Par Tom Cunliffe – Les smacks de l’Essex, dont l’origine reste mal connue, ont évolué à partir de la seconde moitié du XIXe siècle vers une des formes les plus abouties des voiliers de travail. Élégants comme des yachts, puissants, rapides et manœuvrants, ces cotres pratiquaient la pêche au sprat et la drague des bancs d’huîtres sauvages au Nord de l’estuaire de la Tamise.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Au Nord de la Tamise, la côte basse et découpée du littoral de l’Essex se confond avec la mer du Nord. Les marées balaient un vaste estran constitué de sables durs ou de vases grouillantes de vie ; l’eau salée remonte parfois loin dans les terres à partir des estuaires de petits fleuves, conférant à ces lieux une géographie complexe. L’endroit se prête à la pêche et aux activités ostréicoles, car les bancs d’huîtres y abondent. Pour travailler dans cet environnement particulier, il faut des voiliers capables de tirer des bords dans peu d’espace sans jamais manquer à virer, même avec un équipage réduit. Ces bateaux doivent, en outre, avoir de la puissance au portant, tout en conservant une parfaite maniabilité. Autant de qualités que possèdent les cotres à corne dont les smacks de l’Essex constituent l’une des plus belles illustrations.

L’origine de ces bateaux demeure inconnue. Au xviiie siècle, ils ne dépassent pas les 10 mètres de long et pêchent surtout les huîtres à la drague et le poisson au chalut. Ils sont construits à clin avec un arrière à tableau, un faible franc-bord et pas de cockpit. Ces petits bateaux trapus, à l’avant très porteur, possèdent des gréements qui n’ont guère évolué par la suite. Néanmoins, les voiles d’avant sont caractéristiques de leur époque, avec un point d’écoute placé très bas. Bien que plus tardif puisque lancé en 1808, Boadicea, qui tire aujourd’hui encore sa drague de temps en temps, appartient à cette catégorie et a la réputation d’être remarquablement facile à manœuvrer.

L’écrivain et journaliste John Leather si­gnale qu’il existe plusieurs centaines de smacks en service au début du xixe siècle. La plupart d’entre eux sont basés à Brightlingsea, un port très actif à l’embouchure de la Colne, une petite anse découvrant à marée basse. À cette époque, la flottille a déjà évolué pour se diviser en trois catégories. La première regroupe des unités qui ne dépassent guère 10,60 mètres de longueur et 12 tonneaux de jauge et pratiquent la drague côtière et le chalut. La se­conde est constituée des bateaux de 15 mètres de long jaugeant 18 tonneaux et ciblant surtout le poisson. La troisième enfin, comprend les plus gros smacks, pouvant aller jusqu’à 20 mètres de longueur et pratiquant surtout la pêche au large.

Une évolution importante des coques de ces bateaux s’amorce quelques décennies après le lancement de Boadicea. Celle-ci est-elle promue par les constructeurs ou par leurs clients ? Nul ne le sait, mais à partir des années 1830, les smacks sont bordés à franc-bord et changent progressivement de formes de carène. Les entrées d’eau s’allongent et s’affinent ; le brion adopte une douce courbure, le tirant d’eau augmente, le maître-bau diminue et un gracieux arrière à voûte remplace l’arrière à tableau – parfois vertical – des anciens smacks.

Les unités de 15 mètres sont alors dotées d’un pavois de 40 bons centimètres de haut, pour les protéger des entrées d’eau à l’arrière, là où le franc-bord est le moins élevé. En revanche, l’avant bien défendu permet d’affronter les conditions difficiles auxquelles ces bateaux sont régulièrement soumis. Le gréement grandit, les mâts de flèche s’allongent démesurément. À partir de 1860, le cotre de l’Essex n’a plus de rival en mer du Nord, tant sur le plan de l’esthétique que sur celui des performances. Parvenu à l’apogée de son perfectionnement, il ne changera plus, à quelques détails près, jusqu’à son déclin, près d’un siècle plus tard.

Cette évolution tient peut-être au fait qu’après les guerres napoléoniennes, les chantiers de la région se mettent à cons­truire des voiliers de plaisance aux perfor­mances éblouissantes, avec des lignes épurées d’une rare élégance. Or, les pêcheurs de la Colne les connaissent bien, puisque l’été – pendant les mois sans « r » où ils ne draguent pas les huîtres –, ils embarquent sur ces yachts en qualité de patrons ou de matelots. On peut donc penser que la construc­tion de leurs propres smacks a été influencée par celle des bateaux de plaisance, les chantiers locaux étant en mesure de proposer aux pêcheurs des unités répondant aux exigences de leur métier, mais plus esthétiques et surtout plus performantes. Un atout majeur pour les marins des smacks qui souhaitent se faire remarquer par les propriétaires de yachts en quête de bons régatiers.

Entre la pêche et la plaisance

Pour gagner en vitesse, ces pêcheurs n’hésitent donc pas à sacrifier le volume intérieur et la hauteur sous barrots. Sur certains smacks, le tirant d’eau est aussi parfois supérieur à ce qui aurait suffi à un usage strictement professionnel. Ainsi naît une lignée de voiliers à mi-chemin entre la pêche et la plaisance.

La plupart des smacks sont construits sur place, à proximité de leur base. Les chantiers sont nombreux – on peut notamment citer Harris à Rowhedge, Aldous à Brightlingsea, ou Harvey à Wivenhoe – et florissants. À tel point que certains n’hésitent pas à lancer des constructions sans contrats, adaptant la finition – pêche ou yachting – au profil du commanditaire, une fois celui-ci trouvé. Dans la circonscription de Colchester, on immatricule ainsi quelque trois cent vingt-deux unités en 1872, dont cent trente-deux gros smacks pour la pêche au large et la plaisance.

Smack à l'embouchure de la Colne
Mayflower, smack construit sur l’île de Mersea, à l’embouchure de la Colne. Cet ancien dragueur d’huîtres, en grande partie restauré, s’illustre aujourd’hui dans les régates. © Mersea Museum/John Leather Collection

Le bois est bon marché, car il est acheté sur place où importé à vil prix. La char­pente longitudinale et les membrures sont en chêne ou en orme, et les bordés généralement en pin ou en sapin – ce dernier est souvent importé d’Europe de l’Est, pour remplacer le pitchpin britannique, plus cher et préféré par les constructeurs d’autres régions du pays. Pour être peu onéreux, ces matériaux n’en sont pas moins d’une bonne tenue, comme en témoigne la longévité de nombreux smacks. L’assemblage se fait classiquement avec de gros clous et des boulons en fer galvanisé. La quille est protégée par une lourde bande molle en fer, qui contri­bue aussi à abaisser le centre de gravité du bateau.

À la commande, on soumet au futur propriétaire un plan de formes. Comme il s’agit d’un croquis sommaire, on y ajoute souvent une demi-coque. Celle-ci ne sert pas au traçage mais simplement au partage des bordés. Il faut à peu près quatre mois pour voir aboutir le projet. La construction du smack est classique, avec des membrures sciées et des bordés à franc-bord.

Parfois, on décide aussi d’allonger un bateau existant pour éviter d’en cons­truire un plus grand. Edgar March décrit la manière dont est ainsi « jumboïsé », en 1893, le smack de Rowhedge de 15 tonneaux Wonder, lancé dix-sept ans plus tôt. On commence par scier la coque en deux puis on avance la partie avant de 1,80 mètre et on cale les deux moitiés bien d’aplomb. La quille est prolongée en y coupant deux longs biseaux et en insérant une partie centrale supplémentaire également biseautée, l’assemblage étant renforcé par une contre-quille. Ensuite, on pose les couples supplémentaires et on découpe le bordé de façon décalée, en espaçant d’au moins 1,20 mètre les abouts de deux bordages consécutifs. Une fois la coque achevée, le mât est remis en place dans son étambrai d’origine. Le smack reçoit alors une bôme et un bout-dehors plus longs afin de pouvoir augmenter la surface de voilure sans compromettre son équilibre. Wonder ainsi agrandi reprendra la mer pour une carrière de plusieurs décennies. Il pêchait encore, au moteur, en 1964…

Certains charpentiers de marine ne voient pas d’un bon œil l’apparition des nouveaux smacks bordés à franc-bord. C’est du moins ce que rapporte Hervey Benham, citant le père de William Wyatt, patron d’un chantier naval de Mersea. Ce dernier avait consacré la plus grande partie de sa carrière à réparer les entrées d’eau des vieux smacks bordés à clin. « Quand un pêcheur venait se renseigner pour faire étancher les fuites de son bateau, écrit Benham, le vieil homme – dit-on – lui demandait : “Il y a des crabes dans les fonds ?” Et s’il lui répondait : “Rien que des petits”, il disait à l’heureux propriétaire de ne pas se faire de souci et de revenir le voir quand de gros crabes parviendraient à se glisser entre les clins. Ces vieux bateaux échouaient sur les vasières à chaque marée, ils pouvaient encore servir longtemps dans de telles condi­tions. » Quand furent construites de nouvelles unités telles que Unity, le vieux Wyatt aurait fait tristement observer à son fils : « Regarde ces bateaux, mon garçon, ils auront raison de nous, on ne nous demandera jamais de les réparer ». Dans une certaine mesure, il voyait juste. Comme Wonder, Unity naviguait et régatait toujours soixante-dix ans plus tard. Néanmoins, les bateaux étant ce qu’ils sont, le fils de William Wyatt a pu, comme lui, vivre de son métier.

Des smacks livrés avec une bible

Une fois terminés, les smacks sont souvent peints en gris ou en bleu marine. Certains constructeurs y ajoutent parfois une touche personnelle, comme Aldous, de Brightlingsea, qui, soucieux du salut éternel de ses clients, livrait chaque bateau avec une Bible à bord, rangée dans un équipet construit à cet effet dans le poste. Chaque propriétaire tient à son nouveau bateau comme à la prunelle de ses yeux et le conser­ve en parfait état, toujours rangé et bien réglé.

Portrait d'un capitaine de smack
Portant la traditionnelle casquette en « couteau à fromage », Harry Myall, photographié vers 1900, tient la barre galbée du smack de Tollesbury SWH. © Mersea Museum/John Leather Collection

Les petits smacks ont une simple tille à l’avant en guise d’abri, alors que les autres disposent d’un poste à l’arrière. Sur les unités les plus grandes, on trouve, de l’avant à l’arrière : le pic à mouillage ; la « chambre du mât » (mast room) qui sert de cambuse et abrite le baril d’eau douce ; la cale qui occupe le tiers central du bateau ;  enfin le poste d’équipage doté de quatre couchettes. Ces dernières sont des lits clos dont les panneaux coulissants offrent aux dormeurs un semblant d’intimité. Une couchette double assez rustique placée au niveau de la voûte porte – pour une raison inconnue – le nom de Yarmouth Roads (« Rade de Yarmouth »). C’est là que dorment, dans un confort très relatif, le ou les deux mousses. Comme l’a très justement observé John Leather, leur sommeil devait être perturbé par le grincement de la mèche de gouvernail dans le tube de jaumière et par le clapotis des vagues sous la voûte, à quelques centimètres de leurs têtes.

Quand on arrache les mousses à leur sommeil, ils doivent ranimer le feu avant de pouvoir prendre une bonne tasse de thé. L’énorme théière reste en permanence sur le poêle à charbon, à côté de la bouilloire, et on se contente d’y rajouter des feuilles de thé ou de l’eau à la demande. En général, ce sont les mousses qui se chargent de la cuisine ; un gros travail car les marins ont un robuste appétit. Pour une marée de trois semaines à Terschelling, on embarque plus de 100 kilos de viande : 50 kilos de porc, autant de bœuf et un jambon entier. À cela s’ajoute bien sûr le poisson. Toute prise invendable est consommée à bord, la sole étant particulièrement appréciée au breakfast. Certains écrits indiquent que l’équipage liquide facilement en un seul repas trois ou quatre poissons d’une livre chacun.

Les novices embarquent dès l’âge de dix ou douze ans et restent en apprentissage au moins cinq ans, voire neuf ans. Ils touchent 10 livres par an et, à terre, vivent chez leur patron. Le trousseau, dont la fourniture leur incombe, se compose d’une vareuse en toile écrue, d’un chandail en jersey, de pantalons imperméables, de bottes de mer en cuir aux semelles cloutées, sans oublier la casquette en « couteau à fromage » (cheese-cutter cap).

Une flottille avec un grand rayon d’action

La pêche et la drague des huîtres demeurent les activités principales des smacks, du moins tant que le stock de coquillages reste suffisant pour faire vivre toute la flottille. Dès le XVIIIe siècle en effet, des bateaux de la Colne doivent aller pêcher de jeunes huîtres dans l’estuaire de la Fal, en Cornouailles, afin d’enrichir les bancs appauvris de l’Essex. Cette opération est particulièrement utile les années où le gel hivernal provoque des coupes claires dans les stocks des régions du Nord.

En 1787, des bancs très importants sont découverts au large de Jersey et, avant la fin de la saison, plus de trois cents bateaux les exploitent. Ils proviennent surtout de la Colne et de la Blackwater, de Faversham dans le Kent et de ports situés vers le milieu de la côte de la Manche, Emsworth et Shoreham. Ces pêcheries sont exploitées durant toutes les guerres napoléoniennes, en dépit du danger que courent les smacks dénués d’armement à travailler à quelques milles de Saint-Malo.

Régate de smacks
Une régate en 1904. Au premier et au second plan, Elise et Maria, de Wivenhoe. À l’arrière-plan, Sunbeam, de Rowhedge, dont le premier propriétaire, William Cranfield, était chef de bord du Valkyrie, le yacht du Kaiser Guillaume II. © Mersea Museum/John Leather Collection

Les accrochages avec les Fançais se poursuivent bien au-delà de cette période troublée. Des bateaux britanniques sont périodiquement arraisonnés alors qu’ils pêchent dans les eaux ennemies, à moins de 6 milles de l’Hexagone. En 1828, plusieurs smacks sont pris à partie par la Marine française devant les îles Chausey. L’un d’eux est même capturé, comme une prise de guerre, ce qui provoque la fureur des marins de l’Essex. Plusieurs centaines d’entre eux prennent d’assaut la frégate au pavillon tricolore, armés de haches et de barres d’anspect. Le smack sera finalement récupéré, mais beaucoup de pêcheurs seront mis aux fers ou tués au cours de l’abordage.

En dépit de ces difficultés, les bancs de Jersey génèrent des profits importants jusqu’en 1850, avant que ne s’amorce le déclin de la ressource. En 1871, les stocks sont épuisés. De cette aventure, les marins de l’Essex tireront la conviction inébranlable qu’il y a toujours de l’argent à gagner si l’on prend la peine d’aller le chercher assez loin.

Les lettres CK (Colchester Creek) arborées par les smacks de la Colne sur leur grand-voile sont ainsi redoutées sur toutes les côtes britanniques. Sur l’autre rive de la Tamise, sur les bancs du Kent, les pêcheurs de l’Essex se moquent des coquilliers du cru en les traitant de « pantouflards », tandis qu’ils raflent sous le nez des familles de Whitstable les jeunes huîtres qui auraient dû les nourrir. Ils se servent sans vergogne chez les autres, ce qui provoque évidemment des heurts, parfois violents. Mais cela n’intimide guère les hommes de l’Essex, qui évincent sans vergogne leurs propres voisins, galvanisés par leur soif de profit. Les jeunes huîtres qu’ils ramènent sont mises à grossir à l’embouchure de la Colne, devant Bench Head.

Au début des années 1890, des smacks de Burnham – à quelques milles dans le Sud – entreprennent de draguer à leur tour sur cette chasse gardée, mais la réaction des marins de Tollesbury et West Mersea ne se fait pas attendre. Les intrus sont abordés, les denrées de valeur – tabac, thé, café – sont confisquées, tandis que le reste passe par-dessus bord. Les voilà prévenus : s’ils re­viennent à la charge, ils subiront le même sort…

La pêche dans d’autres secteurs, comme sur les fameux bancs de Terschelling, au large de la côte néerlandaise, ne génère pas ce type de conflits, mais elle reste néanmoins dangereuse. Les grands smacks peuvent draguer en paix à 112 milles à l’Est d’Oxfordness, mais ils risquent d’être jetés à la côte par les vents dominants d’Ouest. Nombre d’entre eux y font naufrage. Le jeu pourtant en vaut la chandelle, car les huîtres atteignent dans ces parages une taille effarante. L’une d’elle, aussi grande qu’un chapeau de paille, aurait été partagée par huit convives lors d’un repas de noces !

L’art de la drague à la voile

La drague à huître de l’Essex se compose d’un cadre de fer en triangle dont la base mesure 90 centimètres de large. Sur ce cadre est fixé un robuste maillage métallique, une barre de bois garantissant l’écartement de cette poche. Un cordage flottant, tressé avec une herbe, appelée localement bass, est frappé sur un anneau situé au sommet du triangle.

À bord des petits smacks, chaque matelot s’occupe de deux dragues. L’équipage étant constitué de trois hommes, chaque bateau traîne donc six dragues. Sur les petits bancs où les traits sont très courts, le nombre de dragues est cependant divisé par deux.

Deux smacks cote à cote
Native, un smack de la Colne, vient se mettre à couple d’une barque chargée de collecter les crépidules, concurrentes des huîtres qui infestent les fonds et remplissent les dragues. © Mersea Museum/John Leather Collection

Edgar J. March précise qu’une fois la drague mise à l’eau depuis le bord au vent, le cordage est frappé sur les tolets du plat-bord au moyen d’un nœud gansé (dredgerman’s hitch) facile à larguer en cas de croche. Lorsque cela arrive, on amarre le cordage à une bouée pour venir récupérer l’engin plus tard avec l’annexe.

La drague se traîne à petite vitesse. Souvent, on choisit même d’abandonner le bateau au courant de marée, en filant plus ou moins le pic de la grand-voile, celle-ci étant équilibrée par les voiles d’avant à contre pour conserver le cap souhaité.

Les petits smacks draguent sur des fonds de 3 à 9 mètres, la fune étant filée d’une longueur équivalant à quatre fois la profondeur d’eau. Les dragues sont hissées à bord à la main, ce qui représente un pénible labeur car le cordage ramasse tout ce qu’il touche, y compris des éclats de coquilles de nature à entailler cruellement les mains. On vide ensuite le filet en levant le fond de l’engin. Le contenu ramené sur le pont est trié tandis que le smack revient à son point de départ. Les huîtres sont entreposées dans des paniers, les détritus divers rejetés à la mer par les dalots, tandis que les prédateurs des huîtres, comme les étoiles de mer, sont mis de côté pour être détruits plus tard. Quant aux crabes, les talons des bottes de mer règlent définitivement leur sort.

Dans son livre The Salty Shore, John Leather décrit de façon très vivante la traversée d’un banc par un smack pour préparer un nouveau trait. « Une fois au bout du banc, on hisse à bord toutes les dragues ; on borde les écoutes de foc et de trinquette, on étar-que la drisse de pic, la grand-voile prend le vent et le smack reprend de la vitesse avant de virer de bord avec un élan irrésistible. Les voiles faseyent, les poulies grincent, les empointures gémissent. Les voiles prennent le vent de l’autre bord et le smack fait route sous sa nouvelle amure, gîte légèrement. Il tire un bord ou deux vers l’amont contre le courant de marée. L’équipage jouit ainsi d’un bref répit. Parfois, on laisse la barre au mousse quelques minutes, tandis que les hommes trient les prises sur le pont et vérifient les dragues. Le novice aime sentir le timon trembler dans sa main et le vent caresser son visage ; il oublie son mal de dos et ses bras fatigués, ses mains douloureuses et ses pieds comprimés dans les lourdes bottes ; il apprend les finesses du louvoyage, cet art ancestral des marins de l’Essex. Son patron le surveille sans en avoir l’air et, sous ses dehors bougons, il se rappelle ses propres plaisirs de jeunesse… »

Comme il arrive souvent que plusieurs smacks draguent le même banc, il faut redoubler de vigilance pour éviter de se gêner. La manœuvre précise de ces bateaux avançant en crabe, mus par le jeu combiné de leurs voiles, de leur gouvernail, de leurs engins, du vent et du courant relève d’un talent d’une grande subtilité.

Les smacks de haute mer utilisent des dragues plus grandes, que l’on hisse à bord au moyen d’un cabestan à main, placé au centre du bateau. Ce dispositif représente une amélioration décisive par rapport au virage à main nue, mais, avec beaucoup de fond et par mauvais temps, son usage reste exténuant. Ces smacks travaillent en toutes saisons et ne mettent, dit-on, à la cape que quand les lames atteignent la hauteur d’une maison. Ils restent parfois sur les lieux de pêche trois mois consécutifs, conservant leurs huîtres vivantes dans des sacs stockés dans des viviers.

Dessin de pêche avec un smack
Dessin d’un bawley pêchant au stowboat.

Ces bateaux de pêche au large, appelés skillingers, sont plus grands que les smacks ordinaires et certains ont adopté un gréement de ketch. Quand cette pêche s’arrête, avant la Première Guerre mondiale, elle rapporte jusqu’à trente mille huîtres par campagne. Une fois les bancs des Pays-Bas épuisés, bon nombre de bateaux se ra­battent sur la pêche à la coquille Saint-Jacques, en se servant d’une drague « française », munie d’un soc en pointe. Mais celle-ci est si efficace, elle endommage tellement le fond que la pêcherie ne tarde pas à disparaître.

Des techniques analogues sont utilisées pour draguer les étoiles de mer, vendues directement aux agriculteurs comme engrais. Ces improbables victimes de la drague pullulent le long du littoral du Kent et dans le Wallet, goulet côtier conduisant de l’embouchure de la Blackwater, à Harwich. Une marée dans le Kent peut durer une semaine ; le smack rentre alors le vendredi avec sa cale pleine, soit 4 tonnes d’étoiles de mer ou davantage, vendues jusqu’à 4 livres sterling.

L’étoile de mer a beau être abondante, chacun s’emploie à trouver de nouveaux bancs et quand on est tombé sur un bon coin, on déploie des trésors d’artifices pour en garder le secret. Un certain Jack Spitty, vieux loup de mer de West Mersea, tombe un jour sur une riche colonie d’étoiles de mer dans le Wallet, à proximité d’un câble sous-marin. La nouvelle se répand rapi-dement, attirant sur le site une flotte de smacks de la Blackwater. Malin comme un singe, Spitty se met alors à tirer ses dragues juste au-dessus du câble, mais en prenant bien soin de ne jamais racler le fond… Les nouveaux venus y laisseront leurs apparaux et Spitty reviendra le lendemain matin. Seul sur la zone, il fera une pêche miraculeuse.

La pêche au sprat au stowboat

De novembre à février, on ne drague pas les huîtres. Les bateaux arment alors à la pêche au sprat, petit poisson bleu dont d’immenses bancs empruntent les chenaux conduisant à la Tamise. Les smacks de l’Essex utilisent pour les capturer une techni­que originale appelée stowboating.

Le stowboat est un filet fixe en entonnoir très allongé – une sorte de chalut immobile – d’une longueur de 45 à 55 mètres. Son ouverture est assurée par deux perches de 6 mètres parallèles au fond, l’une en haut et l’autre en bas. En pêche, le bateau est mouillé sur une énorme ancre à longue verge, le filet venant se placer sous le bateau en gardant sa forme grâce au courant de marée. L’engin est frappé soit sur la chaîne d’ancre – méthode favorite des bateaux de la Colne –, soit directement sur l’ancre. Son poids est supporté par une chaîne passant dans un davier à l’étrave et frappée au milieu des deux perches. Deux cordages partant des extrémités de la perche supérieure et amarrés de part et d’autre de l’avant du bateau empêchent le filet de vriller. Une herse appelée pinion, frappée au cul du chalut, est tournée à l’arrière du smack (voir schéma).

Retour de pêche
Février 1935, à Brightlingsea. Ce sprat est destiné à une conserverie de Hythe, dans le Kent. © Getty Images

Cette pêche ayant un meilleur rendement de nuit, les smacks sont généralement à pied d’œuvre au coucher du soleil. Avant de choisir sa zone de pêche, le patron observe la couleur de l’eau et le comportement des oiseaux, signes pouvant révéler la présence d’un banc de sprats. Pour filer l’engin, on commence par passer les perches par-dessus l’étrave et on les garde provisoirement amarrées aux bittes. Quand tout est clair, on mouille le filet et on laisse filer la perche inférieure au bout de sa chaîne, ce qui ouvre la gueule du stowboat. La perche supérieure est alors descendue à la profondeur voulue, laquelle est parfois indiquée par des repères en garcette noués dans les maillons de la chaîne. Une fois l’engin en place, l’équipage peut se reposer tandis que le patron ou un matelot reste sur le pont pour vérifier le remplissage du filet en touchant de temps en temps le pinion.

Pour virer le filet, on commence par reprendre de la chaîne au guindeau, ce qui fait remonter le chalut tout en lui fermant la gueule. La partie centrale du filet est alors saisie à la gaffe et hissée à bord avec des estropes. La pochée est ensuite déversée peu à peu sur le pont en ouvrant le cul de l’engin. Celui-ci peut alors être remis à l’eau. L’opération se renouvelle ainsi jusqu’à ce que la cale soit pleine. Par mer formée, les pêcheurs se méfient d’un filet trop plein, difficile à maîtriser. Mais il arrive qu’il se remplisse très vite, avant que l’équipage ait eu le temps de réagir. En ce cas, il faut larguer une partie des prises afin de pouvoir hisser la pochée à bord.

Au plus fort de la saison, les prix du sprat sont au plus bas. Certains smacks rentrés au port le pont couvert de poisson sont tout juste rentables. Les prises sont alors vendues comme engrais. En période plus faste, une partie des captures est conservée dans la saumure et expédiée en Russie ou en Scandinavie ; une autre partie est fumée et salée – parfois par les patrons eux-mêmes – pour être vendue dans des régions moins éloignées.

Le personnel de Tollesbury
Le personnel des entreprises ostréicoles de Tollesbury et de Mersea pose devant un hangar de conditionnement des coquillages, vers 1908. © Mersea Museum/John Leather Collection

Pour appréhender la façon dont se déroule vraiment cette pêche, nous ne pouvons mieux faire que d’évoquer les souvenirs de Dick Harman, qui les coucha sur papier en juin 1993, à l’intention de la Smack Association. « Le temps qui convenait le mieux pour la pêche aux sprats était en général calme et brumeux. On pêchait jusqu’à ce que le temps se lève. On na­viguait avec une ligne de sonde et un réveille-matin acheté chez Woolworth. Quand les oiseaux étaient posés sur l’eau, cela signifiait que le poisson était au fond ; s’ils volaient au ras de la surface, il était en pleine eau. Quand les oiseaux passaient à hauteur du mât, le sprat était proche de la surface. À proximité des bancs de sable, la marée étirait des méandres de débris qui suivaient à peu près la ligne de sonde des trois brasses ; si tu relevais les bancs de sable au compas, tu pouvais économiser pas mal de jets du plomb de sonde. Par calme plat et dans le brouillard, le smack restait au-dessus des bancs de sable jusqu’à ce que la quille talonne ; alors on s’écartait selon le même azimut, le long des bancs de sable… C’est la raison pour laquelle on usait tant la bande molle.

« Quand on avait trouvé les oiseaux, on relevait la direction du courant de marée et on mettait le filet à l’eau en aval [de cette apparence], à une distance suffisante pour que les apparaux soient en place avant que les oiseaux n’arrivent à notre hauteur. S’il y avait davantage d’oiseaux d’un bord que de l’autre, il fallait laisser filer davantage de chaîne et faire en sorte de tomber bien au milieu. Si tous les oiseaux défilaient du même bord, c’est que l’on s’était mal placé. »

En dehors de la drague et du stowboating, des techniques de chalutage plus classiques sont également utilisées par les pêcheurs de l’Essex, comme le chalut à perche, répandu en mer du Nord pour capturer la crevette, le flet, l’anguille et divers poissons de fond. La longueur de la perche, qui assure l’ouverture horizontale du chalut, correspond à la distance entre l’emplanture du mât du smack et sa voûte. Quelques bateaux hauturiers arment aussi aux filets dérivants pour capturer le hareng. Comme le stowboating, ces pêches coïncident avec la basse saison pour les huîtres.

Les swin rangers, des pilleurs d’épaves

En dehors de la pêche, les marins des smacks exercent fréquemment d’autres mé-tiers. Quand l’occasion se présente, ils récupèrent notamment les cargaisons des épaves qui jonchent le fond de la Tamise. Cela assure la prospérité de nombre d’entre eux, car beaucoup de bateaux s’échouent sur les berges du chenal de Swin. Ceux qui pratiquent cette activité se surnomment avec humour les « gendarmes du Swin » (Swin rangers). Dans la plupart des ports du Suffolk et de l’estuaire de la Tamise, quelques bateaux pratiquent occasionnellement la fouille des épaves, mais c’est essentiellement une spécialité des smacks de la Colne.

Il faut cependant être discret pour se livrer à de telles opérations, car la législation impose que tous les biens récupérés soient remis à un « receveur des épaves ». Ce fonctionnaire en prend possession au nom de la Couronne et n’en rétrocède qu’un faible pourcentage, ce qui est inacceptable pour des marins ayant risqué leur vie en vue d’un profit rapide. Les astuces ne manquent donc pas pour détourner la loi.

Ainsi, le receveur ne verra qu’une très faible partie du butin provenant de l’épave du trois-mâts barque norvégien Nef, naufragé sur le Long Sand, le 24 septembre 1879. Le bateau a pourtant été entièrement pillé, jusqu’aux charnières de portes. Les smacks ont travaillé en groupe, deux bateaux vidant l’épave tandis qu’un troisième s’est mis à pêcher ostensiblement dans le secteur, au vu et au su de tous. Les trois bateaux se sont ensuite retrouvés au large et le butin a été transbordé sur le smack pêcheur. Ce dernier a pu ainsi rega­gner son port à la nuit tombée sans éveiller les soupçons. Quant à ceux qui ont pillé l’épave, ils sont allés jusqu’au bureau du receveur pour y déclarer quelques bagatelles.

Les autorités connaissent bien ce tour de passe-passe, mais elles ont bien du mal à prendre les resquilleurs la main dans le sac. Ainsi, quand une femme de pêcheur se présente à l’église avec une robe coupée dans un tissu d’un luxe inouï, tout le monde sait bien qu’il provient d’une épave. Mais allez donc le prouver !

Un smack au mouillage
Sallie au mouillage sur la Blackwater, près de Maldon, dévoile l’élégance de ses lignes. Ce smack d’une longueur de 13,50 mètres au pont a été construit en 1907
par le chantier Aldous, à Brightlingsea. © Michel Thersiquel/coll. Chasse-Marée

Parfois, il faut évacuer discrètement les pilleurs eux-mêmes. Un certain Thomas Barnard, de Rowhedge, célèbre à son époque, est ainsi transporté chez lui dans un sac de charbon afin d’échapper à la curiosité du receveur. Les anecdotes de ce type ne manquent pas. L’une d’elles date de 1856 et concerne un navire allemand qui s’est mis au plain sur le banc de Knock John, dans l’estuaire de la Tamise, alors qu’il partait pour la Chine. L’occasion pour un smack de Brightlingsea de récupérer un butin original resté dans toutes les mémoires : des caisses de verres de toute beauté. Pendant des générations, on porta des toasts avec des « verres de Knock John » en souvenir de cette bonne fortune.

Bien que pilleurs d’épaves dans l’âme, les marins de l’Essex n’en sont pas moins hommes. Il arrive qu’ils se portent au se­cours d’un bateau en difficulté de manière désintéressée, simplement pour sauver des vies. C’est ainsi que le smack de la Colne Wave sauve l’équipage familial du Wesleyan, une barge de la Tamise chargée de pierres de Portland qui s’est échouée sur Beachy Head, lors d’une tempête si violente que la chaloupe de sauvetage n’a pu intervenir. Toutes ces histoires expliquent sans doute pourquoi la réputation des « gendarmes du Swin » est assez contrastée. Le long du littoral, on trouve autant de gens à considérer les hommes de Brightlingsea et de Rowhedge comme des requins au cœur de pierre qu’à leur vouer une reconnaissance éternelle…

La mer du Nord offrant bien d’autres opportunités pour rentabiliser un voilier rapide, les smacks se diversifient également en armant au transport de marchandises. Ils proposent, par exemple, aux lourds chalutiers de haute mer de Yarmouth et de Lowestoft, de ramener leur pêche à terre. Certaines unités, comme Speedwell, sont même construites pour ce métier de chasse-marée. D’autres smacks chargent aussi à Stornoway des caques de harengs à destination de la Baltique.

Une diversification au cabotage

Outre ces trafics courants, certains smacks naviguent au gré des opportunités de fret, assurant, par exemple, le transport de bétail entre les îles Anglo-Normandes et Weymouth. John Leather signale notamment qu’un smack de Brightlingsea, le Glibe, était certifié pour le transport de dix-neuf truies en cale, plus deux vaches en pontée. Il précise même que le mousse était chargé de peser sur la balancine de grand-voile à chaque virement de bord, pour éviter que la bôme ne heurte les bestiaux et ne les envoie par-dessus bord.

Dès les années 1890, Aquiline obtient également un contrat pour fournir des galets aux constructeurs d’une cale sèche à Wivenhoe. Il livrera 22 tonnes par voyage, chargées par l’équipage à la main sur une grève de la Colne. Pendant la première moitié du xixe siècle, les smacks de Brightlingsea font aussi d’excellentes affaires en draguant ce que l’on appelle la « pierre à ciment » (cement stone) sur les West Rocks, au large de Walton-on-the-Naze. En 1851, trois cents smacks en­viron se livrent à cette activité. Ils touchent 5 shillings par tonne, ce qui est fort bien payé pour l’époque. De la même façon, on tire des fonds marins le sulfate ferreux nécessaire à la production d’acide sulfurique.

Après la Seconde Guerre mondiale, la flottille de smacks perd de son importance économique, le temps de la voile au travail étant révolu. Si l’histoire de ces voiliers est aujourd’hui quelque peu oubliée, il n’est cependant pas rare d’en croiser, toutes voiles dehors, le long de la côte Est de l’Angleterre. Quelques associations et des particuliers contribuent en effet à faire revivre ces élégants bateaux. Le dragage des huîtres se poursuit également, même s’il est désormais assuré par des coquilliers à moteur sans grand cachet. Et la traditionnelle fête de l’huître, dont l’origine remonterait au viie siècle, continue chaque année, dans le Moot Hall de Colchester, à marquer l’ouverture officielle de cette pêche.