Par Sandrine Pierrefeu – Un peu moins de 200 kilomètres de voie d’eau entre deux mondes, qu’empruntent une cinquantaine de navires tous les jours entre la Méditerranée et la mer Rouge… Seconde capitaine à bord du grand voilier Fleur de Passion, l’autrice de ces pages nous embarque pour franchir le canal de Suez à notre tour, en feuilletant son histoire, depuis les passages ouverts au temps des pharaons jusqu’à la voie creusée par les ouvriers de Ferdinand de Lesseps dans les années 1860. Un perpétuel et immense chantier, clef d’une mondialisation à la merci des sables et des eaux.

Cap au 168°. Depuis Gibraltar, nous avons croisé beaucoup de navires, mais ces derniers jours, toutes les cibles ais s’orientent dans le même sens Sud-Est Nord-Ouest selon un angle non équivoque : à ce point de la Méditerranée, les grands bateaux de commerce passent tous le Qanât el Suweis, ou « canal de Suez ». Grâce au vent portant dont nous gratifie la météo, Fleur de Passion cingle grand largue. Cette allure nous permet de décaler légèrement notre route de ces échos pressés. Nous guettons les masses de métal aux jumelles. Un peu moins de la moitié transportent du fret en vrac, 17 pour cent du pétrole, du gaz ou des produits dérivés, environ un dixième, des conteneurs, et un autre dixième, des marchandises générales. Toutes les vingt-quatre heures, une volée de flèches vertes apparaissent à l’écran de l’ordinateur du bord, montant d’Afrique. Ce sont les convois que le canal libère une fois par jour. Pour faire transiter plus de cargos dans ce goulet d’étranglement et éviter les croisements dangereux dans les passages étroits, le trafic est ainsi organisé dans le canal de Suez, par « trains » montants et descendants. Ils se croisent à mi-chemin, dans les eaux élargies des lacs Amers. Dans une trentaine de milles, quand nous nous engagerons dans le chenal d’accès de Port-Saïd, nous devrons voisiner serrés avec plus gros que nous. Pour l’instant et puisque rien ne nous oblige à tutoyer ces mastodontes, nous prenons un large tour.

Depuis hier, le bleu cobalt de la Méditerranée s’est mâtiné de limon. Moins limpide, l’eau semble laiteuse. Un lait turquoise, fertile, d’où émerge au lever du jour une troupe de dauphins, les premiers depuis longtemps. Au même moment mord une daurade alors que les pêcheurs du bord, sur le coup chaque jour, du lever au coucher du soleil, n’ont rien pris depuis l’Atlantique. Nous cherchons un signe de la terre à l’horizon. À force de rêver cette arrivée en Égypte et d’étudier l’histoire de cette voie d’eau, de son creusement depuis quatre mille ans, les récits de Monfreid et des autres, nous espérons le désert, bien sûr ! Nous attendons la chaleur, le vent sec, les mirages, le sable… Or c’est une odeur d’eau qui nous assaille. Une touffeur de salle de bains après la douche. Pas si chaud finalement, humide surtout. L’air pèse, poisse. Et droit devant, à la place des dunes attendues, une ligne grise avale l’aube. Un brouillard, épais. Pollution ? Non, évaporation ! L’embouchure du Nil est tout près…

Le canal contemporain a été creusé tout près de la « branche Péleuse » du Nil. Le grand fleuve se divise en effet à son embouchure en ramifications distinctes, celle-ci étant la plus orientale du delta, le plus étendu et le plus fertile de Méditerranée. Cette région inondable au moment des crues couvre 27 000 kilomètres carrés. Au débouché de cette branche du fleuve existait il y a quatre millénaires un port, Péluse, duquel partaient des barques qui remontaient le fleuve en période de crue. Dès le Moyen Empire, une rigole fut creusée de Bubastis – l’actuelle ville de Zagazig, sur le Nil, à environ 130 kilomètres de la Méditerranée – jusqu’aux lacs Amers, situés au milieu de l’isthme. Ces plans d’eau étant alors reliés à la Mer Rouge, on naviguait ainsi déjà d’une mer à l’autre, quelques mois par an.

Ce canal antique a fonctionné au gré des ensablements et des creusements, du xx^e siècle avant notre ère – on en trouve mention au temple de Karnak – jusqu’au VIII^e siècle. Darius, roi de Perse, l’améliore et le remet en état vers 520 avant notre ère. Il s’ensable à nouveau à plusieurs reprises et les grands souverains, d’Alexandre le Grand à Cléopâtre, le font recreuser et rouvrir à la navigation à plusieurs reprises. Il permet à l’eau et aux marchandises d’atteindre les villes et les campements établis le long de son cours, mais aussi aux pierres précieuses, aux épices et autres étoffes, d’éviter le transbordement des marchandises d’une rive à l’autre, à travers le désert égyptien, par coffres et ballots, à dos de chameau. Trente ans avant notre ère, l’empereur romain Auguste l’améliore et le restaure, en faisant creuser une nouvelle voie entre les lacs Amers et la mer Rouge, une partie que le Nil avait comblée entretemps.

À l’époque de la conquête musulmane, en 639, il est encore en service et constitue une artère commerciale stratégique vitale pour toute la région. En 769, il est empierré par le calife Abou Djafar al-Mansur afin d’isoler et d’affamer la cité rebelle de Médine.

Depuis lors, l’idée de remettre ce canal en eau afin d’éviter le transbordement terrestre ou les 4 500 milles de « détour » par Bonne-Espérance a fasciné sultans, empereurs, rois et marchands égyptiens, ottomans, romains, grecs… Bien des savants, des ingénieurs et des géologues ont planché sur la question de creuser les alluvions du Nil et le socle de l’isthme, mais les travaux nécessaires pour assurer une navigation à l’année, en dehors des crues du Nil, paraissent inaccessibles à tous. D’autant que les différents savants qui se penchent sur le projet tablent tous sur une différence de niveau entre les deux mers, qui impliquerait la création d’écluses. En France notamment, Colbert, pour Louis XIV, et Le Père, pour Napoléon, ont affiné le projet de rouvrir la voie d’eau, en vain. Le chantier paraît à tous trop cher, trop compliqué et trop hasardeux dans ces parages désolés.

En 1855, Saïd, tout nouveau roi d’Égypte, donne son blanc-seing pour creuser un nouveau canal à un parent de l’impératrice Eugénie, l’épouse de Napoléon III, empereur des Français : le vice-consul de France, Ferdinand de Lesseps. Les deux hommes sont amis depuis que Lesseps, alors vice-consul de France en Égypte donnait à Saïd, enfant, des cours d’équitation. L’enthousiasme de Lesseps, électrisé par la révolution industrielle et ses innovations, convainc le très jeune roi qui entend marquer son règne d’un coup d’éclat. Le Français, s’appuyant sur les études antérieures, a imaginé un nouveau tracé qui n’emprunterait pas le cours du Nil, reliant directement les deux mers à travers le désert en passant par les lacs Amers. Ce canal mesurerait 162,5 kilomètres de long pour 100 mètres de large. Assez pour que deux grands voiliers de commerce s’y croisent, imagine-t-il. Il étudie le sujet depuis des années et croit en l’intérêt et en la faisabilité de ce qui apparaît à beaucoup comme une gageure, vu l’ampleur des travaux requis et l’insalubrité du terrain. Sans avoir pu mener d’étude concrète sur le terrain ni mesurer réellement le coût du projet, il obtient la concession permettant au chantier de s’organiser.

Plus facile à rêver qu’à accomplir ou à financer. Des études plus précises commençant à donner la mesure des travaux et des coûts à engager, la largeur du futur canal est réduite à une cinquantaine de mètres avant même le premier coup de pioche. Mais Lesseps persévère. Il parcourt l’Europe pour convaincre les différents gouvernements de la faisabilité de son projet et les solliciter pour le financer. Il compose également une commission internationale d’experts afin que les meilleurs cerveaux et techniciens d’Occident puissent prêter leur concours à ce projet qui se veut universel. Il peine à convaincre et fait face à bien des railleries. Les Anglais, qui tiennent la route du cap de Bonne-Espérance, sont particulièrement féroces, et tentent de faire pression sur Saïd pour que la concession soit retirée à Lesseps.

Demandant par moments l’arbitrage et le concours de son quasi parent, Napoléon III, celui-ci s’engage dans une bataille humaine, politique, financière et technique de quinze ans.

Nous pensons à ces péripéties en abordant cette rive d’Afrique, devenue l’une des portes de l’Asie. Cargos à l’ancre, pétroliers, navires foreurs, plateformes pétrolières, convois, entre lesquels louvoient quelques pêcheurs sur des coques blanches. La brise continue à nous porter et la brume, à nous fermer l’horizon. En attendant de voir, nous écoutons. Les conversations en anglais et en arabe roulent à la VHF, intenses. Ce coin du monde fait partie des Babel du commerce et de la mer.

Le port sur lequel nous mettons le cap n’existait pas du temps de Lesseps. Il a été créé de toutes pièces au début des travaux de creusement du canal. Après de longues études théoriques et bien des péripéties sur le terrain – on imagine les difficultés surmontées pour cartographier ces parages sans route au milieu des sables versatiles – c’est à partir de cet endroit que Lesseps décide de faire creuser jusqu’aux lacs Amers. Il faudra ensuite percer un nouveau passage vers la mer Rouge, dont le rivage s’est éloigné d’une trentaine de kilomètres depuis l’Antiquité.

Au moment des crues, seul un cordon de dunes, le Lido, émergeait ici des eaux, en 1858. C’est ici que sont bâtis les premiers entrepôts et campements de Port-Saïd. Derrière la ville, construite entretemps sur des remblais, le lac Menzaleh s’étire à perte de vue. Au printemps, alors que nous abordons la région, les eaux du lac sont basses et éloignées. Reste qu’ici, le delta, malgré ce que nous croyions et malgré les apparences à cette saison, est tout en marécages et vases plus ou moins humides. D’où cette évaporation et cet air saturé d’eau. Invisible, l’Afrique est tout près.

Les fonds remontent déjà. Le rivage plonge en pente douce vers des talus de vase molle, mouvants et peu profonds. Nous disposons aujourd’hui de cartes précises mais pour les navigateurs du XIX^e siècle mandatés par Lesseps afin de mener ici machines, outils, matériaux et contremaîtres vers la future tête de pont du canal, l’approche était difficile. Clément, entrepreneur engagé sur le chantier, s’en plaint en 1863 : « Les navires sont mouillés à peu près à une lieue au large et la mer est toujours mauvaise. La semaine dernière, la rade a été consignée pendant deux jours et le plus souvent, il est difficile de franchir la barre, ce qui rend le débarquement encore plus difficile. Lorsque le temps est beau, on peut à peine débarquer un petit chaland par jour pour chaque bâtiment, car il faut presque une journée pour aller et venir des navires en rade et les capitaines ne veulent pas approcher de la terre sans qu’on garantisse les bâtiments, car il n’y a pas de fond et la mer est constamment agitée. »

Trafic mis à part, pour nous, aujourd’hui, l’approche est aisée par ce temps favorable. Pas moyen en revanche de joindre le port pour nous annoncer. En feuilletant les trois cent cinquante pages des instructions nautiques émises par l’autorité égyptienne qui gère le canal – la Suez Canal Authorithy (SCA) – nous avons appris qu’une amende de 5 000 dollars est applicable aux navires annonçant leur arrivée moins de vingt-quatre heures à l’avance. Nous avons donc contacté et contracté Félix, un agent local au fait des usages de cette énorme machinerie. Il doit avoir organisé notre arrivée mais nous aimerions nous annoncer, pour la bonne forme, avant d’embouquer la passe Ouest, réservée aux navires de plus petit tonnage. Le patron néo-zélandais du voilier Plan B, qui fait route aussi vers le port, nous entend nous échiner à la radio sans succès – mystère des ondes. Il communique notre demande aux services portuaires et assure le relais radio. Nous voici confirmés.

Le temps de dire « ouf » et une pilotine rouge fond sur Fleur de Passion. Un homme d’une trentaine d’années se plante sur le museau éraflé de la vedette qui nous colle à la hanche. Sans préliminaire ni permission – sans gilet de sauvetage non plus – il enjambe le bastingage. Les baskets rebondissent sur le pont, large sourire et main tendue : « I am the pilot, welcome to Egypt ! » Pour entrer au port, le pilotage est obligatoire pour tous les navires, quelles que soient leur taille et leur fonction, sous peine d’amendes dont le détail est également tarifé avec précision dans la bible de la SCA. Nous serons donc constamment accompagnés jusqu’à la mer Rouge.

Les festons du brouillard se lèvent lentement. Ils dévoilent une ligne d’immeubles hérissée de minarets et portent une bordée d’odeurs de terre, épices, poussière et gaz d’échappement. Le trafic s’organise et le balisage commence, hétéroclite et délabré, mais intelligible. « Ce n’est pas Singapour, mais ça fonctionne ! », commente Pietro, le capitaine, qui vient de mener Fleur de Passion autour du monde par l’Asie. Nous nous engageons dans l’entonnoir géant qui nous recrachera d’ici quelques heures, si tout va bien, de l’autre côté de l’Afrique.

Voici la digue de 2 kilomètres de long qui protège l’approche vers Port-Saïd. Nous la longeons en suivant les indications du pilote, joyeux mais peu bavard. Les gros navires nous ont quittés. Ils embouquent le chenal Est et attendront à Port-Fouad, de l’autre côté du canal, le départ du convoi de demain matin. À 3 heures 30, chaque jour, un groupe de navires savamment échelonné par taille et type de marchandises quitte Port-Saïd vers Suez. Un autre convoi appareille à 4 heures de Suez vers le Nord. Le premier navire du convoi montant règle sa vitesse pour croiser le dernier bâtiment descendant à la station Kabret, dans les Lacs Amers, au kilomètre 120,8. On ne badine pas avec la précision dans le canal…

Le ketch poursuit sa route et pique bientôt dans la mêlée urbaine de Port-Saïd. Douze pilotines comme celle qui nous a abordés sont rangées bord à bord face à la marina où Plan B est déjà amarré. Elles voisinent avec une dizaine de remorqueurs, petits et gros, sur lesquels on peut lire, d’un côté les noms en écriture arabe, de l’autre Basel 2, Mosaed 3, Salam 8… « À gauche, Port-Fouad, l’Asie. À droite, Port-Saïd, l’Afrique. » annonce le pilote en ouvrant largement les deux bras, théâtral : l’Orient ! Un bac bleu relie les deux rives de ce Bosphore égyptien.

La saison des navires de plaisance commençant avec le renversement de la mousson, en été, la marina est encore déserte. Félix et ses hommes nous y attendent. Une liasse d’imprimés sous le bras, ils s’installent dans le carré pour nous instruire des formalités par lesquelles il nous faudra passer. Si nous parvenons à obtenir tous les visas et tampons nécessaires, et si nous nous acquittons convenablement des tarifs en usage, nous appareillerons dès demain matin, nous apprennent-ils. Nous passerons ensuite la nuit à Ismaïlia, à mi-chemin, sur les rives du grand lac Amer, puis nous suivrons le convoi du lendemain jusqu’au port de Suez. Impossible de savoir pourquoi nous ne traverserions pas d’une traite, comme les autres. « Inch Allah ! » conclut Félix avant d’entrer dans le vif du sujet. Bakchichs, dollars et Marlboro à tous les étages. Comme les amendes de la SCA, les gratifications sont tarifées par le menu. C’est la suite de la longue histoire des droits de passages, officiels et officieux, sur le canal. Même les navires de la Royale ont des réserves de cash et des cartouches pour graisser les rouages de Suez ! Je note : « 10 dollars pour que le docteur valide notre quarantaine de quatorze jours, 40 dollars pour l’agent, 5 dollars pour le pilote de la pilotine, 20 dollars pour celui qui nous débrouille quelques vivres au marché… » Des factures, nous en verrons peu mais au total, il faudra débourser quelques 2 000 dollars pour faire transiter Fleur de Passion. « Début 2022, les tarifs augmenteront encore de 6 pour cent », nous apprend Félix, que l’accroissement des « tracasseries administratives » accable.

Démarre le défilé des agents, marchands et intermédiaires. Les gardiens de la SCA visitent et fouillent le bateau. « Drones interdits », insistent-ils. Nous jurons ne rien avoir de semblable après avoir soigneusement caché le nôtre, qui restera dans sa boîte jusqu’à nouvel ordre. Les plaintes des muezzins résonnent. Sur un minuscule remorqueur noir un gars, pensif, regarde le soir tomber, le pied sur un bollard et le menton dans la main. Les sternes piquent et les pêcheurs à la ligne envahissent les enrochements de la marina tandis que quelques grosses coques défilent. Pour profiter de ce fugace séjour oriental, je dors dans le filet, sous le bout-dehors. Douceur de la nuit, respiration incessante de la cinquième plus grande ville d’Égypte.

À 3 heures 50 du matin, un rugissement me réveille. Avant toute, arrière toute. Un gros moteur, tout près dans la nuit noire. « Notre » pilote avait annoncé son arrivée entre 4 heures et 4 heures 30, et le voici sautant sur le pont, placide et autoritaire. Je l’accueille d’une poignée de main : « Bonjour, je suis le second capitaine. Bienvenue à bord ! » – « Un café ! », répond-il en se dirigeant vers la timonerie où l’attend le patron. Je le contourne, le bloque dans le passavant et reprends au ralenti : « Salam Aleykoum, I am the first mate, Welcome on board. » – « Un café, un café ! », s’agace-t-il.

Sous l’œil hilare de Pietro, je file préparer moteur et amarres. Il ne perd rien pour attendre, le pilote. Je reviens bientôt, bonne fille, un café à la main. Il sourit, ravi de voir les choses (re)prendre un cours convenable. Il parle mal l’anglais et n’y est pour rien, mais je lui fais comprendre gentiment mais fermement qu’il lui faudra faire avec un second féminin.

Nous filons bientôt sur l’eau calme, au milieu des reflets. « Welcome to Suez Canal ! », annonce notre pilote. Il n’est pas content de la météo. Ce calme choc, cette brume sont les signes du vent du Sud, promesse de grosse chaleur. La journée confirmera son pronostic, mais pour l’instant, l’aube point et l’air est encore presque frais. Après le pont tournant d’Al-Nasr, la ville fait place au vide d’une grande plaine aride, au bord du delta du Nil asséché. Au moment des crues, paraît-il, les remblais isolent ici le canal du reste des eaux. Pour l’heure, rien que des roches, du sable et de la poussière, à perte de vue. Toujours bougon, notre compagnon égyptien se déride quand on lui demande le nom arabe des sternes. « Nori, Nori ! » répond-il avec un sourire de gosse.

Rives de roseaux et oiseaux d’eau. À part Plan B et une vedette qui naviguent avec Fleur de Passion, le canal est à nous et aux pêcheurs. Petites barques musardeuses. Des corps bruns accroupis y tirent des filets où s’accrochent quelques poissons. Si ce n’est la rectitude des berges consolidées d’un côté et vaseuses de l’autre, la scène de pêche pourrait avoir eu lieu il y a mille ans. Nous entrons dans le monde du désert, des mirages, des oasis et des djinns.

Quelque cinq mille pêcheurs du lac Menzaleh furent employés à creuser la première rigole, esquisse du canal sur ces premiers kilomètres, en 1860. L’ingénieure et historienne des techniques Nathalie Montel décrit ainsi leur travail : « Dans cette étendue d’eau, par endroits, des bancs de sable ont formé des îlots naturels. C’est là que sont installés des villages de paille et de boue… Au milieu de cet immense marécage noir, limoneux et vaseux. Les pieds et le bas des jambes dans l’eau, ils se penchent en avant pour prendre dans leurs bras les mottes de terre provenant du fond, qu’ils ont préalablement retournées avec une petite pioche appelée fass. Les mottes sont ensuite passées de main en main jusqu’à la berge. La pénibilité du travail exécuté avec ces techniques rudimentaires est accrue par les odeurs d’hydrogène sulfuré qui s’exhalent de la boue remuée sous le soleil brûlant. Au total, 400 000 mètres cubes de vase sont extraits par ce procédé et, à partir de Port-Saïd, une rigole de 4 à 5 mètres de large et de près de 30 kilomètres de long est ainsi creusée. » Ainsi commence le creusement de la voie d’eau, dans la vase de cette région inondée plusieurs mois par an. Une fois les travaux terminés, les remblais isoleront le canal du reste du delta et le protégeront des crues.

Les cinq premières années, en plus des ouvriers libres, des milliers de travailleurs forcés égyptiens, des paysans ou fellahs auxquels Saïd impose la corvée, travaillent à la pioche, enlèvent sables et gravats dans des paniers d’osiers chargés à dos de chameaux. En 1864, quand, suite aux pressions des Anglais, qui tentent de faire échouer le projet, le travail forcé est interdit, des travailleurs libres leur succèdent sur le chantier, aux côtés des nouvelles dragues mécaniques qui entrent alors en service.

À force d’ingéniosité, de persuasion, de rebondissements, d’entregents, de chance et… de bluff, le projet de Lesseps sera bientôt achevé. Le canal sur lequel nous naviguons aujourd’hui est finalement inauguré le 17 novembre 1869 en grande pompe et en présence de l’impératrice française Eugénie et de l’empereur d’Autriche-Hongrie François-Joseph. Œuvre, résume l’écrivain Joseph Conrad, caustique, « de l’esprit français et du muscle égyptien ».

Bien sûr depuis, avec l’augmentation du trafic maritime et de la taille des navires, le canal n’a cessé d’être élargi et approfondi, en plus d’être dragué sans relâche, puisque le sable y revient sans cesse. En août 2015, les derniers grands travaux en date ont porté sa profondeur navigable dans sa largeur utilisable – le « plafond » – à 25 mètres. Sa largeur moyenne varie entre 150 et 300 mètres. Le 25 octobre 2020, le porte-conteneurs Jacques Saadé de la compagnie CMA CGM engageait ses 400 mètres de long et ses 62 mètres de large dans le canal. Quelques heures plus tard, ses vingt mille sept cent vingt-trois « boîtes » avaient traversé l’isthme et marqué Suez d’un nouveau record.

Pour diminuer encore le temps de passage des dix-neuf mille navires qui empruntent cette route chaque année et permettre à ce chiffre de continuer de croître, au fil des programmes de modernisation, le canal est doublé aux endroits les plus étroits, les plus stratégiques en termes de trafic, ou simplement là où la géographie le permet. Ainsi, les navires montants et descendants disposent de lignes séparées et les occasions de croisements sont encore réduites. Ces nouveaux 35 kilomètres de « double voie » inaugurés en 2015 permettent aux navires d’éviter l’étranglement de Port-Saïd. À main gauche, au-dessus du remblai qui nous sépare du chenal Est, les grues des navires ayant appareillé ce matin de Port-Fouad apparaissent. « Les deux branches du canal se rejoignent au kilomètre 17. Au kilomètre 19, sur la rive Ouest, une balise lumineuse, sur un mât, sert d’amer aux bâtiments se dirigeant vers le Sud en utilisant le chenal Est. Ensuite, jusqu’à El Qantara (kilomètre 45), le canal est droit. La berge Est du canal est constamment remblayée par les dépôts de dragage, la berge Ouest est formée de vase sablonneuse noire et d’argile du fond du lac. Sur la rive Ouest se trouvent une voie ferrée et un canal d’eau douce », énoncent les instructions nautiques dans leur jargon. La branche Est rejoint bientôt la nôtre. Sur notre arrière bâbord, en longue file, « ils » arrivent.

Nous avons eu quelques kilomètres pour nous faire à la géométrie du canal. Nous nous sommes habitués à longer les bouées rouges qui jalonnent sa bordure droite, tout en nous méfiant du courant de marée de Port-Saïd, qui nous dépale dans les courbes. Il ne dépasse pas un nœud ce matin mais peut monter à près de 2 nœuds, voire à 4 en vives-eaux au-delà du cinquantième kilomètre, juste avant les premiers lacs, qui font office d’amortisseurs des mouvements d’eau. La vigilance est de mise à la barre surtout qu’au-delà des balises, les fonds remontent très vite. Or depuis l’appareillage, le pilote, qui nous a imposé cette vitesse de 11 kilomètres par heure, assez raisonnable vu notre motorisation et notre fardage, ne cesse de nous pousser vers la droite. À présent que les grands navires s’apprêtent à nous doubler, il se montre de plus en plus nerveux. Son téléphone sonne. C’est le pilote du premier « gros » qui lui enjoint de nous faire serrer plus à droite. Il ne s’apaise que lorsque nous rasons les bouées à les toucher. Dès que le timonier tourne la tête, il tente de prendre la main. Il parvient même à donner un coup de barre pour nous faire dévier à l’intérieur de l’alignement. Nous rugissons ! Ici comme ailleurs, le commandant du navire ou ses représentants – l’équipage – demeurent seuls responsables de la bonne marche du navire et seront tenus pour coupables en cas d’accident. Nous raserons bien les bouées comme il nous supplie de le faire, mais pas question de sortir du balisage. Notre gaillard, qu’harcèle son collègue rattrapant, courbe l’échine, inquiet.

L’énorme proue s’avance à 14 kilomètres par heure, la vitesse réglementaire. L’eau et les berges, quoique meubles, étant incompressibles, la grande carène agit comme un piston de seringue dans le canal. Comme un fétu de paille, notre petite coque suit le mouvement d’eau induit. D’abord repoussée vers les rives, Fleur de Passion se trouve aspirée vers la muraille qui défile, jusqu’aux remous de ses hélices, qui la repoussent sans ménagement. Impossible de résister. On ne peut qu’accompagner le flot. Les cargos eux-mêmes subissent l’effet de fond, ou effet de berge, cette compression de l’eau qui repousse ou attire leur carène selon la pente du fond ou des rives. Ils gouvernent avec précautions dans ces eaux resserrées. Plus le navire est gros et le « plafond » du chenal proche de sa ligne de quille, plus l’effet est puissant. Certains navires cornent même pour nous avertir de nous ranger. Nous nous collons aux bouées comme nous pouvons et nous laissons « balader ». Chaque fois, le pilote pâlit. Le ton monte avec les timoniers, jusqu’à ce que Plan B, qui a trop rasé le bord, s’échoue dans la vase. L’incident met tout le monde d’accord, nous suivrons l’alignement mais ne mordrons pas vers les berges.

Depuis l’aube, à 5 heures ce matin, la chaleur ne cesse de monter. Le temps est couvert, le vent absent, l’air brouillé par l’humidité. Nous avons l’impression de naviguer dans une Cocotte-Minute sur le feu. Tout autour du ruban d’eau sombre qui nous porte, le vide minéral vibre de blancheur. De loin en loin, des postes de contrôle militaires jalonnent les berges. Peints de couleurs candides et flanqués de quelques arbres, ils ressemblent à des caravansérails : oasis écrasées de chaleur et armées jusqu’aux dents, que dominent de hauts bouquets d’antennes. Il faut vraiment se trouver en l’Orient, en route vers la Perse, pour trouver des soldats si ombrageux, si fiers de leurs armes, et capables de décorer leurs bunkers comme des bonbonnières.

Au cinquantième kilomètre, le pont suspendu d’El Qantara enjambe la voie d’eau. Il détermine la jauge Suezmax de tirant d’air maximum pour embouquer le grand raccourci maritime : aucun navire dont les structures dépassent 68 mètres de haut ne peut franchir le canal. L’autre pont, immense ouvrage tournant, installé plus avant vers les lacs Amers, est inopérant depuis les nouveaux aménagements de 2015. Il pivotait au-dessus de la branche existante du canal, mais ne couvre pas le second chenal qui le double à partir de ce pont-ci jusqu’au lac. La route qui le traversait s’est donc muée en cul-de-sac en attendant la construction annoncée par la SCA de six nouveaux tunnels pour relier le désert du Sinaï au reste du pays. « Nouveaux », car une route souterraine plonge déjà sous la voie d’eau peu avant Suez.

Avec le pont Al-Nasr, pour l’instant, le canal ne peut être franchi qu’en trois points. Cela explique les nombreux bacs que nous croisons depuis Port-Saïd ainsi que les ponts flottants en kits disposés près des postes militaires. L’armée égyptienne est ainsi en mesure de déployer des troupes vers le Sinaï en cas de besoin. Car le désert est vaste, peu habité et sillonnés de groupe armés à la prise d’otage facile. Or, depuis son ouverture, le canal représente un enjeu politique et économique de taille. Verrou fragile du commerce mondial, objet d’une convention de neutralité internationale signée à Constantinople en 1888, il est surveillé de près.

Nous débouchons bientôt dans une vaste étendue d’eau vert bouteille, le lac Timsah. Peu profond, il n’est creusé que sur une seule voie et sur une aire de mouillage où les navires attendaient à l’ancre jusqu’en 2015. Il est désormais contourné par le chenal Est. Nous le traversons en tentant de nous faire à la chaleur qui dépasse 35 degrés puis débouchons sans transition sur de hauts immeubles, des docks déserts et les gazons très verts de clubs de vacances avec « vue sur lac » : Ismaïlia. La capitale administrative du canal de Suez était autrefois une oasis de pêcheurs. Un canal d’amenée d’eau douce a été réalisé afin d’en faire la base avancée des travaux de creusement, camp fébrile parfois balayé par des épidémies – dont celle, meurtrière, du choléra. Animée de tripots et de maisons de jeu, elle s’est muée avec l’arrivée du rail, puis de la route, en une résidence grand style, ombrée de tamaris et de lauriers-roses, pour employés de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez. Une villégiature coloniale et industrieuse. Depuis la nationalisation du canal par le président égyptien Gamal Abdel Nasser en 1956, elle est devenue une ville de près de trois cent mille habitants, centre d’affaires et nœud logistique.

Au quai désert de ce qui ressemble à un ancien club chic, nous sommes seuls avec la vedette qui a appareillé avec nous de Port-Saïd. Un billet aux garçons qui tournent nos aussières et le pilote nous quitte, toujours grognon, en annonçant que nous poursuivrons aujourd’hui même, vers Suez. Un second pilote arrivera à 14 heures.

Depuis l’inauguration du canal, le pilotage est ainsi organisé en quatre tronçons : l’approche portuaire, la moitié du canal jusqu’à Ismaïlia, la seconde, puis la partie portuaire à nouveau avec un pilote différent. Parmi la centaine de pilotes agréés par la sca, deux catégories se côtoient. Ceux qui embarquent sur des grands navires sont des capitaines au long cours brevetés, formés au pilotage dans une école d’État, avec simulateurs et cours théoriques. Les pilotes des petits navires comme le nôtre suivent une formation de quatre mois, sans avoir besoin, pour s’inscrire, de brevet maritime. Aux bordées d’invectives qu’a reçues le nôtre ce matin, nous avions compris qu’une hiérarchie existait entre eux !

Midi. 42 degrés à l’ombre. Le dessin des dunes se brouille. Toute peau exposée à l’air se couvre instantanément de sueur. Le soleil dessèche, cuit, racornit. Nous larguons les amarres à l’heure prévue avec Islam, un nouveau pilote, détendu, causant et très fier de « son » canal. Né dans la région de Timsah, il se plaint de la chaleur « anormale pour la saison » et nous conduit en s’épongeant la nuque à travers un dédale d’embranchements et de ronds-points auxquels, assommés, nous n’entendons plus grand-chose.

Fleur de Passion débouche finalement dans le second grand lac Amer, le plus profond, appelé al-Buhayrah al-Murra al-Kubra. Respiration d’eau douce dans cette apnée de sables. Le double réservoir des lacs Amers – 220 kilomètres carrés en tout – permet au niveau d’eau de demeurer stable dans le canal, malgré les légères différences de niveau entre les deux mers qu’il relie, qui varient selon les saisons et les vents dominants. Les études préalables, notamment celle de l’ingénieur Le Père, avaient conclu à un écart de 9 mètres entre Méditerranée et mer Rouge, ce qui compliquait encore ce projet fou. Quand Lesseps fit vérifier ces mesures, il eut la bonne surprise de constater que cette différence, ne dépassait pas quelque 30 centimètres en hiver, 20 en été – si peu que le canal pourrait se passer d’écluses.

Islam nous explique pourquoi cette coulée d’eau demeure tout de même un défi quotidien : conserver sa profondeur et sa largeur malgré les sillages des navires qui minent les berges du canal et les sables qui le remplissent en continu nécessite des travaux incessants. Nous en voyons les signes dans le matériel – tubes, engins, barges, grues… – stocké ici et là sur les rives du lac.

Ce canal est à la fois, depuis le commencement, une gageure technique, tant les volumes de sables et d’alluvions à évacuer sont astronomiques, et un projet à la Sisyphe, puisqu’il ne cesse de s’ensabler. Des inventeurs de toute l’Europe se sont ainsi creusé les méninges pour imaginer des dragues capables de travailler en plein désert, vite et sans interruption. Des dizaines de prototypes ont été acheminés en pièces détachées sur le tracé du canal, puis montés tour à tour, à chaque fois porteurs d’espoirs. Le plus souvent, ils ont échoué ou cessé de fonctionner peu après leur mise en service. Certains ont rouillé avant que leurs chaînes et leurs godets n’aient pelleté la moindre once de sable ! Reste que ce chantier a fini par concentrer la plus grande quantité de dragues, d’excavateurs, de grues, de chariots, de rails et de barges porte-débris qu’on ait jamais vu auparavant. D’échecs en expérimentations, il a généré des avancées technologiques considérables.

Aujourd’hui mieux maîtrisés, ces travaux continuels – dont une partie vise, comme sur les trajets des trains à grande vitesse, à gagner quelques minutes de passage – génèrent un ballet incessant de navires et de dragues. Les bâtiments de servitude et les navires au long cours se croisent ici dans un imbroglio de bouées, sur fond de bleu piqué de nénuphars : les eaux de la mer Rouge, déjà !

Le vent revenu, passé au Nord, monte graduellement à 25, puis 30 nœuds. Il brasse la chape de plomb et allège la brume qui tient le désert dans son poing depuis le matin. Des barques de pêche aux voiles latines gonflées écument le lac. Élégants bolides montés par trois marins tannés à la manœuvre précise. Ils nous filent au ras du bout-dehors ou de la poupe, sourires et main levée, et posent des filets armés de bidons blancs exactement sur la ligne du chenal. Notre tirant d’eau nous permettrait parfois de sortir du rang, mais il n’en est pas question, sous peine de nous faire mailler ! Les cargos nous entourent, se doublent et se croisent dans ces voies certes élargies, mais entourées de petits fonds. Concentrés sur leur propre trafic, les pièges du balisage et ce vent qui les dépale, ils ne se préoccupent ni de notre trajectoire ni de celles des pêcheurs. Par deux fois, nous devons mettre au point mort pour échapper à une étrave.

Il est presque 17 heures quand nous quittons le lac. La chaleur rentre les griffes alors que nous abordons les 30 derniers kilomètres. Les rives rectilignes défilent à nouveau de part et d’autre. Géométrie hypnotique ponctuée de quelques courbes et animée par les grandes coques qui surgissent dans notre sillage et continuent de nous doubler. La lumière décline. Elle teinte de rose la succession des postes de signaux – ils sont seize et s’échelonnent environ tous les 10 kilomètres -– des quartiers militaires, des « garages » armés de bollards où les navires peuvent s’amarrer en cas de difficulté, et les bornes kilométriques.

Depuis ce matin, ces bornes jalonnent notre progression vers la mer Rouge. Elles permettent d’indexer précisément la cartographie, le balisage, les travaux et les différentes difficultés de navigation. À Kabret, Charles de Lesseps, fils de Ferdinand, qui conduit le creusement du canal sur sa partie méridionale, était tombé sur l’une de ces stèles dont le Roi Darius, fit marquer « son » canal au V^e siècle avant notre ère. « Je suis un Perse, j’ai conquis l’Égypte. J’ai ordonné de creuser ce canal de la rivière appelée Nil, qui coule en Égypte, jusqu’à la mer qui vient de Perse. Quand ce canal fut creusé comme je l’avais ordonné, des bateaux sont allés de l’Égypte jusqu’à la Perse, comme je l’avais voulu », y avait-il fait inscrire. La pierre se trouve au Louvre.

Le trafic terrestre et le peuplement gagnent en densité en même temps que la nuit tombe, graduellement. Il est un peu plus de 19 heures et l’obscurité s’est faite quand, ivres de chaleur et à demi envoûtés par le défilé de ces rives sablonneuse depuis le matin, nous débouchons dans l’anse d’As-Suways, le port de Suez. Une pilotine nous aborde sans prévenir et Islam nous lâche, pressé de rentrer chez lui.

Après le désert de la journée, les lumières et les bruits de cette ville de près d’un million d’habitants, les terminaux pétroliers et de réparation navale qui en font la richesse, les dizaines de cargos à l’attente, les minarets des milles et une nuits et la musique, envahissante, d’une boîte de nuit invisible nous donnent l’impression d’avoir été le jouet d’un sortilège. Téléportés à Las Vegas ? Non ! Arrivés aux portes du Golfe Persique et de ses démesures, en route vers l’Asie… Dans le projecteur de la vigie de proue surgit le musoir d’une digue en pierres de taille datant de l’inauguration de la porte Sud du canal. Quelques minutes plus tard, la chaîne de l’ancre file. Un souffle chaud caresse notre ketch. Demain au lever du jour, les mesas rouges, l’eau turquoise et le vent vif nous accueilleront en mer Rouge.

En savoir plus

Conçu et creusé au temps des voiliers de commerce, le canal a été prévu pour faire transiter des navires remorqués. Lorsque, quelques années plus tard, les vapeurs ont pris le pas sur les navires à voile, ils ont pu emprunter la voie d’eau par leurs propres moyens, ce qui a posé la question de la compétence des équipages et de la manœuvrabilité des bateaux. Ces grands navires n’étaient pas conçus pour gouverner dans des chenaux aussi étroits… et le tracé du canal n’avait pas été prévu pour leur permettre d’évoluer en sécurité. Il a donc fallu repenser sa géographie et sa géométrie pour l’adapter aux nouvelles formes des navires.

Les armateurs, de leur côté, ont enjoint les architectes navals à réfléchir à des safrans et des appareils à gouverner plus adaptés, ainsi qu’à des formes d’hélices permettant des évolutions plus serrées. Ce dialogue, depuis, n’a jamais cessé. Le canal est continuellement remanié pour s’adapter aux navires, qui eux-mêmes sont conçus pour passer par les trous d’épingle que représentent ce goulet d’étranglement
du trafic mondial.

Depuis son ouverture sous le Second Empire, le canal de Suez a connu bien des transformations, dans sa configuration comme dans les trafics qu’il voit transiter, des paquebots mixtes des Messageries Impériales, de la P&O ou de l’Orient Line aux navires modernes. C’est ainsi que le tirant d’eau – la principale limite physique dans l’état des flottes de commerce actuelles – a été triplé, passant de 6,70 à 20 mètres. Cette donnée a fixé depuis 2010 le gabarit Suezmax, qui inclut tous les porte-conteneurs, la quasi-totalité des vraquiers et les deux tiers des navires pétroliers. Les autres, dits « Capesize », doivent faire le tour de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.

Le canal est aujourd’hui emprunté par plus de 10 pour cent du commerce maritime mondial, y compris celui du pétrole, et 25 pour cent du trafic conteneurisé. On comprend mieux les coûts astronomiques, estimés en centaines de millions de dollars par heure, d’un blocage comme celui qu’a provoqué l’échouement de l’Ever given (lire page suivante). Celui-ci mesure 400 mètres de longueur – moins quelques centimètres, afin d’être dispensé d’une autorisation exigée pour les navires géants…

Avec l’augmentation de la taille des navires, le passage du canal a été ralenti par l’obligation de constituer des convois sur les tronçons qui ne permettent pas de se croiser. Depuis les années 1950, la longueur des tronçons doublés est passée  de 27,7 à 113,3 kilomètres, après les grands travaux achevés en 2015. Pour autant, le nombre de navires transitant par le canal n’a, dans un premier temps, que modérément augmenté, de 17 000 unités par an dans les années 2010 à 20 700 en 2021. Ce chiffre devrait exploser en 2022, le trafic dépassant les 1 270 millions de tonnes annuelles. Quant au temps de transit, cette valeur cardinale de l’histoire du canal depuis son ouverture en 1869, il a été réduit de quelques heures en 2015. La réalité du monde globalisé se mesure à l’aune du passage, lent mais régulier, des navires qui empruntent le canal chaque jour. Vincent Guigueno

L’histoire du canal de Suez fut d’abord rapportée à une saga diplomatique et financière, associée à la biographie de son promoteur, Ferdinand de Lesseps. Certains contemporains l’interprétèrent comme l’aboutissement de l’idéal saint-simonien du progrès par la science et l’industrie.

Elle a depuis été largement complétée par les travaux de l’historienne des techniques Nathalie Montel, qui montre bien la part d’improvisation et d’échecs du chantier, mais aussi le rôle fondamental d’une main-d’œuvre locale soumise à la corvée.

Aucun historien n’avait étudié le canal du point de vue du passager d’un paquebot mixte ou du fellah qui le regarde passer avant Valeska Huber, en 2013, qui pointe dans son livre les inégalités liées aux mobilités introduites à l’époque dans les empires coloniaux. Les déplacements du personnel colonial sont alors banalisés et accélérés, en particulier entre la Grande-Bretagne et l’Inde, tandis que ceux des populations non occidentales sont soumis à des contrôles et des restrictions.

Dans le même temps, les modes de transports antérieurs à la construction du canal suscitent un mélange de curiosité ethnographique et de craintes. C’est le cas des boutres, qui font l’objet d’une disqualification, voire d’une criminalisation : tous les trafics leur sont imputés – armes, drogues, esclaves – précisément parce qu’ils échappent au modèle du flux régulé des navires occidentaux.

Cette suspicion contre la navigation « indigène » devient, sous la plume de l’aventurier Henri de Monfreid, un objet romanesque qui alimente une vision fantasmée, figée dans le temps, de l’Orient. En opposant le temps mécanique du canal et de ses navires à vapeur à celui du désert ou du boutre, les Occidentaux projettent des mondes entiers dans un passé soi-disant immuable et éternel.

Le jour même de l’inauguration du canal de Suez, le 17 novembre 1869, son initiateur français Ferdinand de Lesseps, tremble déjà que l’Aigle, le bateau de l’impératrice, ouvrant le cortège, ne puisse passer à cause d’un navire échoué la veille ! La première année d’exploitation du canal, sur les 486 navires qui y transitent, 157 s’échouent. Cette série calamiteuse est due aux courants très forts dans le canal, surtout du côté mer Rouge, à des courbes trop serrées pour permettre aux grands navires d’évoluer et de se croiser, sans oublier l’inexpérience des pilotes qui doivent apprendre à évoluer dans des eaux aussi resserrées.

La chronique des accidents et des échouements est longue. Dernier en date, celui de l’Ever given, en mars 2021, a défrayé la chronique. Emporté par une rafale que son équipage n’a pas réussi à contrer, ce porte-conteneurs de la compagnie taïwanaise Evergreen s’est mis en travers du passage. Les six jours pendant lesquels sa coque a bloqué le trafic ont donné au monde la mesure de l’importance du canal. Saisi par les autorités égyptiennes, l’Ever given est demeuré cent jours au mouillage, le temps que son armateur s’accorde sur un montant de dédommagement avec l’État égyptien, qui a tout de même collecté, à travers la compagnie du canal, 6,3 milliards de dollars de bénéfices de l’exploitation du canal en 2021. Chaque jour compte…

Paul Louis Edmond Parfond, PILOTES DE SUEZ, Éditions France Empire, Paris, 1957 ;

Nathalie Montel, LE CHANTIER DU CANAL DE SUEZ (1859-1869), UNE HISTOIRE DES PRATIQUES TECHNIQUES, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1998 ;

Valeska Huber, CHANNELLING MOBILITIES, Cambridge University Press, Cambridge, 2013 ;

OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD, troisième édition, The Hydrographer of the Navy, Taunton, 1973 ;

Paul Morand, LA ROUTE DES INDES, Plon, Paris, 1936 ;

Henri de Monfreid, LA CROISIÈRE DU HACHICH, Grasset, Paris, 1933 ;

Roger Carour, SUR LES ROUTES DE LA MER AVEC LES MESSAGERIES MARITIMES, Éditions André Bonne, Paris, 1968 ;

Jean Randier, MARINS DU PÉTROLE, Hachette, Paris, 1961 ;

Dominique Le Brun, EN MER AVEC HENRI LANDIER, Omnibus, Paris, 2004.

Les règles de navigation édictées par l’Autorité du canal de Suez (sca) peuvent être consultées sur son site <suezcanal.gov.eg>.