Folkboat, un classique pour tous

Revue N°328

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Venu d’Angleterre, le Folkboat Lorema a remporté les régates classiques d’Antigua dans sa classe en 2015. Le propriétaire, Leo Goolden, a comblé le profond cockpit du bateau avant de se lancer dans la traversée de l’Atlantique en solitaire, d’où la position inhabituelle de l’équipage et la descente modifiée. © Tim Wright

Par Gildas Plessis – C’est un petit voilier aux lignes classiques, certes, souvent vernis, mais il est tout sauf snob ! Modeste, mais marin et agile, Le petit Folkboat a été conçu en Suède en 1941. Ce monotype emblématique de la plaisance populaire a été construit à des milliers d’exemplaires, permettant à ses équipiers de régater ou d’explorer îles et archipels sur des unités élégantes, légères et savamment construites. Il a aussi inspiré  l’auteur de cet article, architecte naval de bateaux contemporains qui évoque, le temps d’un embarquement, l’actualité de ce plan intemporel.

Le ciel est plombé et un faible Suroît souffle, humide, sur la rade de Lorient. Qu’à cela ne tienne, pleuvrait-il des cordes, rien ne pourrait gâcher l’ivresse de sentir Imaraq, le Folkboat d’Erwan Morvan, glisser sur la mer grise. Depuis la sortie de Port-Louis, les 24 mètres carrés de voiles nous offrent de belles sensations. Nous bordons très facilement et le joli mât de bois, gréé en 7/10, se courbe gentiment au près… Le bateau démarre instantanément.

J’observe, émerveillé, l’étrave longue et tendue qui ouvre le petit clapot sans osciller. Il n’y a que 6 à 8 nœuds de vent réel, mais Imaraq se cale au près serré à 5 nœuds, gîté sans excès, de 7 ou 8 degrés. Nous sommes deux adultes et deux jeunes enfants. L’absence de filière et de balcons est largement compensée par le confort du cockpit, avec ses bancs très bas et les jolies hiloires vernies.

 

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Imaraq a été construit en 1967 au chantier d’Ove Kaae, à Svendborg, au Danemark, où la série a connu un très grand succès. Pourtant c’est en Suède, sur les bords du lac Vänern, qu’Erwan Morvan est allé l’acheter avant de le ramener à Port-Louis. © Gildas Plessis

 

Nous nous lançons devant le sémaphore, entre la rive et les tourelles, dans une suite de virements de bords serrés. Je retrouve des sensations ressenties sur des Dragon ou des Requin. Les virements sont courts, très doux à la barre et Imaraq remonte au vent avec une facilité déconcertante. On se croirait d’ailleurs sur un voilier de 28 ou 29 pieds, alors que le Folkboat n’en mesure que 26 (7,68 mètres)… Imaraq ne tangue pas, il semble insensible aux déplacements d’un équipier, il ne freine pas dans le petit clapot. Voilà donc un petit voilier léger qui nous donne des sensations de bateaux plus grands. Une forme de puissance tranquille qui se traduit d’ailleurs par l’absence de bande de ris dans la grand-voile. Erwan me confirme que sa conduite est sportive au-delà des 20 nœuds de vent réels, mais que le jeu sur le chariot et les réglages plus fins suffit à y remédier.

Un dessin à quatre mains, plus une… et pas de signature

À quelles bonnes fées le Folkboat doit-il ses dons ? Sa naissance remonte quelque quatre-vingts ans en arrière. À l’initiative des clubs ou des revues de yachting, dans tous les pays où l’on se passionne pour la voile de plaisance, les concours de plans se multiplient au début du xxe siècle. Professionnels et amateurs sont invités à inventer des séries à destination des nouveaux plaisanciers des États-Unis, du Royaume-Uni, de France, d’Italie, d’Allemagne. Dans les années 1930, il ne s’agit plus, à l’instar d’architectes navals comme Charles Herrick Duggan, au Canada, ou Gustave Caillebotte, en France, au xixe siècle, d’œuvrer au bord de plans d’eaux privilégiés, pour des yacht-clubs sélectifs et parfois très fermés, dans le cadre offert par les jauges à restrictions, mais de dynamiser une pratique populaire de la voile. S’offrant à une jeunesse assoiffée de liberté, la plaisance fait tranquillement sa révolution sociale, nourrie par les congés payés qui se généralisent alors pour les salariés.

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Parmi les évolutions ultérieures des règles de classe, on note une augmentation de
la surface de voilure, portée à 24 m2 en tout. © Swedish National Maritime Museums/Sjöhistoriska Museet

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Folkboat. Sloup de croisière côtière et de régate dessiné par Tord Sundén pour l’Association de navigation scandinave en 1942. Longueur : 7,68 m Longueur à la flottaison : 6 m Largeur : 2,20 m Tirant d’eau 1,20 m Déplacement : 1 930 kg Grand-voile : 14,8 m2 Foc : 5,6 m2 © Swedish National Maritime Museums/Sjöhistoriska Museet

 

En Scandinavie, dès que les plans d’eau dégèlent, on régate à l’époque à bord de voiliers de petites séries locales, mais aussi de Dragon, de 5 m ji et de 6 m ji, de Requin, de Star ou de Finn. Ce sont des unités construites en bois sur commande. Or, comme le constatait l’architecte naval allemand Karl Vertens en 1939 dans la revue Die Yacht, le niveau d’exigence augmente avec l’âge des séries, entraînant l’augmentation du coût des bateaux. Évoquant un modèle qui se construisait en 1 400 à 1 700 heures, à sa naissance, il constatait que dix ans plus tard on en est à 2 400 heures de main-d’œuvre… Le journaliste imputait cette hausse « au désir des propriétaires, et en particulier des régatiers, de toujours plus de luxe et de sophistication technique ».

La Société royale de voile suédoise (ksss) s’inquiète ainsi des budgets croissants des voiliers, constatant avec amertume que beaucoup de clubs locaux se tournent vers des séries étrangères. En 1939, elle envoie le journaliste Erik Pallin en mission à travers l’Europe pour analyser les séries les plus abordables existantes. Ce dernier revient en concluant qu’il est rigoureusement impossible de concevoir une grande série internationale à un prix raisonnable. Pour produire un voilier intelligent et abordable, il recommande de s’inspirer des modes de constructions traditionnels locaux.

En Suède, les concours d’architecture sont alors très courants. Les bateaux vainqueurs sont commandés par le yacht-club organisateur dans un chantier local puis offerts à des membres à l’issue d’un tirage au sort ! En 1940, à l’occasion d’une réunion de l’Association de voile scandinave – la Suède est officiellement neutre dans le monstrueux conflit qui déchire le monde –, le riche armateur Sven Salén relance l’idée de lancer un concours dans tous les pays nordiques pour un voilier populaire un peu plus grand qu’un Dragon, série la plus en vogue dans ces eaux à l’époque. Entrepreneur fortuné, Sven Salén est une personnalité du monde du yachting, depuis qu’il a remporté les Jeux olympiques en 6 m JI à Kiel, en 1936. Le programme du futur projet ? Un bateau simple, à un prix abordable, construit en grand nombre et pouvant accueillir trois à quatre personnes pour de courtes croisières. Les matériaux de construction sont imposés : bois pour le bordé, la structure, et le gréement, en spruce, de la fonte d’acier pour la quille – difficile de se procurer du plomb en temps de guerre. Quelques dimensions : une longueur maximale à la flottaison de 6 mètres, un bau de 2 mètres, un franc-bord minimum de 50 centimètres et une surface de voilure de 20 mètres carrés au près. Les journaux de yachting de tous les pays scandinaves relaient le concours. La KSSS promet de construire deux bateaux sur les plans de l’architecte qui l’emportera.

Pas moins de cinquante-huit projets, venus de toute la Scandinavie, sont soumis à l’Association de navigation scandinave ! L’examen attentif de tous les plans reçus demande deux mois de plus que prévu et ce n’est qu’en août 1941 que se réunit le jury. Quatre dessins sont primés pour leur qualité, mais aucun n’est retenu comme vainqueur et comme modèle pour la série envisagée. Un Suédois, un Danois et un Finlandais sont alors chargés d’affiner ensemble le projet sur la base de ces quatre lauréats et de deux autres plans, également acquis. Les meilleures idées sont réunies, en prenant soin d’écarter toutes les solutions trop coûteuses à la production… À l’initiative de Sven Salén, la réalisation du dessin final est confiée au jeune Tord Sundén. Formé à l’université de Chalmers, à Göteborg, et employé aux chantiers Eriksberg, cet architecte naval n’a que vingt-deux ans, mais il s’est illustré en régate à bord de 6 m JI et dessine des voiliers à temps perdu ; il a livré peu auparavant les plans d’un 15 mètres carrés remarqué par Salén.

 

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Architecte naval, régatier remarqué en 6 m JI, Tord Sundén (à gauche) a vingt-deux ans quand Sven Salén, le grand promoteur du Folkboat (à droite), lui confie le tracé des plans à partir de quatre dessins reçus en réponse au concours de plans de l’Association scandinave de navigation.
Une soixantaine d’unités sont commandées dans la foulée à différents chantiers. La série est lancée !
En haut, à gauche : © Sjöhistoriska Museet
En haut, au milieu : DR
En bas à gauche : Deutsche Folkeboot Vereinigung E.V. DR
À droite : Deutsche Folkeboot Vereinigung E.V.

 

La première synthèse est publiée, sans signature d’architecte – les promoteurs du projet tiennent à son caractère international, et n’entendent permettre à aucun auteur d’un pays ou d’un autre de s’en attribuer la gloire. Dans l’ADN de ce très beau petit voilier sont donc réunies des idées émises par les quatre architectes initialement retenus : les Danois Knud Olsen et Oscar William Dahlstrøm, le Suédois Jac M. Iversen et le Finlandais Alfons Kvarnström.

Radicalement scandinave, le Folkboat s’exporte dans le monde entier

La série est baptisée Folkbåt, c’est-à-dire « bateau du peuple », en suédois, qui donne l’anglais Folkboat, également adopté par les francophones – en raison de son succès, on la rapprochera souvent de la Volks-wagen conçue par Ferdinand Porsche, ou « automobile du peuple », entrée en production quelques années après, en juin 1945.

La première unité est mise en chantier sans délai au chantier Arendals de Göteborg. Le bateau est prêt à la fin de l’année, mais la mise à l’eau, retardée par le froid, n’a lieu que le 22 avril 1942.

Les réactions seront d’abord mitigées. Les membres des yacht-clubs et les journalistes trouvent le Folkboat un peu trop haut de franc-bord – une marque de l’esthétique du temps qui aurait de quoi surprendre quatre-vingts ans plus tard –, s’étonnent de sa construction à clins et le trouvent sous-toilé. Qu’à cela ne tienne, sans attendre la mise à l’eau du premier exemplaire de la série, Sven Salén, qui a le charisme et les moyens financiers de faire avancer ses idées, a carrément passé commande de soixante et une unités à différents chantiers. Il les revendra, dès la première année, à prix coûtant, histoire de lancer la série !

Le développement de la flotte des Folkboat sera spectaculaire, en commençant par le creuset scandinave. Sans surprise, les Suédois créent dès 1944 une première association de propriétaires et un premier cadre à la classe, avec des journées de régates suivies de soirées dansantes et de dîners de gala. La vie de la série est marquée par une bienveillance toute nordique, les organisateurs des régates de classe allant jusqu’à stocker des mâts pour pouvoir remplacer ceux des concurrents malheureux qui auraient cassé en course, leur permettant de s’aligner au départ dès le lendemain.

 

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Lancement en 1958 du premier voilier construit au chantier allemand Henningsen & Steckmest : le Folkboat Kairos, qui navigue aux mains des petits-enfants et des arrière-petits-enfants de Franz Steckmest depuis son rachat et sa restauration par la famille du constructeur, en 2007. © Yacht Und Bootswerft Henningsen & Steckmest GMBH

 

Au Danemark, Paul Elvstrøm effectuera un travail considérable en partageant son enthousiasme pour la série. Les Folkboat – ou « Folkebåde », en danois – vont entrer en résonnance avec la fabuleuse culture maritime locale, et de puissants ambassadeurs, comme le navigateur Erik Jensen recommanderont la navigation en Folkboat dans les écoles de formation des skippers, vantant la capacité d’exploration incroyable qu’offrent ces petits voiliers passe-partout. La classe se structure en 1950 et commence à former un grand nombre de coureurs et de régatiers qui, rapidement, accumulent les victoires internationales. La Gold Cup, véritable Graal de la série, sera remportée à quinze reprises par des Danois. En 2000, près d’un demi-siècle après la création du bateau, la flotte danoise compte plus de onze cents Folkboat, dont cinq cents unités enregistrées sur les régates nationales et internationales. C’est d’ailleurs au Danemark, au chantier d’Ove Kaae, à Svendborg, qu’Imaraq a été lancé en 1967. Son commanditaire, Heiz Stern, a navigué à bord en mer du Nord, où son Folkboat a connu ensuite différents armateurs, et navigué sous les noms successifs de Red Fox et de Cavaluccio. Pour finir, c’est sur les bords du grand lac suédois de Vänern que Erwan l’a acheté en 2012, avant de le ramener par la route jusqu’à Lorient.

En Allemagne, une impressionnante flotte de « Folkeboote » s’est également développée. Des régates nationales de très haut niveau sont courues dans les années 1960 sous l’égide de l’association nationale de propriétaires. Un peu plus de soixante-dix bateaux s’y affrontent dans les années 1970, une centaine dans la décennie suivante. La Gold Cup sera remportée dix fois par des Allemands.

Les Britanniques ne sont pas en reste avec sept cents unités enregistrées. Ils ont d’ailleurs obtenu en 1949 la permission de construire des Folkboat à franc-bord, suivant une technique plus habituelle dans les chantiers de yachts que les clins. Des modifications substantielles sont adoptées sur ces « British Folkboats » qui évoluent dans des eaux plus agitées : membrure et bordé plus forts, cloisons étanches, roufs plus importants, voire motorisation inboard

 

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La série scandinave a rapidement essaimé en Europe du Nord, et, avec quelques variantes, en Grande-Bretagne. Aux États-Unis, plusieurs associations locales existent mais c’est en baie de San Francisco que sévit la flottille la plus active. © San Francisco Bay Folkboat Association

 

Dans les années 1960, des chantiers d’Allemagne de l’Est, de Hongrie et de Pologne ont également proposé des Folkboat, moins chers que les constructions scandinaves ou britanniques, et dont l’exportation assurait des rentrées de devises bienvenues dans ces pays du pacte de Varsovie.

Outre-Atlantique, des flottilles de Folkboat font leur apparition en baie de San Francisco et dans l’Ontario à peu près simultanément, dans les années 1950. Aux États-Unis et au Canada, les classes s’organisent respectivement en 1956 et 1957. Bientôt des associations locales voient le jour, de New York à Detroit, Rochester ou Toronto… Dans les années 1960, une cinquantaine de bateaux s’affrontent régulièrement aux États-Unis, autant au Canada. L’épicentre de la classe en Amérique du Nord se trouve à San Francisco, et le top ten des propriétaires de Folkboat de la baie a donné du fil à retordre aux champions scandinaves de la classe.

Frugalité, légèreté et efficacité mécanique de la construction à clins

Conçu comme un navire plus accessible que les Dragon ou les Requin, le Folkboat se devait certes d’être performant – il se révèle presque aussi rapide que ces bêtes de course nettement plus sophistiquées – mais il s’agissait aussi d’offrir plus d’espace et de confort à des croisières familiales. Entre deux virements je me penche par la descente d’Imaraq pour en examiner l’agencement. Nous sommes dans un esprit très proche de ce que Philippe Harlé imaginera quelques années plus tard pour le Muscadet, avec un programme similaire : le Folkboat compte quatre couchages, deux blocs de rangements, et de petits hublots fixes, bien suffisants pour le camping côtier.

La très grosse différence tient bien sûr au mode constructif, que laisse apparaître la charpente, dépourvue de vaigrage. Pas de contreplaqué mais du bois massif, une matière qui impose plus ou moins sa capacité naturelle à prendre forme, à se courber et à travailler efficacement. L’ensemble est dimensionné pour conserver un devis de masse raisonnable : moins de 800 kilogrammes pour la coque pontée. Le mélèze du bordé en étroites lames posées à clins est rivé sur le frêne ployé de la membrure. Les sections de cette dernière sont fines : 23 millimètres par 28, avec une maille de 35 centimètres. Cette trame primaire minimaliste est associée à un bordé léger, qui ne dépasse pas les 15 millimètres d’épaisseur.

Il faut dire que ce bateau est une machine à sensations. D’abord sa légèreté et sa finesse… 1 930 kilogrammes et 2,20 mètres de bau pour 7,68 mètres de long. La surface de voilure au près rapportée au déplacement est de 12,6 mètres carrés par tonne et son rapport de lest est quasiment de 50 pour cent. Comparativement, un First 260, dessiné en 1993 par Finot pour un programme assez proche, a 2,76 mètres de largeur au maître bau pour 7,35 mètres de longueur. Il dépasse les 2 400 kilogrammes avec 15 mètres carrés de voilure au près par tonne et un rapport de lest (650 kilogrammes) d’à peine 30 pour cent… Si certains y voient un progrès, on peut aussi bien regretter que les performances de ce bateau soient sacrifiées au bénéfice du volume habitable… un choix qui aurait fortement déplu aux Scandinaves et aux journalistes de l’époque où le Folkboat vit le jour, prompts à condamner l’inflation des agencements et du confort. À noter que, du moins en régate au niveau international, les Folkboat n’arborent que leur grand-voile et leur foc, le port de tout génois, spinnaker ou autre foc ballon leur étant interdit par les règles de classe.

Je m’étonne naïvement de l’absence d’eau de mer dans les fonds d’Imaraq, mais Erwan me confirme que l’assemblage à clins sur une membrure aussi serrée, et compte tenu de formes élancées peu contraignantes pour les bordages, garantit une étanchéité sérieuse.

 

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Le Folkboat britannique Jester, modifié pour courir la Transat anglaise
en 1960. Jester, ici au départ de l’OSTAR en 1980, totalisera onze transatlantiques en solitaire ! © Ajax News & Feature Service/Alamy Banque D’images

 

Chaque clin recouvre sensiblement le précédent de 20 à 30 millimètres. L’image du Waarschip 7.25 dessiné par Ricus van de Stadt me vient aussi à l’esprit. Programme très proche et virures de contreplaqué posé avec du recouvrement… On crée de la rigidité longitudinale, non bloquée, et le chevauchement facilite l’étanchéité. Aussi efficace qu’ingénieux et approuvé depuis mille deux cents ans ! C’est ainsi que les voiliers vikings ont exploré le monde et dominé le commerce maritime européen, et c’est ainsi qu’une unité scandinave dessinée en 1941 et construite en bois massif reste plus légère que des voiliers de même taille produits au XXIe siècle…

La première Transat anglaise, en 1960, voit deux Folkboat en bois s’aligner au départ, dont le fameux Jester armé par Blondie Hasler, coque à franc-bord transformée et gréée en jonque. Le monde entier découvre alors des images de cet « homme tronc », le haut du corps passé par un capot rond comme une tourelle de char d’assaut, manœuvrant son étrange voilure, et capable de parcourir les pires plans d’eau à bonne vitesse. Jester se classe en deuxième place derrière Francis Chichester sur cette première OSTAR, et lors de l’édition suivante, remportée par le Pen Duick II d’Éric Tabarly, à la cinquième place. Barré à partir de 1968 par Mike Richey, coulé en 1988 et reconstruit ensuite, Jester totalisera onze traversées en solitaire de l’Atlantique Nord. En modifiant les superstructures de la coque en bois massif, légère et robuste de son Folkboat, Blondie Hasler fut aussi un précurseur des cockpits couverts adoptés aujourd’hui par la plupart des coureurs en IMOCA ou Ultim.

Bon marché, très marins, nombre de Folkboat serviront à de grandes croisières, sans d’aussi radicales transformations. Le voyage d’Ann Gash, une grand-mère australienne relativement novice, partie sans tapage en 1975 à bord de son Ilimo et revenue deux ans et demi plus tard au terme d’un tour du monde, en témoigne. Plus récemment, le charpentier de marine britannique Leo Goolden s’en venait de Cornouailles rafler la première place dans sa classe aux régates de l’Antigua Classic Week en 2015 avec Lorema.

 

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Quatre-vingts ans après les débuts de la série, plus de quatre mille Folkboat ont été construits. Ils figurent toujours au catalogue de plusieurs chantiers qui les construisent en bois, comme à l’origine, ou en composites, comme ce modèle produit par Polar Shipyard en Estonie. © IYacht GMBH

 

Dans les années 1970, le prix du bois de qualité et surtout les coûts de main-d’œuvre alourdissent la facture des Folkboat neufs. Pour relancer la série, les premières coques stratifiées sont construites à l’initiative de Sven Svendsen, un Danois établi en Californie, qui réalise un moule sur la carène de Folksong, un Folkboat qui s’est fait un joli palmarès depuis son lancement par le chantier Børresen en 1965. Les échantillonnages sont très soigneusement étudiés pour que ces voiliers réalisés en fibre de verre et résine polyester, avec un pont en sandwich de balsa, présentent un déplacement et une répartition des poids identiques à ceux de leurs aînés en bois. De plus, la coque moulée reproduit les arêtes des clins – un cauchemar pour le stratificateur, mais l’assurance d’une surface mouillée identique. En 1975, le bateau obtenu présentant bien les mêmes caractéristiques à la mer que les « anciens » de la classe, ses homologues qualifiés du sobriquet de « Tupperware » sont admis au sein de la classe en Amérique.

Cette année-là, en Europe, Erik Andreasen se lance dans la production en série sur un moule tiré de la coque de Tibbe, à bord duquel il vient de remporter la Gold Cup, en association avec le principal fournisseur de matériaux de stratification du Danemark. Ces constructions rencontrent un franc succès, et l’Union des régates scandinaves, réunie à Stockholm en 1977, admet à son tour les impétrants au sein de la classe.

Un millier de Folkboat en composites seront construits par différents chantiers, permettant un renouveau de la flottille. Pour autant, malgré leur longévité, les Folkboat en fibre de verre-polyester représentent moins du quart de la flottille mondiale actuelle. La coexistence des deux modes de construction perdure d’ailleurs, puisque certains chantiers proposent toujours la construction de Folkboat en bois traditionnel, sur demande, et que le monotype est toujours proposé en fibre de verre résinée par d’excellents constructeurs comme Polar Shipyards.

Les mâts en aluminium sont également permis au sein de la classe depuis 2001. Une petite révolution à laquelle les plus acharnés des régatiers, prompts à soulever de légitimes problèmes d’équité ne sont pas étrangers… En effet, comment s’assurer que le bois de son mât présente les mêmes caractéristiques mécaniques que celui de son adversaire ?

Les « Tupperware » courent avec les vétérans en bois vernis

Mais dès lors que les mâts se modernisaient, les « puristes » toujours en selle sur des unités de plus de quarante ans, entretenues avec passion, s’inquiétèrent à leur tour des différences de comportement de profil entre « anciens » et « modernes », puisque tous les Folkboat naviguent ensemble ! Des ingénieurs suédois du constructeur automobile Saab se penchèrent sur la question pour apporter une réponse pertinente. Parmi eux, Sören Backam, lui-même propriétaire d’un Folkboat, propose en 1993 de modéliser par éléments finis les deux gréements concurrents, en aluminium ou en bois, afin de créer une « famille » de paramètres. Les objectifs communs ? La masse, la solidité, l’aérodynamisme des profils, la section et leur profil, la possibilité de le passer par le même étambrai… Et, cerise sur le gâteau, de pouvoir marier bômes en bois et mâts en aluminium, ou inversement, sans adaptation. Il faut cinq ans à Sören Backam pour réussir ce tour de force, et trois de plus pour faire valider la formule par la classe internationale en janvier 2001…

 

 

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© Rick Tomlison

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Les Folkboat « anciens » et les « modernes » régatent tous ensemble : les coques en fi bre de verre-polyester et les mâts en aluminium sont permis, avec des règles précises sur les échantillonnages et les poids correspondants, pour courir avec les bateaux en bois. À gauche, aux Hamble Classics, en 2021, ci-dessus, aux championnats de Finlande en 2018. © Erik Lähteenmäki/Sailpix

 

À noter que le bois garde des avantages pour les espars, comme le démontre l’exemple d’un régatier allemand cité par son compatriote Fritz Lübbe, qui domina longtemps les régates de Folkboat. Habitué aux places de milieu de classement, ce navigateur trouva à la faveur d’un changement de mât celui qui correspondait parfaitement à la coupe de sa voile : « La grand-voile haute avait un guindant qui collait parfaitement à ce mât, explique Lübbe. Il n’avait nul besoin d’user de son pataras pour ouvrir la chute dans les rafales, la tête de mât souple s’en chargeait, comme sur un Finn. » Une régulation qu’un mât en aluminium n’aurait pas assurée aussi finement. Ledit régatier se retrouva en tête pendant plusieurs années, jusqu’à ce que son « mât magique » se brise lors de la Gold Cup 1984. Faute d’en trouver un nouveau qui se marie aussi bien avec sa voile, ce fut la fin de sa martingale. S’il admet que l’adoption des mâts en aluminium est inéluctable pour l’avenir de la classe, Fritz Lübbe se défie néanmoins des « piquets trop raides » et reste depuis un fervent défenseur des solutions « vivantes » contre les tubes métalliques trop neutres pour des bateaux relativement lourds et peu toilés comme le Folkboat.

Nous abattons dans le chenal Ouest, croisons un Mini 6.50 doté d’une carène de scow, inspirée des formes imaginées voici cent trente ans par Charles Duggan, à l’exact opposé des formes du Folkboat, et nous accélérons, bien à plat, vers l’intérieur de la rade.

Après quelques jolis bords de largue, calé sous le vent contre l’hiloire, la barre en main, comme sur une aquarelle de Marc P. G. Bertier, nous revenons vers Port-Louis. Quelques timides rayons de soleil ont fait briller l’arête vernie des clins et la mer grise, par petites touches impressionnistes, prend des reflets bleutés. Imaraq est un « outil » sensible, de son temps et du nôtre… Il a encore, on peut l’espérer, des décennies de navigation devant l’étrave.

Le petit « bateau du peuple » scandinave s’est exporté dans le monde entier. Plus de quatre-vingts ans après leur conception collective, les Folkboat s’affrontent chaque été, de la Californie au Solent en passant par le Japon, l’Allemagne. C’est la Suède qui abrite le plus de Folkboat (mille quatre cents bateaux au moins, dont les neuf dixièmes en bois), plus de onze cents au Danemark, neuf cents en Allemagne, quatre cents en Finlande et des flottes dispersées partout dans le monde. Son succès ne s’est jamais démenti, sauf peut-être en France où la voile populaire a suivi d’autres voies… Il a inspiré des modèles qui ont connu un grand succès à leur tour, Folkboat International et autres Contessa (lire pages suivantes)… Avec quelque quatre mille unités navigantes répertoriées, le Folkboat est toujours une des séries les plus nombreuses au monde !

 

En savoir plus

Cousins en construction

Vingt-cinq ans après avoir livré les plans du Folkboat, Tord Sundén fut chargé par le chantier suédois de Marieholms Bruk de concevoir un bateau modernisé, adapté à la production en série en fibre de verre et polyester, et aux exigences du marché de la croisière de son temps. La coque de ce nouveau Folkboat, dit « International » (IF), est un peu plus longue, le franc-bord rehaussé, et les espars sont en aluminium. À l’intérieur, sous un rouf allongé, à l’instar du British Folkboat, les emménagements sont plus spacieux. Ils comprennent des frivolités dédaignées par les puristes : coin cuisine avec un réchaud à deux feux, et même des toilettes, séparées par une cloison…La carène lisse ne reproduit pas les arêtes des clins du Folkboat. Sa quille longue – à laquelle son excellente tenue à la mer doit beaucoup – intègre un lest de 1 260 kilogrammes (59 pour cent du déplacement de 2,15 tonnes) et il porte 26 mètres carrés de voilure au près, mais sa garde-robe « de base » est complétée par un génois de 15 mètres carrés et un spinnaker de 40 mètres carrés. Le bateau s’avère très performant, et diablement marin, passant bien dans le clapot parfois très dur de la Baltique, capable de garder de la toile et de faire route dans un vent fort. C’est un succès commercial : plus de trois mille unités seront vendues jusqu’en 1987, date de la fin de l’activité du chantier, égalant en Scandinavie la flottille des Folkboat « originels ».

 

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© Andy Arthur/Alamy Banque d’images

 

En Angleterre, où le Folkboat a remporté sous sa forme « British » un franc succès, l’architecte naval David Sadler a proposé lui aussi une adaptation à la production en série. Ainsi est né le Contessa 26 (ci-dessous), construit à plus de trois cent cinquante exemplaires au chantier de Jeremy Rodgers à Lymington, sur le Solent. La production de ce bateau s’est ensuite poursuivie au Canada, à Toronto, où J. J. Taylor & Sons a lancé quelque quatre cents unités supplémentaires, essentiellement pour le marché américain, sous le nom de Contessa ou de Taylor 26. Le modèle dessiné par David Sadler est devenu un des symboles de la plaisance populaire, et est entré dans la légende aux mains de navigateurs qui l’ont parfois mené fort loin. En 1987, c’est à la barre du Taylor 26 Varuna que Tania Aebi, la première femme et la plus jeune circumnavigatrice solitaire de l’histoire, bouclait son tour du monde.

Un tout petit grand frère

On dirait un Folkboat qui n’aurait pas fini de grandir, et pourtant ce petit frère a quinze ans de plus ! En 1927, le Yacht club royal du Danemark (KDY) envoie l’un de ses membres à Göteborg pour s’enquérir de ce que font les Suédois en matière d’éducation maritime de la jeunesse. L’émissaire du KDY s’en revient avec, en remorque, un joli petit sloup à clins, que l’architecte Erik Salander est chargé d’adapter, notamment en réduisant son lest et en le dotant de réserves de flottaison : les équipiers de ce petit voilier à cockpit ouvert doivent pouvoir l’écoper après un chavirage éventuel. Le Folke Junior, alias 15 mètres carrés KDY Junior (ci-dessus), mesure 5,70 mètres de long pour 1,75 mètre de large, déplace 675 kilogrammes dont 275 de lest, pour un tirant d’eau de 90 centimètres.

 

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© Kdyjunior.DE

 

La classe rencontre vite un certain succès auprès de clubs comme celui de Hellerup, où le champion Paul Elvström fera ses armes. Deux fois par semaine, une flottille de dix bateaux chargés de jeunes équipiers s’en élance alors pour des croisières côtières inoubliables. Plus de quatre cents Folke Junior naviguent aujourd’hui, et d’innombrables marins se sont formés à bord.

Naviguer sur le Folkboat des autres

Bateau simple, voire dépouillé en regard d’unités de croisière plus récentes, le Folkboat est accessible sans longues explications techniques aux plaisanciers familiers des rudiments de la vie à la voile… La société KF Yachts, basée au chantier naval historique de Saxemara, à une trentaine de kilomètres de Karlskrona, sur la côte Sud de la Suède, propose ainsi des locations de Folkboat pour des croisières à la semaine. Trois bateaux sont disponibles : Pierina (1968), Evelina (1978), et Elinore (1956). Tous sont dotés de petits moteurs hors-bord, certains accueillent deux couchettes « adultes » et deux couchettes « enfants » (couchettes de 1,60 mètre).

La promesse d’une découverte privilégiée de l’archipel de Blekinge et de la baie de Hanö. Renseignements et réservations sur le site <kf-yachts.se> ou en écrivant à Niklas Nysström : <info@kf-yachts.se>.

Vous prendrez bien un petit décroissant ?

L’analyse du cycle de vie (ACV) d’un bateau permet d’évaluer son impact environnemental, à commencer par les émissions de dioxyde de carbone (CO2) engendrées par sa construction, son usage et sa fin de vie.

Les chiffres fournis par l’Agence de la transition écologique indiquent que l’on émet seulement 36 kilogrammes de CO2 pour fournir une tonne de bois transformé. Il faut émettre 3,2 tonnes de CO2 pour produire une tonne de fibre de verre, et 5 tonnes de CO2 pour une tonne de résine polyester.

 

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Construction d’Oblomow au chantier Siegfried d’Eckernförde, en 1974. En restauration, il va
reprendre du service, à bientôt cinquante ans. © Joerg Haas

 

L’acier, plus raisonnable avec 2,3 tonnes de CO2 par tonne produite, reste, comme l’aluminium, recyclable à 100 pour cent.

Quant à la fibre de carbone, il faut émettre 41 tonnes de CO2 pour une tonne produite ! Pour faire les peaux, le gréement et les foils d’un IMOCA en fibres de carbone de 8 tonnes, il faudra au moins 5 tonnes de fibres noires sèches… Soit 200 tonnes de CO2 émis par bateau rien que pour la fibre. À l’inverse, la production d’une tonne de lin retiendra 3,7 tonnes de carbone par hectare…

Si nous nous penchons sur les objets qui viennent ensuite rejoindre la coque stratifiée d’un petit voilier de 8 mètres, nous trouvons par exemple un gréement en aluminium très « carboné » avec en moyenne 22 tonnes de carbone émises pour 1 tonne d’aluminium produite.

Et nos Folkboat, dans tout ça ? Le bilan d’un bateau produit en mélèze comme Imaraq est imbattable : les 800 kilogrammes de bois nécessaires à sa construction demandent l’émission de 29 kilogrammes de CO2, pour coque, pont, structure et mât. Les pièces métalliques associées (câbles, accastillage) totalisent une quarantaine de kilogrammes de CO2.

Comparés à ceux d’un Folkboat en fibre de verre-polyester – même déplacement, même comportement, programme sensiblement identique –, les chiffres explosent littéralement avec 1,28 tonne de CO2 émis pour la fibre de verre et près de 2 tonnes pour la résine polyester. Le mât en aluminium, associé à ses câbles acier, va friser 0,7 tonne de CO2 pour sa production. Restons-en là… Le différentiel (le lest étant identique) est très impressionnant : nous avons émis 3,98 tonnes de CO2 pour la version composite, contre 69 kilogrammes pour la version bois ! Près de soixante fois moins, pour un résultat recyclable à cent pour cent – ce n’est pas le cas de la fibre de verre associée au polyester, déchets dont la valorisation reste éminemment problématique. Imbattable pour l’environnement et capable de répondre aux accords de Paris.

Où se procurer un Folkboat aujourd’hui ?

Le chantier danois Brandt Möller, près de Copenhague, a construit en quatre-vingts ans plus de cinq cents Folkboat en bois et près d’une centaine en fibre de verre et polyester. Il en propose toujours sur commande, d’une construction très soignée, avec une coque en acajou riveté sur membrure ployée ou en fibre de verre et polyester. Les variantes du Family Folkboat, spécialité maison, pas forcément reconnues par l’association de classe, incluent un rouf prolongé et un mât posé sur le pont, dégageant l’espace intérieur, des toilettes, des bannettes
de 2 mètres, un moteur inboard de 9 chevaux et un cockpit autovideur, ainsi que des finitions et un pont en bois.

Polar Shipyard construit en Estonie des Folkboat en composite, vendus par l’Allemand Haubold Yachting.

Comptez environ 50 000 euros pour une unité en bois ; 35 000 euros pour de la fibre de verre-polyester.

Le marché des Folkboat d’occasion est bien actif, sur les sites de petites annonces en Europe du Nord, en particulier en Suède (<blocket.se>).

À lire:

Dieter Loibner,The Folkboat Story, Sheridan House, dobbs Ferry, 2002 ;

Ann Gash, a Star to steer by, Angus & Robertson, Sydney, 1980 ;

Tania Aebi et Bernadette Brennan, Maiden Voyage, Ballantine Books, New York, 1989.

Le site de l’association internationale des Folkboat, <folkboat.com>, présente les règles de classe et renvoie, dans sa section internationale, vers les associations de classe des différents pays participants.

De nombreux propriétaires partagent leurs images de régate et de croisière sur le réseau Instagram, avec le mot-clef #folkboat.

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