Marins et bateaux de l’île de Batz

par Yann Riou – Portrait d’une île longtemps paysanne, au travers des témoignages de ses habitants qui se sont faits marins et « bateliers », assurant eux-mêmes les liaisons avec le continent.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

L’île de Batz a fourni dès le Moyen Âge son contingent de marins et de capitaines aux ports environnants. Au fil des siècles, ses habitants vivent des salaires du cabotage ainsi que des ressources de la mer et de la terre : l’île est ainsi épargnée par la pauvreté, comme le confirme une enquête sur la mendicité en 1774. Le recteur Inisan signale alors que « le nombre de mendiants à l’île de Batz se réduit à deux ou trois familles tout au plus. Ce sont des veuves chargées d’enfants qui ont perdu leurs maris qui les sustentaient par leur profession de matelots. »

Au XIXe siècle, Batz est même prospère. Après la chute de l’Empire, la marine marchande renaît avec le retour à la paix et le cabotage se développe à nouveau. Les îliens en profitent. Ils se forment, deviennent maîtres au cabotage ou capitaines au long cours et des familles entières de l’île s’investissent dans ces secteurs, occupant des postes de plus en plus élevés. De 1815 à 1880, on ne compte pas moins de quarante-deux capitaines au long cours et quatre-vingt-huit maîtres de cabotage sur l’île.

Pourtant une crise de la marine marchande s’amorce alors, qui va conduire certains îliens à quitter Batz, tandis que l’agriculture est en pleine évolution. Depuis Roscoff, où arrive désormais le chemin de fer, on commence à exporter vers l’Angleterre et Batz sort progressivement d’une agriculture de subsistance pour profiter de ces opportunités, attirant de nouveaux habitants, souvent venus du Léon continental.

Au début du XXe siècle, la population est en pleine croissance et, à la veille de la Première Guerre mondiale, elle atteint le pic de mille trois cent soixante habitants, alors qu’apparaissent les premiers touristes et les premières résidences secondaires. Batz est à cette époque une île fondamentalement paysanne et, en dehors de ceux qui sont employés dans la marine marchande et qui constituent une catégorie à part, l’activité maritime y demeure opportuniste et multiforme, allant de la récolte du goémon, ou de la pêche, au transport des hommes et des marchandises. Les habitants répondent ainsi, avec une grande polyvalence, à leurs propres besoins. Dans ce contexte, la notion de loisir ou de repos n’a guère droit de cité chez les habitants de Batz, les Bazichen…

Petites gabares à cul pointu et grosses gabares à voûte

L’état des lieux de la flottille locale dans la première moitié du XXe siècle traduit cette polyvalence : il n’existe guère, comme dans d’autres ports, de bateaux possédant des caractéristiques spécifiques dictées par une activité unique. Les archives officielles ne comportent pas de listes de bateaux indiquant systématiquement leur nombre, leurs caractéristiques et leur métier. Pour s’y retrouver, il faut donc souvent s’en remettre à la mémoire orale et aux recherches documentaires…

Certaines années, par bonheur, les rôles d’équipage comportent plus d’informations : on sait ainsi qu’en 1914, l’île compte quarante-sept bateaux, dont trente-trois sont armés au bornage. Parmi ces derniers, seize sont autorisés à prendre des passagers.

L’Administration décrit généralement les bateaux en fonction de leur type et c’est par ce biais que l’on peut tenter de cerner la flottille de l’île.

Les canots non pontés en représentent une part importante : on a retrouvé la mention de cent vingt-cinq d’entre eux pour les premières décennies du XXe siècle. Leur tonnage moyen est de 0,96 tonneau. Le plus petit jauge 0,40 tonneau (Saint Nicolas, à Nicolas Crenn) et les plus forts dépassent 3 tonneaux (Anne et Mone, à Joseph Bonny, et l’Étoile de Mer, à Paul Le Goff). Beaucoup de ces canots étant d’anciennes annexes, on en ignore l’année et le lieu de construction. Ils sont tantôt utilisés à la petite pêche, tantôt au bornage, voire au pilotage, comme la Galathée, à Pierre Lesquin, construite en 1895 à Roscoff. La plupart ne sont pas mâtés, bien que les petites unités gréées d’une misaine soient regroupées par l’Administration dans cette catégorie.

La flottille de Batz comprend également des cotres destinés essentiellement au bornage, d’un tonnage moyen de 7 tonneaux. Le plus petit est le Pic au Vent, appartenant à François Le Brun, armé en 1921, avec 1,62 tonneau de jauge, le plus gros la Belle Poule, jaugeant 15,19 tonneaux, propriété de François Le Saout en 1944.

Il convient ici de noter qu’à l’instar des marins de Batz, l’Administration emploie indifféremment les termes de cotre et de sloup. La Santez Anna, à Jacques Le Roux, est ainsi déclarée en sloup sur son rôle d’équipage en 1938 et qualifiée huit ans plus tard de cotre… Pour ajouter à la confusion, le terme de gabare, autre catégorie de la flottille, revêt aussi un sens particulier : s’il désigne habituellement un bateau de transport de marchandises – dont le sable – il s’applique d’abord, dans la baie de Morlaix, à de forts sloups à cul pointu. D’une dizaine de tonneaux en moyenne, ces gabares vont de 6,36 tonneaux pour le Pygmée, à Jean Cabioch (construit en 1906 à Locquénolé), à 15,24 tonneaux pour la Jeanne, à Yves Cabioch, construite en 1914 à Carantec. Le dernier représentant de ce modèle sera le Saint-Yves, propriété de Louis Le Saout, qui en fut le patron de 1952 à 1956… D’autres gabares feront leur apparition dans le paysage îlien de l’après-guerre : venues de l’Iroise, généralement en fin de carrière, elles seront rachetées par la famille Cabioch. Contrairement aux gabares traditionnelles de la baie de Morlaix, ces voiliers motorisés, originaires de Lampaul-Plouarzel et de la rade de Brest, n’ont pas le cul pointu et sont pontés. Leur tonnage, dépassant souvent les 25 tonneaux, les distingue également de leurs homonymes îliens. À Batz, on les désigne simplement sous le nom de « sabliers »…

Après la Seconde Guerre mondiale, enfin, vont apparaître les « vedettes », des embarcations semi-pontées, équipées de puissants moteurs et destinées au transport de fret et de passagers. On peut citer ici l’Enez Vaz, surnommée « la teuque », un ancien bateau de la Marine allemande reconverti. La première unité îlienne conçue spécifiquement pour ce métier est l’Étoile de Mer, à Claude Le Goff, construite à Carantec en 1946.

Premiers moteurs à partir des années trente

Bien qu’antérieure à ces bouleversements, la motorisation de la flottille a également contribué au changement de sa physionomie. À Batz, les moteurs font leur apparition vers 1930, après s’être généralisés dans les grands ports de pêche. Cette évolution concerne d’abord les unités armées au bornage. Le premier bateau îlien motorisé dès le neuvage est l’Hirondelle, sloup de 8,31 tonneaux, construit en 1930 à Roscoff. Appartenant à deux associés, Urbain Kerhier, dit « Caryé » (né en 1889) et Jacques Crenn, dit « Chakik » (né en 1904), il est doté d’un moteur Baudouin à essence de 10 chevaux. Sur les rôles d’équipages, on relève aussi, l’année suivante, que d’autres bateaux plus anciens s’équipent, comme le Laisse-les-dire, sloup de 6,73 tonneaux appartenant à Joseph Cabioch, dit « Jobé », équipé d’un moteur Baudouin de 7 chevaux, ou encore le Louis Vian, sloup de 16,43 tonneaux appartenant à Jean Cabioch, dit « Jean Frère », doté d’un moteur Samcy de 18 chevaux à huile lourde.

Ces premiers moteurs fixes sont gourmands et capricieux, réservant souvent de mauvaises surprises à leurs utilisateurs. Leur installation sur des voiliers purs pose, de plus, quelques problèmes d’étanchéité au niveau de l’arbre de transmission et de place pour loger l’hélice : quelques patrons locaux feront ainsi ajouter un « faux étambot » à l’arrière de leur bateau pour éviter d’avoir à trop découper le safran… Dans un premier temps, ces moteurs sont simplement utilisés en appoint à la voile. Certains sont même démontés pendant la Seconde Guerre mondiale, car ils sont inutilisables, faute de carburant. Au fil des ans, ils finissent pourtant par s’imposer. « Quand j’ai commencé, tout de suite après la guerre, on les prenait dans de vieilles Traction et on les mettait dans les goémoniers, se rappelle ainsi Guy Créach, un ancien batelier de l’île. Il n’y avait pas d’embrayage, alors quand on tournait la manivelle, l’hélice tournait aussi. » Ces moteurs « qui ne connaissaient que la marche avant » seront également installés sur les sabliers de la famille Cabioch, Deux Jeanne et Anne-Marie, et Jacquot Cabioch se souvient qu’ils « donnaient souvent des sueurs froides à l’approche des bancs de vase de la rivière de Morlaix »… En 1957, l’arrivée de la vedette Fleur des Îles, dotée d’un moteur de 50 chevaux, marquera le passage à des puissances plus importantes. Elles ne cesseront ensuite de progresser, précipitant la fin des voiliers de travail…

Cette évolution était attendue des marins, souvent obligés de ramer en l’absence de vent. Dans les rivières de Morlaix et de Penzé, le patron demandait aussi fréquemment à son matelot de haler le bateau à la cordelle le long des berges, quand il ne pouvait pas avoir recours à l’aide d’un cheval. L’opération était appelée cirriguer sur l’île de Batz, terme dont l’origine reste obscure. Pour cela, sur les tronçons aménagés, où cela était possible, on « mettait la ligne », un filin léger capelé en tête de mât.

Pommes de terre et brenniks

Tous ces bateaux rythment au quotidien la vie de l’île et leur présence a fortement imprégné la mémoire de ses habitants. La pêche figure sans doute parmi les activités les plus anciennes de l’île et reste liée à l’identité des Bazichen. Au début du siècle, il s’agit principalement de pêche à pied, ce qui ne nécessite pas de déclarer son activité à l’Administration. « Il y avait des maisons où c’était réellement la misère, quand le père n’était pas trop travailleur, raconte ainsi Jacquot Cabioch. Alors c’était pommes de terre et brenniks (berniques). » De fait, on trouve encore, enterrées près des anciennes maisons de l’île, des quantités importantes de ces coquilles vides, que les touristes appellent joliment « chapeaux chinois ». Ils sont mangés crus avec un peu d’huile et de vinaigre, cuisinés en ragoût ou frits avec des oignons. Ormeaux, congres et crevettes sont également recherchés et, en hiver, quelques îliens tendent également des filets entre les rochers pour capturer le mulet. Dans les années vingt encore, beaucoup d’agriculteurs utilisent aussi des sennes depuis la terre et posent des palangres sur l’estran.

Beaucoup de petites unités de moins d’un tonneau ne pêchent que ponctuellement. Ces canots propulsés à l’aviron ou par une simple misaine sont la propriété de retraités, d’inscrits maritimes en fin de carrière ou d’îliens qui passent plus de temps aux champs que sur l’eau. Pour bon nombre, ces derniers tiennent cependant à être déclarés en petite pêche : moyennant une modeste cotisation, ils pourront ainsi bénéficier d’une retraite d’inscrit maritime. Quitte, parfois, à déclarer quelques embarquements fictifs… C’est ainsi que, bien qu’il n’y ait jamais eu beaucoup de pêcheurs réellement professionnels sur l’île, un nombre non négligeable de bateaux sont armés, pour l’Administration, à la petite pêche.

Parmi les rares familles qui pratiquent la pêche de façon assidue, on retrouve par exemple les noms de Grall, Cordier ou Trémintin. Nicolas Trémintin, né en 1895, est notamment le premier à lancer un bateau motorisé à la construction, Sainte Anne, un sloup de 6,98 tonneaux construit à Carantec en 1932. Avec ce bateau, il pratique le filet, le casier, la palangre ou la ligne… Son demi-frère, Yves Le Duff (né en 1910, dit « Iffic ») sera, quant à lui, le dernier pêcheur de l’île à travailler à la voile à bord de la Berceuse (1946-1954), un petit cotre d’environ 6 mètres de long avec lequel il pratiquait le casier…

Les algues, une ressource précieuse

On distingue trois catégories d’algues, souvent appelées « goémon » en Bretagne (bizin à Batz) : le goémon de rive, accessible à pied à basse mer ; le goémon de fond, qui se développe en dessous du niveau de basse mer et qui est récolté en bateau – le statut d’inscrit maritime étant donc nécessaire – et, enfin, le goémon épave, jeté à la côte lorsque la mer est mauvaise.

Chaque type d’algue a son intérêt et s’insère dans l’économie locale. Le goémon noir, connu à Batz sous le nom de chiroun ou bizin du, sert principalement d’engrais et est très demandé par les agriculteurs de la « ceinture dorée », la zone légumière du Nord du Finistère. À partir du mois de mai, ce goémon est coupé à la faucille sur les grèves. Il est étendu à sécher sur les dunes – ou parfois sur des îlots loués à la mairie, car la place est rare – et enfin mis en meules (kalzenn). Cette production est souvent complétée avec du goémon échoué sur l’estran, ramassé tout au long de l’année.

Aux environs de la mi-mai, les agriculteurs du continent viennent inspecter les tas et négocier avec les îliens. L’accord – le skodenn – est conclu sur la dune et donne fréquemment lieu à quelques libations qui créent des relations durables entre les parties. Cette rentrée d’argent est loin d’être anecdotique. Elle est même vitale pour nombre de familles locataires de leur exploitation : « Dans les maisons qui avaient un hectare de terre, ce n’était pas brillant. On attendait que le goémon sec soit vendu pour disposer d’un peu d’argent », confirme à ce sujet Jacquot Cabioch.

Ces algues sont ensuite livrées par bateau sur le continent. Souvent chargées un bon mètre au-dessus du pont, les embarcations échouées sur le flanc doivent d’abord pouvoir se redresser sans basculer de l’autre côté : pour éviter cela, les marins peuvent recourir à des béquilles, mais il est difficile de les enlever une fois le bateau plein. À Batz ainsi qu’à Penzé, ils utilisent donc une astuce qu’explique encore Jacquot Cabioch : « Une fois que le bateau était à sec et béquillé, ils le calaient avec des rondins de bois d’environ un mètre. Ils étaient mis en place en tapant dessus avec un gros marteau. On appelait ça torchenner. Ce n’est qu’ensuite qu’on retirait les béquilles et qu’on chargeait le goémon. Un bout étant relié à chaque torchenn (rondin), les marins pouvaient les récupérer facilement quand le bateau flottait… Nous, c’était un bidon de 50 litres qu’on mettait quand on allait contre la cale avec l’Auguste ou la Sainte Thérèse. »

Une bonne part du goémon arrivant sur les côtes n’est cependant pas mise à sécher. Il est vendu frais – on parle alors de « goémon vert » – pour être directement épandu sur les terres. La récolte a lieu en hiver et est parfois pénible, comme le rappelle un autre îlien, Jean-Jean Tanguy : « Les hommes allaient dans l’eau jusqu’aux épaules avec un râteau à long manche de bois et des doigts comme des fourches de tracteurs. Les femmes faisaient des tas au bord de l’eau et leurs maris venaient les charger avec des charrettes. » Ce goémon vert représente une manne importante : les bateaux de l’île ne suffisent pas à l’exporter et il faut souvent faire appel à ceux du continent…

Des « babus » pour faucher les laminaires

Les frondes de laminaires, qui s’échouent massivement sur les pourtours de l’île en avril, entrent aussi dans la catégorie du goémon épave mais, très riches en iode, font l’objet d’un traitement particulier. Des norias de charrettes transportent les algues séchées jusqu’aux fours, des tranchées d’une quarantaine de centimètres de profondeur où elles sont brûlées afin d’obtenir des pains de soude. Ces pains sont ensuite livrés à Roscoff et partent vers des usines qui en extraient de l’iode.

Ce débouché est le même que celui des goémoniers embarqués. Certains utilisent des bateaux creux à tableau de 6 à 7 mètres de long, venus pour la plupart de Plouguerneau, les « babus ». Généralement gréés en sloup, ils sont armés à la petite pêche. « La capacité de charge du babu correspondait au travail que pouvaient faire deux hommes le temps d’une marée, précise ici Guy Créach, qui a navigué sur ces petites unités. C’était un bateau creux à tableau, très facile pour aller près des rochers couper les laminaires avec la “guillotine”, une faucille placée au bout d’un long manche. » On en comptait encore une douzaine sur l’île à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ils seront remplacés plus tard par des embarcations motorisées. Toutes ces activités liées aux algues ont représenté, durant le XXe siècle, une ressource précieuse pour l’île, où le métier de goémonier se perpétue encore aujourd’hui, avec quelques bateaux équipés de bras mécaniques, les « scoubidous »…

Comme le goémon, le sable, le maërl ou le trêz (sable coquillier) ont traditionnellement servi à enrichir les terres de Bretagne. Vers 1900, le journaliste Victor-Eugène Ardouin-Dumazet note ainsi qu’une « flottille de trente à quarante gabares, montées chacune par trois hommes et un mousse, fait sans cesse la navigation dans l’estuaire de Morlaix pour apporter les produits de la récolte du goémon ou des dragages de sable. Chaque bateau peut amener de l’ordre de 4 à 6 tonneaux de jauge. »

De la pelle ronde à la benne mécanique

Les marins de Batz se lancent très tôt dans l’exploitation des bancs de sable à proximité de leur l’île. Ils se tournent d’abord vers ceux qui découvrent à marée basse. « Il y avait Karreg Plad, “les îlots plats” en breton. Autrement c’était le banc de Perharidy, un grand banc de sable fin, ou Bistard, pour le gros sable. C’était juste à côté de l’estacade, à Roscoff. Mais pour le maërl, c’était en baie de Morlaix », indique Guy Créach.

À l’origine, le sable est chargé à la pelle de maçon (ou pelle ronde) dans ces bateaux creux d’environ 7 à 8 mètres de long, directement échoués sur les bancs. Claude Dirou, qui a travaillé dans sa jeunesse à bord de l’un d’entre eux, le Pirate, construit chez Sibiril, raconte : « On avait deux ou trois brouettes dans le bateau. Chacun chargeait la sienne et venait la vider près du bateau. On faisait des tas et on les laissait un peu s’égoutter. Un autre gars se chargeait de balancer le sable dans le bateau. On faisait ça entre Primel et Plouescat et, généralement, le sable était amené jusqu’au pont de la Corde, qui franchit la Penzé. On avait la condition à l’époque, mais c’était dur ! »

Sur les bateaux un peu forts, le plat-bord reste cependant trop haut une fois échoué et les sabliers de l’île utilisent d’autres techniques de chargement. Certains emploient de longues planches en guise de passerelles et transportent le sable à l’aide de brouettes et de civières. D’autres bâtissent un échafaudage le long de la coque : ils y accumulent le sable avant de le jeter, dans un second temps, dans la cale. Cette technique est aussi employée lors du déchargement.

Ces méthodes vont cependant évoluer avec la mise au point des bennes par les Lampaulais, à la fin des années vingt. Ces bennes, appelées également « crapauds », sont manœuvrées grâce à un treuil à moteur capable de soulever de lourdes charges. Celui-ci est généralement installé sur le pont, entre le mât et l’hiloire du panneau de cale. C’est une révolution car il évite les pénibles opérations de chargement et de déchargement à la pelle et permet aussi d’exploiter des bancs constamment immergés. Le premier bateau à s’équiper sur l’île est le Morlaix, un sloup construit en 1923 à Carantec pour Claude Cabioch. Aussitôt après la Seconde Guerre mondiale, sa famille investit ensuite dans d’anciens coquilliers de la rade de Brest comme l’Anne-Marie ou la Deux Jeanne, initialement conçus pour la drague, ou encore dans une ancienne unité des Pont & Chaussées, le sloup Santez Anna. Ces bateaux sont reconvertis en sabliers chez Le Got, à Roscoff. Quelques années après la Seconde Guerre mondiale, les îliens vont aussi profiter de l’essoufflement du cabotage et de la navigation côtière pour se procurer, à Lampaul-Plouarzel et en rade de Brest, des gabares spécialement conçues pour le chargement du sable. La Triomphante, construite en 1913 à Camaret, arrive ainsi à Batz en avril 1950. Elle peut transporter deux fois plus de sable que les autres bateaux de l’île et va permettre d’exploiter les bancs de sable entre Roscoff et l’île de Batz… Les extractions iront ensuite crescendo avec l’évolution de cette flottille jusqu’à ce qu’un certain Prigent, entrepreneur de Morlaix déjà propriétaire d’une gabare, investisse en 1972 dans une suceuse : le Plouvorn. Ce bateau est capable d’aspirer 150 mètres cubes de sable en une heure ; il va marquer la fin des sabliers basés sur l’île.

Des chargements très hétéroclites

À côté de l’exploitation des ressources marines, le transport des marchandises et des hommes constitue l’autre gros volet de l’activité maritime de l’île. Pour les Affaires maritimes, le trafic entre Batz et le continent relève d’abord du bornage puis, avec la loi du 26 décembre 1930, de la navigation côtière.

Les « bateliers », comme on appelle les marins qui assurent les liaisons entre l’île et le continent, transportent tout ce dont les habitants ont besoin et tout ce qu’ils peuvent produire. L’île, qui ne possède ni forêts ni bosquets pouvant fournir du combustible, importe par exemple beaucoup de bois au début du XXe siècle, notamment pour le boulanger local, qui fait aussi venir sa farine d’une grande minoterie de Penzé… Dans ce petit port, les bateaux livrent sable et goémon avant de repartir à la fin du flot, chargés de bois de chauffage, de fagots ainsi que de farine. Parfois à couler bas. Le même trafic se fait également depuis Morlaix sur ces borneurs, même si beaucoup d’agriculteurs possédant un bateau assurent eux-mêmes leur approvisionnement.

Le charbon rapporté du pays de Galles sous forme de « poussier » par des dundées et des goélettes va ensuite remplacer le bois. Ce charbon est aggloméré en boulets dans une usine de Morlaix et les bateliers de l’île viennent habituellement le charger, conditionné en sacs. « Les tonnes de charbon qui passaient chaque année entre nos mains étaient remuées trois fois, indique ici Roger Créach, embarqué à bord de la Marie-Georgette. On chargeait le bateau, on le vidait sur la cale de l’île et on le livrait avec une camionnette. » Ce trafic commencera à diminuer vers le milieu des années soixante, mais certains armateurs continueront à livrer les particuliers jusqu’en 1970.

Quand les taureaux faisaient la traversée

Avant cette date, tout ce dont l’île a besoin est chargé et déchargé à la force des bras : le métier est rude et il faut s’adapter à toutes sortes de marchandises. Les matériaux de construction, l’épicerie, les biens de consommation, le foin, les animaux et même les voitures passent obligatoirement par ces bateliers, donnant lieu parfois à quelques scènes hautes en couleur. « Les chevaux montaient et sortaient tout seuls du bateau mais c’était plus compliqué pour les taureaux, explique notamment Roger Créach. On en amenait pourtant régulièrement sur l’île pour la boucherie. Quand l’un d’eux ne voulait pas sauter dans le bateau, on tirait dessus. Comme ses yeux étaient masqués, il avançait sans savoir qu’il y avait le vide devant lui et il tombait de 2 mètres. Des fois il se calmait assez vite, mais pas toujours… Et s’il refusait vraiment de sauter, on tournait un bout sur ses cornes et on le remorquait comme ça jusqu’à Batz, la tête hors de l’eau ! »

Le courrier, bien évidemment, fait aussi la navette entre Batz et le continent, la Poste passant pour cela des contrats avec certains bateaux. En 1914, c’est le cas de la Marie-Louise, sloup de 4,60 tonneaux construit chez Sibiril, à Carantec, et commandé par Charles Guillerm, dit Charles Gramond. De tels accords sont avantageux pour les passeurs, car ils peuvent rentabiliser leur obligation de service quotidien en embarquant aussi des passagers…

De Batz vers le continent, la production agricole constitue l’essentiel du fret. Un peu moins de la moitié de la superficie de l’île (3,05 kilomètres carrés) est constituée de terres cultivées qui ont d’abord servi à alimenter les habitants de l’île avant que ne se développent, dans la seconde moitié du XIXe siècle, des cultures de primeurs, pommes de terre et oignons en tête. Pour les exporter, les agriculteurs traitent d’abord directement avec les bateliers, mais après la Seconde Guerre mondiale, la production est livrée dans des dépôts de l’île et conditionnée par des commissionnaires en cageots ou en sacs. Jusque dans les années soixante-dix, Batz compte encore une cinquantaine de fermes et, au printemps, chacune livre quotidiennement une partie de sa production, ce qui donne lieu à un intense trafic de satos (charrettes à roues pneumatiques) dans l’île et sur les cales d’embarquement, comme celle de l’île aux Moutons, autrefois coupée du rivage et qui est actuellement la seule dédiée aux passagers… Tous ces bateaux qui assurent le transport des marchandises entre Batz et le continent font, au final, vivre beaucoup de marins, ceux-ci étant payés à la part comme sur les bateaux de pêche.

De la voile aux vedettes blanches

Le transport des passagers constitue, pour une bonne partie d’entre eux, une ressource supplémentaire. En 1914, on peut ainsi noter que sur trente-trois bateaux armés au bornage, seize sont autorisés à en embarquer. « Avant cela, rapporte Guy Créach, c’était plutôt le rôle des petits canots à misaine à la belle saison, les grands bateaux ne sortant pas quand il n’y avait pas beaucoup de vent. Ils allaient donc chercher les passagers à marée basse sur la côte de Roscoff, vu qu’il n’y avait pas de cale, et ils les débarquaient. Ils prenaient sept ou huit personnes et il y avait en général deux gars à bord capables de prendre les avirons. »

La traversée dans des bateaux creux offrant peu d’abri n’évoluera guère jusqu’à la fin des années cinquante, bien que la taille des bateaux ait tendance à augmenter. Et même s’ils sont principalement dédiés au transport de passagers, ils continuent toujours à charger toutes sortes de matériels, caisses de vin ou bouteilles de gaz par exemple, voire une demi-batelée de sable. Cela ne laisse que peu d’espace aux passagers…

Ces pittoresques conditions de transport ont durablement marqué les mémoires. Roger Créach a ainsi gardé un souvenir très vif de ses traversées vers l’île, durant l’hiver 1959, quand il revenait de la pension de Huelgoat où il était scolarisé. « Il faisait nuit. On était neuf ou dix écoliers. Mon père venait nous chercher avec l’Espérance, un bateau creux de 8,70 mètres qui pouvait accueillir vingt-quatre personnes. La cale était grande, on était assis sur des madriers en travers du bateau à côté des marchandises et on pouvait s’abriter un peu sous la voile, mais on était trempés. »

Les femmes sur le point d’accoucher, les malades et même les morts ont aussi recours à ces passeurs qui sont tous les soirs de retour sur l’île. Pourtant, l’embarquement comme le débarquement, sont parfois malaisés en raison de l’amplitude des marées, de la violence des éléments ou de l’insuffisance des infrastructures. Selon le coefficient du jour, on emprunte à Roscoff la cale du Vil, située près de la station biologique, ou celles situées plus bas : Roc’h ar Gored, Carniguel ou Roléa qui ne découvre qu’aux grandes marées. Les bateaux assurant la traversée ne pouvant y accoster, il faut alors grimper dans un canot pour y accéder. Après une demi-heure de trajet, plusieurs options se présentent aux bateliers : la cale de l’île aux Moutons ; la cale de Malvoc située tout au bout de la grande digue au pied de la tourelle du même nom et découverte à marée basse, ou la cale de Pors Kernoc, au fond du port de l’île, accessible uniquement à pleine mer.

Les conditions de transport des passagers vont néanmoins s’améliorer en 1957 avec l’arrivée de la Fleur des Îles, à Jean Cabioch, construite chez Sibiril. Cette vedette de 13 mètres de long dotée d’un moteur de 50 chevaux possède un faible tirant d’eau (0,80 mètre) qui lui permet de s’approcher des petites cales. Et bien qu’elle transporte encore des marchandises, les passagers peuvent désormais s’abriter dans un local sous le pont avant ou sortir sur une plate-forme arrière, dotée de bancs amovibles. Fort du succès de ce bateau, Jean Cabioch fait ensuite construire la Santez Anna en 1964. Uniquement dédiée au transport de passagers, elle peut embarquer plus de soixante personnes. À partir de ce moment, les familles de bateliers – les Créach surtout – vont investir dans ce type d’unité que la population désignera bientôt sous le nom de « vedettes blanches ». Elles bénéficieront en 1969 d’une estacade à Roscoff, permettant d’accoster quel que soit le coefficient de marée…

L’arrivée d’une barge, en 1981, va cependant modifier cette organisation traditionnelle : c’est à son bord que, désormais, les marchandises traverseront, tandis que les bateliers se recentreront sur les passagers. Cette barge, nommée François André, propriété du département du Finistère, est aujourd’hui mise à disposition d’une société basée sur l’île – la SARL Transport de fret – et emploie cinq marins. Longue de 30 mètres, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, elle suffit désormais pour assurer le fret de Batz. Cependant, ses habitants ne manquent jamais de souligner qu’ils gardent encore un contrôle direct sur le trafic des passagers, et que cette mission de service public est assurée sans aucune aide extérieure. Une exception…

Bibliographie : Île de Batz, marins et bateliers, de Yann Riou et Henry Kerisit, éditions Skol Vreizh, 2017.