équipements dont les pièces de rechange sont globalement toujours disponibles, plutôt bien entretenu et pour lequel la mise en conformité avec le code polaire est possible.

Les navires de recherche scandinaves, construits avant 1980 et mesurant entre 40 et 60 mètres, attirent finalement leur attention. Ils scrutent les plans et certificats de trente navires et en retiennent trois : le Vikingfjord, le Haakon Mosby et le Lance. Pour chaque navire, il faut refaire un plan de développement et de financement pour les banques, avec des variations importantes, car certains ont besoin de lourds travaux. Yann et Sophie manquent des ventes, en refusent d’autres. Le processus est long. « Au dernier moment, on se rendait compte que les cabines ne respectaient pas la MLC 2006 [Convention du travail maritime qui définit, entre autres, la superficie minimum des cabines d’équipage] ou que le navire avait perdu sa classe glace l’année précédente », se souvient Sophie Galvagnon. Puis un courtier leur propose Polarfront : trop cher, il est écarté par Yann et Sophie qui manquent la vente suivante. Ils reconsidèrent alors le navire et refont un énième business plan. Le problème, c’est que si Polarfront est cher, il répond en tous points au cahier des charges. En fait, c’est le navire idéal.

Polarfront

Après la Seconde Guerre mondiale, le réseau de navires météorologiques du système NAOS (North Atlantic Ocean Stations) est mis en place sur des stations tenues par des navires de différentes nations. Le Norvégien Polarfront sera affecté au point Mike, en alternance jusqu’en 1981 avec le Néerlandais Cumulus.

Ils décident alors d’aller le voir à Blomvåg, un fjord perdu au Nord de Bergen. « On le découvrait petit à petit, car la route était sinueuse. À chaque virage, on en voyait un peu plus et on était saisi par ses formes et ses lignes », raconte Yann Le Bellec. Tombant amoureux du navire à mesure qu’ils s’en approchent, les deux armateurs essaient pourtant de résister à la tentation. « Sa structure était parfaite. Tout était en ordre, ses certificats, son historique de maintenance, ses essais… Dès qu’on a mis le pied à bord, on a imaginé le réaménagement, les voyages, en bref, notre avenir pour les dix prochaines années ! C’était complètement fou et fusionnel », confie Sophie Galvagnon. L’indécision ne dure pas et Latitude Blanche acquiert le Polarfront le 28 juin 2017.

C’est en 1920 que commence la saga des navires météorologiques, le cargo mixte classique Jacques Cartier étant le premier à assurer cette mission. Après la Seconde Guerre mondiale, ils se développent pour répondre aux besoins des navires et de l’aviation moderne naissante. Ainsi, en 1948, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) annonce l’établissement sur point fixe de treize navires dans l’Atlantique Nord. Les États-Unis assument huit positions, la France, une (CM 146), et les pays scandinaves se chargent de la seule position située sur une latitude Est, au point Mike (66°00’N 002°00’E) en mer de Norvège : les Polarfront 1 et 2 s’y relaient. En 1974, la communauté météorologique internationale reprend en charge les mesures et continue à exploiter quatre stations, dont le point Mike. Pour remplacer ses vieillisants Polarfront 1 et 2, la Norvège lance la construction du nouveau Polarfront, qui alternera sur la position Mike avec Cumulus, le navire météorologique néerlandais, ce qui permettra de partager les frais entre les deux pays.

le fjord de Blomvåg

En 2017, Sophie Galvagnon et Yann Le Bellec découvrent Polarfront à quai dans le fjord de Blomvåg, à une cinquantaine de kilomètres au Nord de Bergen. Sur sa coque, l’inscription Weather Ship – « navire météorologique » – a été remplacée par Misje Offshore, du nom de son armateur et de sa fonction de navire de support de 2010 à 2016. © collection Latitude Blanche

Construit par les chantiers navals norvégiens Mandal Ship pour la coque et équipé par ceux de Fitjar Mek Verksted, le Polarfront est lancé en 1976 par l’armateur Misje Rederi pour le compte de l’État norvégien qui l’affrète à long terme. Rien n’est laissé au hasard pour le service pénible que le navire va affronter et la longueur de la coque a été déterminée pour les profils de houle de la mer de Norvège.

Le 3 janvier 1977, Polarfront appareille de Bergen pour le point M. Cette position est située sur le trajet de la plupart des tempêtes de Scandinavie, à l’endroit où le flux d’air froid venant du Groenland rejoint la mer de Norvège, et où circule aussi l’une des branches du Gulf Stream. À bord, seize marins et sept météorologues, chargés des observations traditionnelles, des relevés physico-chimiques de la mer et du lancement des ballons météo. L’équipage est soumis à des conditions très dures. « Le 15 février 1989, la pression atmosphérique est tellement basse que l’aiguille du barographe sort du papier : il n’est pas possible d’avoir sa mesure exacte, mais elle est estimée à 935.5 hPa », note un marin. Le 11 novembre 2001, le compteur de vagues, installé en 1978, mesure la vague la plus haute enregistrée au point Mike… 27,5 mètres !

Fin 1981, le Cumulus, trop onéreux, est retiré du service, et le Polarfront reste seul. L’équipage est réduit et de nouvelles prises de mesures sont mises en place pour le National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). En 1990, l’entente internationale pour les navires météo prend fin : seuls le Royaume-Uni (qui garde sa station Lima jusqu’à la fin des années 1990) et la Norvège conservent leurs navires. Le Polarfront, lui, est retiré du service et désarmé le 1er janvier 2010. « Il a été entretenu de manière exemplaire, car la maintenance a été effectuée sans restriction de budget pour faire face aux conditions extrêmes, explique Sophie Galvagnon. C’est une chance pour nous, car cela nous a permis de conserver les moteurs d’origine et d’avoir une coque en parfait état. »

Longueur hors tout : 54,28 m ; Longueur entre perpendiculaires : 47,37 m ; Largeur : 10 m ; Creux sous pont principal : 5,30 m ; Creux sous pont supérieur : 7,70 m ; Tirant d’eau : 4,25 m; Jauge brute : 927 tonneaux. La configuration (les plans présentés ici sont ceux de 1976) et l’excellent état du navire ont permis une conversion raisonnable en termes de coût. Mais c’est également une des grandes qualités du projet que d’avoir conservé au maximum l’identité du navire. Ainsi, sa silhouette n’a pas changé, comme ses emménagements « croisière » – cabines et salle à manger occupent le pont principal jadis occupé par l’équipage – qui respectent en grande partie le cloisonnage d’origine. Le pont passerelle est resté identique, tandis que le pont supérieur accueille désormais le salon principal et la bibliothèque. © collection Latitude Blanche

Entre 2010 et 2016, son armateur, Misje Rederi, qui n’a pas changé, l’utilise comme navire support dans l’offshore, ce qui n’entraîne pas de modification majeure. Il assure la sécurité du plan d’eau, appelle les navires extérieurs qui se rapprochent trop près des navires sismiques et apporte un soutien aux opérations en cours. Ayant effectué une mission au Groenland, il est équipé pour les hautes latitudes avant même la publication du code polaire. En 2016, il est mis à quai dans un fjord norvégien, en attendant un acheteur…

Un sauna sur le pont pour affirmer l’ambiance nordique

Une fois en possession du navire, pour se familiariser avec lui, Yann, Sophie et une poignée d’amis marins restent un mois en Norvège. Sûrs de l’état du navire, ils appareillent pour Boulogne-sur-Mer où les travaux de transformation du Polarfront vont être effectués par l’équipage, la SOCARENAM et la menuiserie MNL. Le navire est sain, comme ils le constateront une fois mis sur tins. « Pour une question de coût, aucun poste n’a été délégué au chantier à 100 pour cent, explique Yann Le Bellec. Pour tous les travaux, Sophie et moi avons géré la partie ingénierie, achat de matériel et suivi des travaux. Nous avons délégué la main-d’œuvre des travaux lourds et l’équipage a préparé les interventions des sous-traitants, ce qui nous a permis de ne confier que des interventions ciblées. »

Ainsi, sur le pont où la bigue de levage est déposée au profit d’une grue hydraulique, les calculs de structure sont faits par un cabinet d’architecture navale suédois et validés par la société de classe (DNV). La SOCARENAM modifie le bâti selon les plans de l’architecte, pose la grue à bord et réalise le tuyautage. Le treuil de la bigue, qui était couplé au guindeau, est transformé en treuil d’amarrage. « Nous avons aussi modifié toute la drome : le navire avait encore une baleinière à voile comme embarcation de sauvetage ! » s’amuse Yann Le Bellec. Des radeaux et un canot de secours sous bossoirs sont alors installés.

Le plus gros poste de dépense concerne… les toilettes ! Le navire avait encore un système gravitaire qui allait directement à la mer. Un système sous vide, avec sa tuyauterie, relié à une caisse à eaux noires, le remplace. Le compresseur d’air 30 bar est également changé, mais le reste de la machine ne nécessite pas de modification. Les équipements sont fonctionnels, même si la recherche de pièces de rechange pour des installations de 1977 relève parfois du défi. À la passerelle, de nombreux équipements scientifiques et météorologiques sont décâblés pour assainir l’installation électrique. « Les anciens armateurs ont équipé le navire au fur et à mesure de l’avancée des technologies. Les radars et autres systèmes de navigation modernes étaient déjà à bord. Nous n’avons changé que le sondeur qui fonctionnait mal », raconte Sophie Galvagnon. Elle choisit en outre d’installer OLEX, un système norvégien de navigation participative : les données GPS et sondeur du navire entrent dans le logiciel et peuvent être partagées avec les autres utilisateurs. Cela permet de garder un historique des routes et des relevés effectués par le navire tout en enrichissant les données bathymétriques avec celles des autres participants dans des zones mal cartographiées.

Le chantier de conversion a été mené à Boulogne-sur-Mer, de l’été 2017 au printemps 2018.

Le chantier de conversion a été mené à Boulogne-sur-Mer, de l’été 2017 au printemps 2018. Les travaux ont été réalisés par l’équipage, la SOCARENAM et sa filiale MNL (Menuiserie navale Lefevre). Les interventions sont nombreuses mais « modestes »… le plus gros poste de dépense revenant à mettre aux normes les eaux noires (eaux usées provenant des installations sanitaires). © collection Latitude Blanche

Coté emménagements, seize cabines sont transformées en neuf cabines passagers et huit autres sont conservées pour l’équipage. Les anciens équipements sont démontés et les cloisons abattues, puis la menuiserie MNL reconstruit les cabines, en les dotant d’une salle de bains. Leur objectif étant de conserver le maximum de mobilier d’origine, les dressings sont réalisés avec les anciennes portes de cabines et les tiroirs de certains meubles en bois massif. Pour réinventer l’intérieur du navire, ils ne font pas fait appel à un designer : il leur suffit de garder l’ambiance existante et d’y ajouter quelques concepts soufflés par une amie architecte. « Le principe est d’avoir un côté chaud (tribord), et un côté froid (bâbord) pour symboliser le front polaire (polar front) », explique Sophie Galvagnon. Et pour affirmer cette ambiance nordique, ils ajoutent un sauna et un bain nordique sur le pont extérieur, fort appréciés des passagers.

Prestations haut de gamme pour douze passagers

Aujourd’hui, plus de taches de graisse dans les coursives, plus d’odeur de fuel sur le pont, ni de lancement de ballon météo. Le Polarfront est un luxueux navire d’expédition, même si, clin d’œil à ses origines, il continue d’envoyer des données atmosphériques dans le cadre d’un partenariat avec Météo France. Il accueille désormais douze passagers : majoritairement des francophones de cinquante à soixante-quinze ans à la recherche de voyages d’exception, et des anglophones, entre trente-cinq et soixante-cinq ans, souvent photographes, qui exigent des prestations haut de gamme, mais qui deviennent des clients fidèles. Douze à quatorze membres d’équipage, soit un ratio d’un pour un, sont embarqués.

Et c’est avec un beau pavillon bleu-blanc-rouge que le Polarfront sillonne la Norvège en toutes saisons. Toutes ? Presque, car excepté le moment où le navire revient en France pour son arrêt technique annuel, il n’y a pas de temps mort. Latitude Blanche propose des voyages vers les îles Lofoten au printemps et des voyages thématiques au-delà du cercle polaire durant l’hiver boréal. « Les voyages d’hiver sont tournés vers le ski de randonnée dans des paysages vierges, vers la photographie polaire, l’observation des orques et des aurores boréales. Ils rencontrent de plus en plus de succès, car l’hiver norvégien ne décourage pas les passagers, bien au contraire. Ils sont étonnés de voir combien ces régions changent au cours des saisons, loin de l’image figée qu’ils en avaient. Les paysages sont bien plus riches que le nounours sur une banquise plate auquel les passagers s’attendent et ils en sont ravis ! » De mai à septembre, c’est la saison la plus importante pour la compagnie et la plus prisée par les clients : le navire effectue alors des rotations dans l’archipel de Svalbard, au départ de Longyearbyen, sur l’île de Spitzberg. « Le Svalbard est encore hostile et vierge. On peut proposer un spectre polaire de faune, de flore et de glace très large en peu de temps pour nos passagers. C’est une bonne entrée en matière pour attraper la fièvre polaire ! », assure Sophie Galvagnon qui prend régulièrement le commandement du navire, plus par nécessité que par goût désormais. Elle continue à former les équipages à la navigation dans les glaces, selon le niveau d’exigence qu’ils défendent depuis le projet imaginé sur le papier. Mais elle ambitionne désormais de rester à terre pour faire vivre la compagnie.

Polarfront sillonne les eaux norvégiennes tout au long de l’année, hors arrêts techniques de maintenance.

Polarfront sillonne les eaux norvégiennes tout au long de l’année, hors arrêts techniques de maintenance : au printemps aux Lofoten, l’été vers le Svalbard et même l’hiver, pour des voyages thématiques entre ski de randonnée, photographie polaire, observation des aurores boréales ou, comme ici, des orques… © Marie Férec

À terre, l’équipe de Latitude Blanche comprend, outre ses fondateurs, une chargée de mission polyvalente, qui assume des tâches administratives, commerciales, marketing, relations clients et une partie de la gestion de l’équipage, avec deux stagiaires. En mer, un commandant, un second capitaine, un chef mécanicien, deux matelots (dont l’un est polyvalent), deux élèves officiers, un chef cuisinier, un chef steward, deux stewards et un à deux guides d’expédition. « Nous avons voulu en faire un vrai navire à la française : tout l’équipage est français et employé sous le régime du pavillon RIF, explique Yann Le Bellec. Nous sommes à contre-courant de l’industrie de la croisière d’aujourd’hui qui ne gère que des équipages employés en free-lance, sur des navires battant pavillon Bahamas, Wallis-et-Futuna ou Panama. Nous refusons ce modèle social. »

Mais il faut avouer que la gestion de l’équipage donne du fil à retordre aux patrons, car employer des marins français n’est pas « chose facile », en termes administratifs, économiques et juridiques. Ils doivent aussi faire face à un turn-over important. Dans l’hôtellerie, cela semble être une constante inhérente à la profession. Les marins, pour leur part, prennent goût à l’expédition et aspirent ensuite à d’autres aventures : après plusieurs contrats, l’un est parti sur la base de Concordia, en Antarctique, un autre à Saint-Pierre-et-Miquelon, un autre sur un voilier au Groenland…

La logistique matérielle et technique est aussi compliquée. Longyearbyen étant très isolée, il est très difficile d’y faire livrer des pièces de rechange ou certains approvisionnements. Il faut donc anticiper au maximum avec un registre strict des pièces sensibles à avoir en magasin. « Quand le navire part de France, après son arrêt technique annuel, il lui faut une autonomie quasi-totale pour un an. C’est une torture psychologique. Parfois, je me réveille en pleine nuit et je me demande : est-ce qu’il y a un relais électrique de rechange pour la production d’eau chaude à bord, parce qu’on ne peut pas laisser les passagers sans eau chaude ! J’ai des insomnies pour un joint potentiellement manquant », avoue Yann Le Bellec. Les escales à Tromsø, lors des croisières d’hiver, allègent un peu cette angoisse. Le port est mieux desservi que Longyearbyen, notamment par voie aérienne, et il est possible d’envoyer des colis que le navire réceptionnera à l’escale suivante. Même s’il existe une vraie entraide maritime, à cause de l’isolement, il faut être extrêmement chanceux pour que l’éventuel navire croisé ait la pièce manquante. « Nous devons faire preuve de créativité pour trouver un plan B en cas d’avarie. Ce que j’ai appris depuis que je navigue sur ce type de navire, c’est qu’il ne faut pas avoir peur de sortir du cadre classique pour trouver des solutions, ajoute Sophie Galvagnon. Mais ce qui est sûr, c’est que les passagers comme l’équipage se retrouvent dans ce désir commun d’expédition, qui passe par l’incertitude qu’apporte toute aventure. »

Forts d’un bilan d’activité positif deux ans après le lancement des croisières et d’un chiffre d’affaires remplissant leurs objectifs, les deux amis ont d’innombrables projets en tête pour les mois et les années à venir. La crise sanitaire a forcément freiné ces ambitions, mais ne les a pas éteintes. « La Covid-19 a été un cauchemar pour tout le monde. Nous continuons à avoir des demandes et la majeure partie des passagers qui ont dû annuler ont préféré demander un report plutôt qu’un remboursement, ce qui nous a fait chaud au cœur. Nous sommes confiants dans la reprise », explique Yann le Bellec. Et visiblement, les premiers exercices comptables ont également rassuré les partenaires financiers de Latitude Blanche qui ne les ont pas abandonnés dans cette période difficile.

Le Svalbard

« Le Svalbard est encore hostile et vierge, assure Sophie Galvagnon. C’est une bonne entrée en matière pour attraper la “fièvre polaire” ! » © Florian Ledoux

Yann Le Bellec et Sophie Galvagnon pensent d’ailleurs déjà à proposer de nouvelles destinations, comme le Groenland, une région, très demandée par les touristes, éloignée des ports d’embarquement pour la croisière. Seuls des navires costauds et très marins, comme le Polarfront, peuvent y accéder et faire face au mauvais temps de la traversée. Un osmoseur, pour leur assurer une quantité d’eau douce suffisante, a déjà été installé à bord. Que ce soit pour le Svalbard ou le Groenland, grâce à la taille du navire et au faible nombre de passagers, ils peuvent obtenir des permis autorisant l’accès sans limite à ces zones préservées. «La côte Est du Groenland est un Eldorado pour le voyage d’expédition puisque c’est la côte la moins cartographiée et la plus sauvage du pays. Le Groenland est moins riche en faune, car il y a une population autochtone, mais plus spectaculaire en termes de paysages. Chaque zone polaire a ses spécificités, ainsi l’une ne remplace pas l’autre ! », explique Sophie Galvagnon.

Les initiatives pour enrichir l’expérience des passagers à bord, mais aussi pour partager la compréhension des zones polaires se multiplient. « Historiquement, lors des expéditions maritimes, des artistes embarquaient afin de retranscrire le déroulement du voyage. Nous avons voulu moderniser ce rôle en invitant des artistes (écrivains, photographes, illustrateurs, artistes plasticiens…) en résidence qui éveillent un autre regard sur nos voyages chez nos passagers. En 2021, nous élargissons le champ à des sculpteurs et à des scientifiques, cette fois pour une résidence pédagogique. »

Toujours dans cette démarche éducative ouverte, mais aussi pour pouvoir assurer la formation de son propre équipage, Latitude Blanche est agréée pour dispenser le stage basique glace requis par le code polaire et travaille afin d’obtenir l’agrément pour pouvoir proposer le stage de niveau avancé. Dans ce cadre, la compagnie se base notamment sur le recueil de bonnes pratiques pour la navigation dans les glaces, publié par Sophie Galvagnon, et accessible à tous sur le site Internet de la compagnie.

Si les paysages fréquentés sont un des points forts des croisières, le plaisir de la table fait aussi partie du voyage.

Si les paysages fréquentés sont un des points forts des croisières, le plaisir de la table fait aussi partie du voyage. Latitude blanche met ainsi en avant la qualité des produits cuisinés, mais également les chefs embarqués. Ici, le cherbourgeois Cyril Schiewe, qui n’hésite pas à mettre au menu le produit de sa pêche… © collection Latitude Blanche

« J’ai voulu que ce guide soit public car les clés théoriques générales pour l’exploitation des navires en milieu polaire que j’y développe ont vocation à être partagées. C’est une conviction. »

Et quand on leur demande : et après ? Ils se regardent en riant. « Après ? Eh bien… on cherche un deuxième bateau ! » En termes de structure et de rentabilité, il semble acquis qu’un autre navire est un investissement logique qui sera bien plus simple à gérer que l’aventure du premier. « Le monde maritime est une machine très lourde qui invite à grossir pour rentabiliser tout cet investissement personnel. Et une compagnie maritime n’est pas vouée à rester petite ! », analyse Yann Le Bellec. Ce projet, qui est encore à l’état embryonnaire, conservera l’ADN de Latitude Blanche. Le second navire aura donc une petite capacité, sera dédié aux destinations boréales avec des activités à la carte, sur un créneau haut de gamme. Ils ne savent pas encore s’ils feront construire ou s’ils rénoveront un bateau, mais ils semblent décidés à ne pas se tourner vers un chantier asiatique quelle que soit l’option. « Même si les coûts sont attractifs, on ne peut pas le nier, nous n’adhérons pas à cette logique. De plus, nous exigeons une qualité de finitions très élevés dont seuls les chantiers européens sont capables aujourd’hui. »

Attentifs aux technologies qui permettent de réduire les impacts sur l’environnement, ils souhaitent aller encore plus loin dans ce sens sur le prochain bateau. Ils restent persuadés que les petits navires ont un avenir dans le monde de la croisière, a fortiori après l’épisode virologique qui l’a fortement ébranlé. La croisière de demain doit se réinventer et elle passera sans doute par une réduction d’échelle des navires, offrant plus de sécurité sanitaire et de flexibilité. « On a toujours plein d’idées, de projets, mais la gestion pure de la compagnie au quotidien prend tellement de temps que nous devons rester concentrés sur le fondamental. Et ce n’est pas facile : le monde est plein d’opportunités pour ceux qui veulent s’y lancer ! » 

Christian Kruse

© Christian Kruse

 

Quinze ans de pavillon RIF

Le pavillon qui flotte à la poupe des navires français est la garantie que le navire respecte les règles de construction, de sécurité et de droit social nationales. Il se décline en six registres. Le premier registre (« métropolitain ») s’adresse, pour ce qui est de la marine marchande, aux navires des eaux territoriales, aux ferries ou à certains navires suivant des lignes régulières. Dans l’objectif déclaré de rendre plus attrayante l’immatriculation sous pavillon français afin d’enrayer le déclin de la marine marchande nationale, l’État a créé cinq registres supplémentaires, permettant notamment aux armateurs de réduire les charges sociales  : le Registre international français (RIF), pavillon « bis » pour la navigation internationale, le registre des Terres arctiques et antarctiques françaises (TAAF), dit « pavillon Kerguelen » (plus ancien, et qui n’est plus attribué aujourd’hui qu’à des navires de pêche et à certains navires de plaisance), et les registres d’Outre-Mer (Wallis et Futuna, Nouvelle-Calédonie et Polynésie), destinés aux paquebots de croisière.

Le rif, sous lequel navigue Polarfront, a été créé en 2005. Il remplace en grande partie le pavillon Kerguelen, peu compétitif et juridiquement fragile. L’Union européenne avait estimé, à l’époque que ce dernier était 35 pour cent plus cher que les autres pavillons européens, ce qui incitait les navires immatriculés en France, fût-ce sous ce registre, à se tourner vers d’autres pavillons. « Le pavillon RIF a été créé pour entraver cette dynamique », explique Stéphane Graziano, chef du guichet unique du RIF, à Marseille. Il vise, entre autres, à accroître la flotte sous pavillon français, à affirmer le rôle de l’État et à définir un statut juridique et une protection pour les navigants, y compris étrangers. Au 1er octobre 2020, sur 426 navires marchands français, 341 battaient pavillon RIF, dont 88 navires de transport, 169 navires de service et 84 navires de plaisance commerciale.

Le RIF est ouvert aux navires de commerce au long cours ou au cabotage international – excepté les transports de passagers sur des lignes régulières –, aux navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres et aux navires armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans certaines zones. Le commandant et son suppléant doivent parler français et avoir des connaissances en droit français. L’équipage doit être composé d’au moins un quart de ressortissants de l’Union européenne.

Le RIF propose des avantages fiscaux non négligeables pour attirer les armateurs. Il les dispense d’affilier une partie de l’équipage au régime spécial de sécurité sociale des marins, géré par l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM). Il autorise en outre l’achat de navires en crédit-bail. Enfin, les marins embarqués plus de 183 jours sur douze mois consécutifs sont exonérés d’impôts sur le revenu. Les syndicats accusent ce pavillon de ne pas assez favoriser l’emploi français et d’ouvrir la porte à de mauvaises conditions de travail. La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), l’a inscrit sur sa liste des pavillons de complaisance.

« Pourtant, le choix d’un pavillon de complaisance est d’abord le choix d’un paradis fiscal, de son système bancaire et de la possibilité de diluer la responsabilité de l’armateur grâce à des montages financiers complexes. Tout cela n’existe pas en France, plaide Stéphane Graziano. Le RIF est un des pavillons les plus sûrs au monde selon le Mémorandum de Paris [qui classe les pavillons en fonction des résultats des inspections et des détentions de navires, NDLR]. Concernant la main-d’œuvre étrangère, la protection sociale prévue par le RIF va bien au-delà de celle de certains registres qui appliquent les minima sociaux de la convention du travail maritime (MLC 2006). »

RIF

© Source : Direction générale des infrastructures,
des transports et de la mer, juillet 2020.

 

 

De l’Exxon valdez au code polaire

Le recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires, dit « Code polaire », émane de l’Organisation maritime internationale (OMI). Suite aux accidents de l’Exxon Valdez en 1989 et du M/V Explorer en 2007, ainsi qu’à la hausse du trafic en Arctique et en Antarctique, la communauté internationale a instauré une réglementation unique et globale. Selon l’OMI, l’objectif est de « renforcer la sécurité de l’exploitation des navires et d’atténuer son impact sur les personnes et l’environnement dans les eaux polaires, qui sont éloignées, vulnérables et peuvent être inhospitalières ».

En termes de construction, le Code polaire s’appuie sur les sept classes de « navire glace » adoptées par l’Association internationale des sociétés de classification (IASC). Selon différents critères (résistance au froid et à la pression de la glace, structure, stabilité, échantillonnage de la coque, propulsion et qualités opérationnelles), les navires obtiennent une certification pour naviguer dans certaines zones, avec des conditions de glace spécifiques.

Le Code polaire exige une formation particulière pour les officiers – mais pas pour les marins. Il impose des équipements de navigation supplémentaires, une planification précise de la navigation, répond aux questions de recherche, de sauvetage et de protection de l’environnement, interdit d’utiliser du fioul lourd comme carburant en Antarctique…

Cependant, certains ont dénoncé ses limites, car il ne s’applique qu’aux navires soumis à la convention internationale sur la sécurité en mer SOLAS (Safety of Life at Sea), ce qui exclut les navires militaires, les pêcheurs (les plus présents dans ces eaux) et les plaisanciers. Le volet environnemental est trop léger pour ceux qui espéraient une protection in extenso de ces zones. Ses détracteurs pointent aussi une différence de traitement entre l’Antarctique et l’Arctique – où le transport de fuel lourd et de substances dangereuses, ainsi que le rejet de certains déchets (alimentaires, eaux de nettoyage de pont et de certaines cargaisons) n’est pas interdit. De plus, le code n’aborde ni les risques présentés par les brise-glace à propulsion nucléaire, ni celui des installations pétrolières qui pourraient être installées dans les années à venir.

En 1989, nettoyage des côtes de l’Alaska après le naufrage de l’Exxon Valdez.

En 1989, nettoyage des côtes de l’Alaska après le naufrage de l’Exxon Valdez, qui donnera lieu à l’adoption du Code polaire. © The Color Archives / Alamy Stock Photo

 

 

Nouvelles fonctions, nouvelles vies des navires

Changer la fonction d’un navire est bien plus répandu qu’on ne l’imagine, comme l’annexe qu’on va gréer d’une voile pour qu’elle serve aussi à la balade… On peut aussi citer l’énorme majorité des navires du patrimoine qu’on a fait passer de la voile de travail à celle de plaisance, une nouvelle vie qui a bien souvent permis de les sauver. Et Notre-Dame d’Étel, dont vous pourrez découvrir l’histoire retrouvée dès la page suivante, n’est pas le moindre des exemples !

Dans la grande famille des « convertis », certains navires sont célèbres comme la Calypso de Jacques-Yves Cousteau, navire océanographique et ancien dragueur de mines, voire cocasses, comme ces navires de contrebandiers d’antan qui de chassés devenaient chasseurs quand ils passaient aux mains des douaniers. Certains sont plus improbables : il fallait au moins l’imagination du coureur Jean-Yves Terlain pour faire d’un 60 pieds Open (UAP) un bateau de travail scientifique pouvant accueillir jusqu’à dix-huit personnes en navigation (Columbus).

La plaisance, surtout depuis les années 1960, a vu des styles différents s’affirmer, le design venant travailler des formes dictées par l’usage. Ainsi des « pêche-promenade » de loisir rappelant les canots de pêche d’antan, mais aussi des croiseurs reprenant les codes de la course. Dans l’univers du yachting, probablement inspiré en partie par quelques succès américains, on a observé plus récemment aussi des références « travail » très assumées, jusque dans le vocabulaire à l’instar des Trawler (marque déposée qui se traduirait par « chalutiers ») Bénéteau. Les grands yachts dits « d’expédition » reprennent volontiers les lignes de remorqueurs ou de navires d’assistance offshore, à l’instar du Yersin lancé en 2015 par le chantier Piriou.

Aujourd’hui les temps sont bien au réemploi, même si nombre d’architectes mettent en garde contre la « fausse bonne idée » que peut présenter un tel projet qui finit souvent par coûter plus cher qu’un navire neuf. Dans cette catégorie, le Polarfront est probablement un exemple de réussite à citer, tant en termes de choix judicieux du navire que de budget, mais également pour ce qui est d’une identité conservée.

Le Columbus, ex-UAP

Le Columbus, ex-UAP : construit en 1986 sur plan Joubert-Nivelt pour disputer le BOC Challenge, ce 60 pieds Open a été converti pour des missions de communication et de recherches. © Fañch madic

 

2 Replies to “Polarfront, en croisière dans les glaces”

  1. Evelyne Bossu dit :

    Bonjour, J’ai regardé le reportage du “Polarfront” sur France3 dimanche 31/1/2021 et je me suis régalée, que de courage et de travaux il a fallu à ces 2 personnes pour pouvoir proposer par la suite des aventures sur leur bateau alors comment obtenir des renseignements pour prévoir éventuellement un voyage dans le froid.
    Merci pour votre réponse.
    Cordialement.
    Evelyne et Roland Bossu

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