par Philippe Urvois – Créé par un ancien pilote de bateau de course il y a presque vingt ans, le Cercle du motonautisme classique (CMC) regroupe les amateurs de canots automobiles de loisir ou de compétition. Il compte aujourd’hui plus de cinquante adhérents qui inventorient, sauvent et restaurent ce patrimoine nautique assez mal connu.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.
Qui n’a jamais rêvé devant les canots automobiles ? Lignes pures et racées, bois précieux, vernis et chromes rutilants les ont fait entrer dans l’imaginaire collectif comme un symbole d’élégance, de puissance mâtinée de luxe. Parallèlement au Riva club de France ou au club Chris-Craft France qui fédèrent les propriétaires de bateaux d’un seul constructeur, le Cercle du motonautisme classique (CMC) regroupe, dans l’Hexagone, les amateurs de bateaux anciens de toutes marques.
« Rien de sélect ou d’élitiste, même si l’on respecte une certaine étiquette, prévient son président, Henry-Jacques Pechdimaldjian. Nous privilégions un esprit de partage, d’échange et d’entraide, dans une ambiance toujours conviviale. Le cercle accueille aussi des collectionneurs de moteurs ou d’objets anciens liés au motonautisme, ainsi que des personnes passionnées par l’histoire de ces bateaux. Il n’est donc pas uniquement réservé aux propriétaires de canots. »
Au sein du CMC, ils sont ainsi plus de cinquante aficionados venus de toutes les régions de France et même de Belgique.
Henry-Jacques Pechdimaldjian, fondateur du CMC et ancien pilote de bateau de course, sur une pelle Rocca, à l’occasion de la Monaco Classic Week. Le CMC s’intéresse aussi bien aux anciennes unités de compétition qu’à celles de plaisance. Préservant ce patrimoine nautique, il contribue aussi à le faire découvrir. © collection Henry-Jacques Pechdimaldjian
Quand l’Hélice club s’entraînait à Saint-Cloud
Parisien pur jus, Henry-Jacques Pechdimaldjian a commencé à s’intéresser à ces embarcations rapides de manière fortuite. « En 1984, je travaillais dans une entreprise située quai Marcel-Dassault et je voyais régulièrement les bateaux de compétition s’entraîner sur le bassin de vitesse de Saint-Cloud, sur la Seine, raconte-t-il. À l’époque, je m’intéressais surtout aux voitures de course, même si j’étais déjà sensible aux autres sports mécaniques. La rencontre des pilotes de ces engins m’a fait entrer dans le monde du motonautisme. »
Quelques mois plus tard, il avait passé ses permis Mer et Rivière et acheté d’occasion son premier bateau de compétition. « C’était un catamaran en polyester de 4,20 mètres construit par Roger Moreau, du chantier Cormorant, à Mâcon. Il était propulsé par un moteur hors-bord 2-temps de marque Johnson qui développait 75 chevaux. »
Encadré par le petit noyau des pilotes aguerris de l’Hélice club, Henry-Jacques participe peu après à sa première compétition, les 24 Heures motonautiques de Rouen, en mai 1984. « En ce temps-là, ce n’était pas encore la course à la puissance et aux sponsors. On était invités par les organisateurs et l’essence était offerte aux participants. Tous les pilotes étaient des amateurs qui couraient avec un simple casque et un gilet de sauvetage. Ils formaient un petit milieu très chaleureux et se connaissaient tous.
« C’était une course d’endurance qui se disputait par équipes de trois pilotes avec environ quatre-vingts bateaux engagés. La manifestation se tenait en même temps qu’une fête foraine et constituait un événement populaire. Je me souviens d’avoir pris mon premier relais d’une heure et demie à la nuit tombante ou d’avoir enchaîné des boucles de plus de 3 kilomètres autour de l’île Lacroix à près de 80 kilomètres à l’heure de moyenne, sur la Seine. Le bruit des moteurs était infernal et le bateau tapait tellement violemment sur l’eau que j’avais l’impression qu’il allait se désintégrer. Pourtant, le trafic fluvial n’était pas interrompu et nous passions à pleine vitesse à côté des péniches qui naviguaient sur le fleuve. C’était assez stressant ! »
Loin d’être dégoûté par cette première expérience de la compétition, Henry-Jacques enchaînera les épreuves sportives pendant quatre ans, participant notamment aux 6 Heures de Paris, une course internationale au pied de la tour Eiffel. « J’ai connu des hauts et des bas, résume-t-il, et puis, un jour, alors que je redémarrais le moteur du bateau avec lequel je venais de disputer une course en Martinique, une bielle a traversé le carter du moteur. Je me suis dit : “C’est bon, j’arrête.” La compétition me coûtait trop de temps et d’argent et mon bateau – une coque italienne Gardin de même conception que mon premier catamaran – allait bientôt être obsolète : les règlements de course s’apprêtaient à imposer des cellules de sécurité pour protéger les pilotes, ce qui obligeait d’en revoir toute la structure ou d’en changer. »
PETITE TYPOLOGIE MOTONAUTIQUE. Silhouettes de Henry-Jacques Pechdimaldjian. Pour faciliter la lecture, les échelles varient. Youyou : petit bateau de construction légère, aussi désigné sous le nom d’annexe, ou tender, propulsé par un hors-bord de 1,5 à 4 chevaux. Sa coque à déplacement, de 2 à 3 mètres de long, est en bois ou en bois moulé. Dinghy : bateau à propulsion hors-bord, entre 3,50 et 4,80 mètres de long. Coque planante en bois, bois moulé, contreplaqué ou polyester. Légers, vifs, maniables et peu onéreux, les dinghies furent très populaires et servirent aussi en compétition. Runabout : bateau à propulsion inboard, souvent issue de l’automobile. Longs de 5 à 7 mètres, les runabouts sont des bateaux de luxe, utilisés pour la plaisance, le ski nautique ou la compétition. Coque planante en bois, contreplaqué, aluminium ou polyester. Les modèles sportifs ont un cockpit simple. Cabin-cruiser : sorte de grand dinghy ou runabout muni d’un espace de vie et de couchage. Coque semi-planante. Pelle : petit hydroplane monoplace de compétition apparu en 1926. Moteur hors-bord de 175 à 1 000 centimètres cubes. Il se pilote à genoux, assis ou allongé. Racer ou « trois points » : hydroplane monoplace de compétition plus grand que la pelle, propulsé par un gros moteur inboard, apparu en 1937. En déjaugeant, la coque est portée par les deux patins avant et par l’hélice. © Henry-Jacques Pechdimaldjian
Une Libellule à l’arrière frégaté
Henry-Jacques ne quitte pas pour autant le milieu de la compétition : il intègre la commission sécurité de la Fédération française motonautique qui gère cette activité sous toutes ses formes en France. Il s’implique aussi dans l’Hélice club de France, qui est peut-être le plus vieux club motonautique du monde : il a en effet été créé en 1896 par le Comité de patronage des régates de Meulan pour développer la navigation à propulseur mécanique. Henry-Jacques commence également à s’intéresser aux canots automobiles classiques, essentiellement destinés aux loisirs, mais dont les formes sont souvent dérivées de celles d’anciens bateaux de compétition.
En 1988, en se promenant le long du canal de l’Yonne, près de Clamecy, il repère un dinghy – embarcation propulsée par un moteur hors-bord – relégué dans le coin d’un chantier où l’on construisait plutôt des péniches. C’est un canot de marque Rocca, un constructeur d’origine italienne, qui s’est établi dans les années 1920 à Vitry-sur-Seine. Il a été l’un des premiers à réaliser un dinghy en résine et fibre de verre en 1953 et son chantier a connu un fort développement avant de fermer en 1995.
« Ce bateau de 4,70 mètres de long datait des années 1950 et il était réduit à l’état d’épave, sans moteur. Je l’ai acheté 500 francs, précise encore Henry-Jacques. J’avais commencé à le restaurer, mais je l’ai échangé rapidement contre un ancien hydroplane de course, une “pelle” d’origine autrichienne, en contreplaqué recouvert d’acajou. Son ancien propriétaire voulait le transformer en bateau de promenade, ce qui n’avait guère de sens. Je l’ai fait restaurer dans sa configuration d’origine par un ami.
« Entre-temps, j’ai récupéré un autre dinghy, une Libellule de 4,50 mètres construite en 1949 par Jacques Lalaigne, à Vanves. La coque de ce bateau, en acajou sur membrures de frêne, a une forme très particulière, tout en courbes. Sa partie arrière, frégatée, est conçue pour glisser sur l’eau. Ce bateau destiné à la promenade et au ski nautique était en relativement bon état ; il fallait simplement refaire les vernis et lui trouver un moteur. Je le conserve encore aujourd’hui précieusement, car il n’en reste que très peu d’exemplaires en état de naviguer… C’est avec ces premières acquisitions que j’ai mis le doigt dans l’engrenage de la collection. Par la suite, j’ai eu jusqu’à quatorze bateaux, mais aujourd’hui j’ai choisi de lever le pied ! »
À l’envie de collectionner, Henry-Jacques ajoute très vite celle de partager le plaisir de naviguer avec d’autres amateurs. En 1995, alors qu’il vient d’être élu président de l’Hélice club de France, il organise Motonautique Passion, une traversée de Paris depuis le pont de Suresnes jusqu’au port de Paris-Bastille avec des canots anciens. Cela ne s’était encore jamais fait. Des Italiens et des Anglais prennent part à cette sortie qui permet de découvrir la capitale sous un angle inédit. Ils en reviennent ravis et la formule sera reconduite l’année suivante…
Il crée aussi à la même époque une section Bateaux anciens au sein de l’Hélice club de France, qui participe à diverses manifestations, rallyes ou expositions. Elle comprend alors une dizaine de propriétaires de runabouts (canots à moteur inboard) et de dinghies des années 1930 à 1960, construits par les chantiers Chris-Craft, Seyler, Rocca ou Matonnat.
Dans les courses insensées du début du XXe siècle, les canots de course servaient de banc d’essai pour l’automobile et l’aéronautique. Ici, Le Flambeau, à Pierre Girard Bouvet, en 1913, à Monaco. © Maurice-Louis Branger/Roger-Viollet
Une histoire vieille de plusieurs siècles
Le premier canot automobile à vapeur fait des ronds dans l’eau au bord de la Seine en 1840 et on en compte près d’une centaine au début du XXe siècle pour la seule région parisienne. En 1887, des naphta launch fonctionnant à la vapeur de pétrole, construits sous licence en Suisse et en Allemagne, tentent une timide apparition sur les plans d’eau français, avant d’être relégués au rang de curiosité par le moteur à combustion interne dès la fin du XIXe siècle.
Les progrès vont ensuite aller très vite et les motoristes Lenoir, Forest, Panhard, Delahaye, Brasier et consorts, vont rivaliser d’ingéniosité pour proposer des moteurs aux cylindrées de plus en plus impressionnantes. En 1912, le hors-bord voit le jour sous la forme d’un moteur Evinrude de 1,5 ch, vendu 425 francs dans le catalogue de la Manufacture des armes et cycles de Saint-Étienne. En 1927, le chantier Jouët de Sartrouville décroche un titre mondial avec la vitesse de 105,997 km/h grâce à Sadi VI, un canot rutilant équipé d’un moteur Hispano Suiza de 180 ch. Neuf ans plus tard, l’ingénieur Bonnemaison, célèbre pour ses coques à redan, met au point un moteur hors-bord six cylindres de 987 cm3, alors considéré comme le plus puissant du monde (85 ch à 500 tr/mn).
Face à cette débauche de moyens, de plus en plus coûteuse, et peut-être aussi pour suivre l’exemple des Américains qui cherchent à développer le motonautisme de loisir, Robert Peugeot, président-directeur général de la firme éponyme, crée la Société Peugeot Maritime en 1925, sur les conseils avisés de son ami et confrère Lucien Rosengart. Elle proposera plusieurs versions de canots motorisés décapotables destinés au tourisme fluvial. L’affaire, hélas, sera un fiasco total et, trois ans plus tard, le fils de Robert Peugeot s’empressera d’y mettre un terme. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’offre de dinghies et de runabouts se démocratise néanmoins en France, grâce au développement des coques en matériaux de synthèse et à la production en série de moteurs inboard et hors-bord.
« Personne ne se souciait alors de la préservation de ce patrimoine navigant. Ni la Fédération française motonautique, ni l’Hélice club de France ne s’intéressaient à l’histoire des bateaux de compétition ou de loisir, rapporte encore Henry-Jacques Pechdimaldjian. Il y avait bien quelques collectionneurs ou historiens, comme Gérald Guétat et Éric Ledru, qui avaient exposé des gros runabouts américains au Salon nautique ou au Rétromobile, mais ils étaient plutôt isolés. »
Le monde de la course moderne et celui des bateaux anciens cohabitent cependant difficilement dans une même structure et c’est ce qui motive le départ d’Henry-Jacques de l’Hélice club de France, en 1999. « Peu après, j’ai exposé mon ancienne pelle de course à la Monaco Classic Week et, à cette occasion, plusieurs amis m’ont suggéré de créer un club entièrement dédié aux canots automobiles anciens, poursuit-il. C’est comme cela qu’est né, un an plus tard, le Cercle du motonautisme classique. »
Les vieux racers reprennent du service
La création de l’association, affiliée à la Fédération française motonautique, est annoncée lors du salon Rétromobile, organisé Porte de Versailles, et elle compte très vite une trentaine d’adhérents, venus de l’Hélice club de France ou rencontrés dans des manifestations motonautiques. Ils constituent aujourd’hui encore le « noyau dur » de l’association, basée à Villiers-Saint-Frédéric, dans les Yvelines.
Le but est avant tout de créer un réseau de passionnés et de les fédérer dans une structure qui les représente. Un bulletin de liaison trimestriel – L’Écho des pontons – voit le jour et l’association participe rapidement à différents événements. « En juin 2000, nous avons par exemple organisé la rencontre d’une trentaine de bateaux classiques sur le lac des Settons, dans la Nièvre, à laquelle participaient des Anglais et des Italiens, poursuit Henry-Jacques. Il y avait aussi une demande des propriétaires de racers – principalement des monoplaces de compétition des années 1960 à moteurs inboard issus de l’automobile – pour participer à des démonstrations avec leurs bateaux. Comme ils ne sont plus homologués, ils naviguaient en lever de rideau des compétitions d’unités modernes.
Écorché du bateau vainqueur des 6 Heures de Paris en 1960, un dinghy de la série Milan 500, construit par le chantier Kirié des Sables-d’Olonne. © collection Henry-Jacques Pechdimaldjian
« Entre 2001 et 2004, nous sommes ainsi allés à Mâcon, Tours, Chalon-sur-Saône ou Angers. Les organisateurs de ces rassemblements se chargeaient d’obtenir les autorisations administratives pour les faire naviguer, s’occupaient des problèmes de manutention et mettaient en œuvre un dispositif de sécurité important, car ces bateaux sont très rapides, même s’ils ne répondent plus aux normes actuelles. La plupart sont des “coques trois points” en bois, qui ont été supplantées par les catamarans dans les années 1970 : à pleine vitesse, le bateau repose sur deux patins à l’avant et sur son hélice à l’arrière. Ce principe ancien, breveté par les Américains à la fin des années 1930, a été principalement repris en Europe par les Italiens. Avec des moteurs 4-temps pouvant aller jusqu’à 6 litres de cylindrée et développer 450 chevaux, les engins les plus puissants de cette catégorie atteignent 250 kilomètres par heure ! »
La demande des organisateurs de courses pour ce genre de démonstration se faisant plus rare, comme d’ailleurs le nombre de pilotes au sein du CMC, le club s’est recentré sur la plaisance à partir de 2004, pour organiser des regroupements périodiques ou participer à des salons. « Nous avons ainsi exposé à Rétromobile Porte de Versailles, à Automédon au Bourget, à Rétropassion à Rennes et même, à plusieurs reprises, au Salon nautique de Paris où nous avons fait connaître l’association et présenté des canots de collection », indique le président du Cercle.
Comme dans l’automobile, un bateau peut prétendre à ce qualificatif s’il a été construit il y a plus de trente ans et le CMC s’est principalement intéressé à la production des chantiers français, dont il continue aujourd’hui à retracer l’histoire sur son site Internet, créé en 2005 (<cmc-retronautisme.fr>). « C’était une des missions que nous nous étions assignés au départ et nous la poursuivons encore aujourd’hui, reprend Henry-Jacques. Il y a peu d’écrits dans ce domaine ; nous travaillons donc avec les éléments dont nous disposons : principalement des archives ou les témoignages que nous avons pu recueillir. Il reste cependant beaucoup à faire. »
Un runabout Super Jolly datant des années 1960 construit par le chantier italien Arcangeli, en cours de restauration. © collection CMC
Un patrimoine qui reste à découvrir
Parallèlement aux présentations de bateaux ou de pilotes, aux petites annonces ou aux comptes rendus de restaurations menées par les adhérents du Cercle, une cinquantaine de chantiers sont évoqués sur le site du CMC, montrant toute la richesse et la diversité de la production de ces canots automobiles.
Que reste-t-il aujourd’hui de ce patrimoine ? « Très peu de bateaux antérieurs aux années 1950, une quinzaine tout au plus, répond Henry-Jacques. Mais on trouve encore beaucoup de petites unités des années 1950 ou 1960, surtout en polyester, car les bateaux bois, plus fragiles, sont devenus rares. Le rôle du Cercle du motonautisme classique est aussi de repérer tous ces bateaux, d’essayer de les préserver et de les faire naviguer à nouveau. »
Une discussion avec les membres du CMC lors d’une balade automnale de deux jours sur la Rance confirme qu’il faut fouiner pour dénicher la perle rare. Tous s’accordent à dire que ces bateaux ne coûtent pas forcément des fortunes à l’achat : à peu près 2 000 euros pour une coque en bon état jusqu’à environ 6 000 euros pour un bateau prêt à naviguer, ce qui n’est pas excessif au regard des prix astronomiques que peuvent atteindre de nos jours certaines voitures anciennes. « Seuls les Riva et certains runabouts américains ont une cote élevée », assurent-ils.
Peu connu, le chantier Oïoli, à Vitry-sur-Seine, produisait des dinghies et des canoës dans les années 1950. La restauration de ce dinghy par un membre du CMC a duré plusieurs années. © collection CMC
En revanche, le coût d’une restauration peut grimper assez vite, surtout s’il s’agit d’un canot en bois. Si la rénovation de la coque peut être confiée à un chantier, encore faudra-t-il dénicher l’accastillage. Car les pièces d’occasion sont rares et en faire fondre de nouvelles s’avère très onéreux. Il faut donc être vigilant sur ce point lors de l’achat du bateau. La consigne est la même concernant les instruments de bord anciens : la plupart vieillissent assez mal car ils sont composés de Zamak, un alliage de zinc, d’aluminium, de magnésium et de cuivre, qui se délite avec le temps. Il faut souvent chiner pour trouver des appareils en meilleur état.
Pour la mécanique, il faut aussi se débrouiller : si le moteur est de marque américaine, il est toujours possible de commander des pièces aux États-Unis où de nombreux clubs existent. S’il est européen et s’il s’agit d’un moteur inboard dérivé de l’automobile, le mieux est encore de se tourner vers les amateurs de voitures anciennes. Les éléments marinisés (carters d’huile, échangeurs thermiques, collecteurs d’échappements refroidis par eau, etc.) sont, par contre, beaucoup plus rares, comme les pièces des vieux moteurs hors-bord. Dans tous les cas, de bonnes connaissances en mécanique sont souhaitables, car la plupart des professionnels refusent de se pencher au chevet de ces antiquités.
Le milieu du motonautisme classique étant très réduit, les collectionneurs arrivent néanmoins à trouver encore des bateaux et des pièces intéressantes en France. En outre, ils mutualisent volontiers conseils, pièces et bonnes adresses, si bien qu’une bourse d’échange a été créée sur le site du CMC.
Le Cercle fédère aujourd’hui des personnes d’horizons très différents, mais qui partagent une même passion pour ces bateaux nés à une époque où l’on ne parlait pas encore de nuisance sonore et de qualité des eaux.
Henry-Jacques Pechdimaldjian à pleine vitesse sur son racer Loustic 2. Construit en 1964 par le chantier Celli à Mestre, près de Venise, et propulsé par un moteur Alfa Romeo de 1 300 centimètres cubes, il a battu peu après sa mise à l’eau les records de vitesse des 5, 10 et 15 miles.© droits réservés/ collection Henry-Jacques Pechdimaldjian
Bob, le premier canot de chez Jeanneau
Youenn Perrin, par exemple, est venu au motonautisme par goût des vieilles mécaniques. Âgé de quarante-trois ans, ce fils de brocanteur s’est passionné dès l’adolescence pour les motos et les voitures anciennes. Il les restaure aujourd’hui à titre professionnel dans son atelier spécialisé de La Bosse-de-Bretagne (Ille-et-Vilaine) et en possède lui-même quelques-unes, dont une Mathis et une Cord des années 1930. Son premier bateau – « acquis histoire de changer un peu » – n’était pas aussi prestigieux puisqu’il s’agissait d’un petit Kencat en polyester de 2,60 mètres, fabriqué par Siap à Thonins, vers 1960. Mais cet achat a suffi à lui donner goût à la navigation.
Il a depuis acheté Bob, le premier bateau sorti de chez Jeanneau, trouvé sur Internet pour 1 500 euros. Ce joli dinghy de 4 mètres a été construit en 1957 comme un canoë, en petites lattes d’acajou rivetées cuivre sur membrures ployées d’acacia. Il était prévu pour le ski nautique, comme l’indiquent encore deux anneaux de bronze, situés à l’arrière du bateau. Malgré sa taille, il est doté d’une banquette arrière et d’un pont avant à fougère où trône un petit pare-brise. Après avoir restauré ce canot « en lui laissant sa patine », Youenn l’a équipé d’un moteur hors-bord de marque Evinrude, modèle Javelin. Une pièce rare dont il est particulièrement fier. Ce moteur de 30 chevaux, uniquement produit en 1956, a lui aussi été entièrement refait, jusque dans ses teintes d’origine, crème et lie de vin…
Bien que sensiblement de la même taille que Bob, le dinghy de Jacques de Fontgallant obéit à une autre philosophie : Evinrude est un prototype de course construit vers 1955 par Louis de Villier, qui travaillait au chantier de Seyler. Sa coque légère en contreplaqué, avec des bouchains vifs, est propulsée par un moteur Mercury Merc 350 de 35 chevaux lui permettant d’atteindre 48 kilomètres par heure en vitesse de pointe. « Assis à ras de l’eau, on sent vraiment la vitesse. On a l’impression d’être dans un kart, explique son propriétaire. Le bateau est très réactif et ses accélérations sont impressionnantes. Son pilotage procure un sentiment de précarité et de liberté inédit. »
Jacques de Fontgallant, qui navigue par ailleurs sur un voilier Nicholson 32 basé à Saint-Malo, utilise très régulièrement Evinrude, qu’il a miraculeusement réussi à immatriculer. « J’habite à Issy-les-Moulineaux, sur les bords de Seine, et je m’en sers souvent le dimanche sur la base nautique de Boulogne, ajoute-t-il. Je peux le manipuler seul et il est immédiatement disponible. C’est une Mobylette ! L’été, je l’emmène à Saint-Briac, où je possède une résidence secondaire, pour naviguer en Rance. » Il a récupéré ce bateau, complet et avec sa remorque, pour un tout petit prix dans un vide-grenier de la région. Il n’a eu qu’à le repeindre…
Un collectionneur de moteurs Mercury
Le bateau de Serge Mouly valait sans doute une petite fortune quand il a été lancé dans les années 1960, mais il ne lui a pas coûté un sou : il l’a trouvé dans le garage d’une maison qu’il venait d’acheter au bord du lac de Saint-Étienne-Cantalès dans le Cantal. Nadia a été construit au chantier Simonneau de Vitry-sur-Seine. Sa coque très soignée, de 4,50 mètres, est constituée de plis d’acajou et possède une étrave particulièrement élancée. À partir de 30 kilomètres par heure, elle déjauge et ne repose plus que sur une surépaisseur de bois, au centre de sa partie arrière. « C’était moderne et très performant pour l’époque », estime son propriétaire.
Ce retraité de France Télécom retrouve des yeux d’enfant lorsqu’il parle du moteur Mercury 1100 SS de 1966 qu’il a installé sur ce bateau. « Six cylindres en ligne, 1 500 centimètres cubes, plus de 100 chevaux et une consommation qui peut atteindre 40 litres à l’heure. On a remplacé les carburateurs par des entonnoirs », plaisante-t-il, avant d’ajouter que son bateau a déjà été chronométré à 80 kilomètres par heure.
Une sortie du CMC sur la Seine, à Vernon, près de Giverny, en septembre 2018. À droite, Nadia, un Simonneau avec son énorme moteur Mercury. Au centre, le runabout Scoubidou, des chantiers Rocca, doté d’un Z-drive et, à gauche, Miss Wood, du chantier italien Abbate. © Jérôme Henry
Démonstration en Rance maritime : le moteur – qui valait à l’époque le prix d’une 404 Peugeot – émet un son rauque à l’accélération et nous passons en quelques secondes d’un rythme de croisière de 50 kilomètres par heure à plus de 70 kilomètres par heure, plaqués dans nos sièges. Serge s’amuse à croiser le sillage des autres bateaux, le sien décolle et l’hélice s’affole, tandis que la coque, pourtant dépourvue de membrures, encaisse sans broncher des chocs impressionnants. Puis nous enchaînons une série de virages serrés. Nadia tient parfaitement le cap, provoquant de grandes gerbes d’écume ; le large pare-brise ne joue plus qu’un rôle symbolique et nous voilà trempés. Ce déchaînement de puissance n’est sans doute pas très « écolo », mais l’expérience est… comment dire ? brutale et plutôt jouissive ! « Cela fait dix ans que je n’avais pas sorti ce bateau, mais il est toujours impeccable », jubile Serge Mouly.
Figurant parmi les premiers adhérents du CMC, c’est un collectionneur dans l’âme. Chez lui, près d’Aurillac, il héberge un véritable musée privé, où les voitures anciennes côtoient les bateaux à moteur qu’il collecte depuis 1992. « J’ai commencé, moi aussi, par un Rocca en polyester qui n’avait pas de moteur et je suis tombé sur un moteur Merc 500, un 4 cylindres de 50 chevaux de 1965. Une pièce magnifique, pleine de chromes. C’est comme ça que j’ai vraiment démarré. Ensuite, je me suis orienté vers les coques en bois, plus esthétiques, mais j’ai surtout collectionné les moteurs Mercury de 1946 à 1966. J’en ai aujourd’hui plus de cinquante, ainsi que des moteurs de course ! »
Poncelet, entre la plaisance et l’aéronautique
Sa démarche est très différente de celle de Roger Poncelet qui, avec sa compagne Christine, m’avait accueilli auparavant dans son canot pour une navigation tranquille sur la partie fluviale de la Rance, bordée de hauts peupliers.
Venu de Bruxelles avec son dinghy Tine, Roger est l’héritier d’une tradition familiale : celle du chantier créé en 1932 par son grand-père Paul et dirigé, à partir de 1967, par son père, Albert. Simple artisan, celui-ci dessinait lui-même les bateaux qu’il construisait. Roger, qui a travaillé dans l’entreprise dès ses seize ans, a ensuite repris le flambeau jusqu’à sa retraite, en juin 2012. Il a alors revendu l’entreprise à Marc Deltenre, qui la fait vivre aujourd’hui.
Comme beaucoup de ces chantiers, Roger Poncelet travaillait aussi pour l’aéronautique. Il fabriquait des hélices et des ailes d’avion – les dernières pour les musées –, parallèlement à la construction des bateaux en bois. L’activité navale est devenue prépondérante à partir des années 1960 et s’est poursuivie jusqu’en 1982, époque à laquelle la production en série s’est arrêtée, faute de marché.
Près de cinq cents unités sont toutefois sorties de ces ateliers, qui ont employé jusqu’à six personnes. Poncelet proposait alors une gamme de bateaux à coques plates à bouchains arrondis ou des coques en V en bois moulé de 4,45 à 5,35 mètres. Le client pouvait choisir une motorisation hors-bord ou inboard. Sur commande, il produisait aussi des unités sur couples pouvant aller jusqu’à 9 mètres. Lorsque cette activité navale a faibli, le chantier a continué à entretenir ses bateaux et à les restaurer, tout en se redéployant sur le marché des hélices d’ULM. Une sorte de retour aux sources, en somme…
Mesurant 4,50 mètres de long pour 1,65 mètre de large, la coque de Tine est constituée de trois plis d’acajou et d’okoumé posés en diagonale sur des membrures de frêne ployées. Elle possède une forme tulipée à l’avant, avec une étrave à 45 degrés, un fond presque plat et des bouchains arrondis. La partie arrière, frégatée, se termine sur un tableau barrell back, en forme de demi-tonneau. Le pont, pourvu d’un pare-brise courbe d’une seule pièce, est en contreplaqué, gravé pour imiter des lattes. Cette jolie coque est propulsée par un moteur Johnson de 40 chevaux. « Ce modèle réputé maniable était très populaire en Belgique, explique Roger Poncelet. Il plaisait aux gens de la classe moyenne. » Mais les cordonniers étant souvent les plus mal chaussés, il ne s’est offert cet exemplaire d’occasion qu’en juin 2017, « histoire de fêter ses soixante-dix ans et ses cinquante ans de carrière au chantier Poncelet », précise sa compagne Christine…
Restauration complète du moteur OMC, mise à nu de la coque et remplacement des fonds, remise en état de l’instrumentation : il a fallu de longs mois de recherches et de travail à Alban Gorriz pour restaurer Cinquenta, un runabout Bisoli datant des années 1960. © Alban Gorriz
© Alban Gorriz
Les runabouts des adhérents du CMC, également bien représentés lors de cette balade en Rance, sont aussi différents les uns des autres que les dinghies. Celui du Rennais Alban Gorriz, nommé Cinquenta, mesure 5 mètres de long pour 1,95 mètre de large. Ses formes ressemblent étrangement à celles du Sebino, construit par Riva en 1954, avec des flancs très concaves à l’avant.
Un Bisoli construit sur l’isthme de Sirmione
Féru de navigations en tout genre, il l’a déniché en 2011 chez un menuisier de Blois et a travaillé pendant près de cinq ans pour le restaurer. La coque planante a été mise à nu et ses fonds ont été entièrement changés. Un ami mécanicien de marine l’a ensuite aidé à restaurer le moteur, un OMC 2-temps 4 cylindres de 90 chevaux avec Z-drive.
Les emménagements et l’instrumentation ont aussi été restaurés. « L’idée était de le remettre dans son état d’origine, mais j’ignorais quel chantier l’avait construit, explique Alban. J’ai d’abord pensé à un modèle Arcangeli, mais un membre du CMC a remarqué que le feu de pont de son bateau était le même que le mien. C’était une pièce spécifique au chantier Bisoli, qui est toujours en activité sur l’isthme de Sirmione, en Italie. La motorisation, l’arrière en demi-lune ont permis de confirmer que mon bateau avait bien été construit par ce ce chantier dans les années 1960. Beaucoup de constructeurs se sont lancés à cette époque dans le sillage de Riva. Bisoli proposait des modèles moins chers et plus légers de par leur construction et leur motorisation 2-temps. Mais cela reste de très bons bateaux. Celui-ci pousse très peu d’eau et son comportement est constant, quelle que soit son allure. »
Cinquenta n’est pas le seul runabout d’origine italienne de la flottille du CMC : elle comptait aussi, ce jour-là, un Rio-Como construit dans les années 1970. Ce nom, m’expliquera plus tard son propriétaire, associe le nom du constructeur à celui de la société française qui en assurait l’importation. Long de 5,80 mètres, ce bateau en contreplaqué marine avec un pont et un tableau en ipé est propulsé par un moteur OMC4-temps de 120 chevaux, avec Z-drive. Il appartient à Gilles Vincent, un ancien chauffeur routier devenu directeur d’une maison de retraite. Basé à Saint-Marc-la-Jaille (Loire-Atlantique), celui-ci a longtemps pratiqué le ski nautique en Loire avant de s’intéresser aux runabouts « une fois devenu grand-père et par nostalgie d’une époque ».
« J’ai dégoté ce bateau à Cherbourg, grâce à une petite annonce en ligne, indique-t-il. Il était en bon état, mais n’avait pas navigué depuis dix ans. Je l’amène désormais sur la Loire, l’Erdre ou la Vilaine et, de temps en temps, dans le golfe du Morbihan. Les sorties du CMC m’offrent aussi l’occasion d’aller dans des endroits où je ne serais jamais allé seul. »
Moins luxueux qu’un Riva et plus léger, de par son moteur 2-temps et sa construction, ce runabout Bisoli pousse très peu d’eau et reste d’un comportement constant, quelle que soit son allure. © Philippe Urvois et tous ses amis
De la Caragogne au canot automobile
C’est aussi la nostalgie – celle d’une colonie de vacances à Venise, la « patrie » des canots automobiles – qui a conduit Rémy Menneson au motonautisme. Cet instituteur de cinquante-cinq ans est le seul de l’équipe à avoir construit son runabout. « J’ai eu envie de posséder un bateau lorsque je me suis établi à Pluduno, pas très loin du cap Fréhel, raconte-t-il. Ayant beaucoup pratiqué la voile, j’ai d’abord cherché une Caragogne pour naviguer en famille, mais je n’en ai pas trouvé à un prix décent. J’ai alors complètement changé d’optique et me suis intéressé aux canots automobiles qui m’avaient séduit dans ma jeunesse. J’avais dessiné des plans, que je devais encore faire valider par un architecte, lorsque je suis tombé sur ceux du Malahini, sur le site de Glen-L, en Californie. Ils coûtaient 100 euros… Je n’ai pas hésité longtemps. »
Quelques semaines plus tard, il démarrait la construction de ce bateau de 4,95 mètres sur 2 mètres de large, inspiré du modèle Scoiattolo de Riva. « Je n’avais jusqu’ici fabriqué qu’un paddle en red cedar, mais cela s’est plutôt bien passé », résume modestement Rémy. La coque a été réalisée en contreplaqué marine sur des membrures en douglas, une essence qui a aussi servi pour les fonds. Pour le pont, il a utilisé des chutes d’acajou récupérées dans une usine fabriquant des escaliers. « L’étape la plus délicate de cette construction a été le placage des lattes d’acajou sur le bordé en contreplaqué, recouvert de résine époxy. J’ai dû m’y reprendre à deux fois pour obtenir un résultat satisfaisant. »
Miago a été mis à l’eau en septembre 2016 et Rémy l’a aussitôt équipé d’un hors-bord Mariner de 40 chevaux, en attendant de trouver un moteur plus ancien, cadeau de Noël de son frère. Il n’a, au final, pas déboursé plus de 4 000 euros pour ce bateau : il est des rêves qui restent accessibles…
