Le canal de la mer Blanche

Revue N°308

par Nathalie Couilloud – Entre 1931 et 1933, les détenus du Goulag ont creusé le canal reliant la mer Blanche à la Baltique, dans le bruit des explosions, à un rythme fou et dans des conditions dantesques. Son manque de profondeur a en partie ruiné les ambitions que Staline plaçait en ce projet démesuré.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Jadis, les bourlaki tiraient les bateaux sur certains fleuves, une scène qui a inspiré à Ilya Répine l’un de ses plus célèbres tableaux, Les haleurs de la Volga (1870). Sur un fond de lumière pâle et ocre, où les eaux, le ciel et la terre s’harmonisent, un groupe d’hommes ressort particulièrement au premier plan. Sombres et las, vêtus de hardes rapiécées, sanglés par un joug en cuir, courbés sous l’effort, ils sont attelés à un bateau de charge qu’ils tirent à contre-courant. Au fond du tableau, Répine a peint la fumée d’un bateau à vapeur comme pour signifier que les temps changeaient et que cette pratique serait bientôt abandonnée. Des clichés montrent qu’elle était encore en usage en 1900 et que des femmes y étaient également requises. Ce n’est qu’en 1929 que le halage à col d’homme est officiellement interdit en Russie ; en France, il l’était depuis 1879, mais il résista sporadiquement bien des années après cette date.

Le réalisme de cette toile est si poignant que les communistes en ont fait plus tard le symbole des tristes conditions de vie des serfs au temps des tsars. On peut encore admirer ce célèbre tableau au Musée russe de Saint-Pétersbourg : comme Répine, peintre très apprécié de Staline, il a survécu à tous les épisodes mouvementés de l’histoire russo-soviétique.

Belomorkanal, histoire du Goulag

L’idée d’une voie d’eau reliant la mer Blanche, au Nord, à la Baltique, au Sud, était à l’étude depuis le XVIIIe siècle. La Carélie, qu’elle traverse, compte plus de soixante mille lacs, dont les deux plus grands d’Europe, et des milliers de cours d’eau.

Nous ne disposons, en revanche, d’aucune représentation de la scène de halage qui s’est déroulée à l’été 1702 lors de la guerre entre la Russie et la Suède pour le contrôle de la Baltique. Pierre le Grand fait en effet venir à cette date deux frégates d’Arkhangelsk, sur la mer Blanche, où elles ont été construites au printemps. Elles sont conduites par la voie d’eau quand c’est possible, mais elles parcourent une centaine de kilomètres jusqu’au lac Onega sur la terre ferme, roulées sur des troncs d’arbres et tirées par des paysans, eux-mêmes surveillés par sept mille soldats. C’est dans ces circonstances que Pierre le Grand imagine de construire un canal pour relier la mer Blanche à la Baltique, avant de fonder Saint-Pétersbourg l’année suivante, en 1703.

Plusieurs tracés sont étudiés dès son époque, et bien d’autres le seront par la suite. Un marchand entreprenant, Tikhone Antonov, est ainsi l’auteur d’un projet sérieux ; pour le promouvoir, il apporte par bateaux, portage et charrettes, du poisson frais à Saint-Pétersbourg en août 1824, alors que les habitants de la ville doivent habituellement attendre novembre pour que le hareng arrive par la route d’hiver. En 1868, le gouverneur d’Arkhangelsk, un certain Gagarine, relaie la supplique des habitants qui réclament une voie navigable jusqu’à Saint-Pétersbourg. Une société de construction du canal est même créée en 1869 à l’initiative de riches propriétaires, mais le tsar ne reconnaît pas ses statuts. En 1900, le canal trouve un écho favorable jusqu’aux rives de la Seine lorsque le professeur Timonov obtient une médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris pour son dossier bien ficelé…

Staline réalise le rêve de Pierre le Grand

Mais aucune de ces propositions ne se concrétise et c’est finalement Joseph Staline qui va réaliser le rêve de Pierre le Grand. En 1930, au pouvoir depuis six ans, l’« homme d’acier » décide en effet de lancer ce grand projet dans le Nord-Ouest du pays, près du cercle Polaire, à travers les magnifiques forêts de Carélie, une région très humide où l’on trouve notamment les deux plus grands lacs d’Europe.

Au départ de Saint-Pétersbourg, les bateaux peuvent depuis toujours emprunter la Neva pour rejoindre le lac Ladoga (17 700 kilomètres carrés), puis la Svir pour parvenir au lac Onega (9 700 kilomètres carrés). Mais entre ce dernier plan d’eau et le lac Vyg (ou Vygozero, car ozero signifie « lac » en russe), ils ne peuvent plus circuler par la voie d’eau. Le futur canal devra donc relier le lac Onega et le lac Vyg, puis ce dernier à la mer Blanche. Au total, cela représente un tracé de 224 kilomètres (ou 227 selon les documents), divisé en deux tronçons – en aval et en amont du lac Vyg. Il faut construire 47 kilomètres de voies artificielles, le reste du trajet se faisant sur 97 kilomètres de rivière et 80 kilomètres de lac.

Belomorkanal, histoire du Goulag

Ces photos, classées dans huit albums, contenant chacun près d’un millier de clichés, ont été prises à la demande de la Guépéou, la police politique soviétique, pour documenter la construction du canal. © Tallandier/Bridgeman Images

Ce projet est l’un des premiers grands chantiers de Staline, mais il n’est bizarrement pas mentionné dans le premier plan quinquennal (1929-1933), centré sur la collectivisation des terres et le développement de l’industrie lourde. L’intérêt du canal est pourtant de première importance puisqu’il évitera de contourner la Scandinavie, ce qui représente un gain de temps considérable pour les bateaux, tout en rendant plus accessibles les grands ports de la mer Blanche, Mourmansk et Arkhangelsk. Stratégiquement, il s’inscrit également dans un vaste plan de défense visant à protéger la frontière de l’URSS avec la Finlande.

Les travaux du Belomor Baltiski Kanal imeni Stalina (BBK) débutent donc en septembre 1931. Ils sont dirigés par Naftali Frenkel, un ancien prisonnier du « camp à destination spéciale » (SLON), installé sur les îles Solovki, au bord de la mer Blanche. Ouvert en 1922, ce centre de « redressement du détenu par le travail » a pris place sur le site d’un monastère orthodoxe fondé au XVe siècle. Dès l’époque de Lénine, on y envoie les « indésirables » (politiques, membres de minorités ethniques, juifs, tsiganes… puis sous Staline, les koulaks (de petits propriétaires réticents à la collectivisation) et les intellectuels et artistes qui ne sont pas « dans la ligne » – fluctuante et pour le moins difficile à suivre en ces années troublées –, ce qui finit par faire beaucoup de monde.

Staline ayant exigé que le canal soit construit « vite et bon marché », le SLON va servir de réservoir de main-d’œuvre gratuite au chantier : c’est la première fois que des détenus du Goulag (Glavnoïe OUpravlenie LAGuereï, « Direction générale des camps ») vont être utilisés, la police politique se transformant en première entreprise de travaux publics du pays… Selon les auteurs, entre 140 000 et 170 000 prisonniers vont être requis par la Guépéou sur ce chantier. Mieux encore : la plupart des ingénieurs qui ont planché sur la conception du canal sont eux aussi des prisonniers du BelBalLag, abréviation du camp mer Blanche-Baltique.

Les initiales des détenus du canal, z/k ou zek, seront ensuite données à tous les prisonniers des camps soviétiques implantés à travers le pays. La police politique (Tcheka, Guépéou, NKVD, selon les époques), responsable des camps, a une double mission dans le cas présent : elle doit non seulement construire un ouvrage techniquement complexe, mais aussi édifier le socialisme. Tout en faisant bâtir écluses et barrages, elle va s’employer à forger des hommes nouveaux…

Belomorkanal, histoire du Goulag

Ce cliché porte cette légende : « Transport de brouettes par les ouvriers Souslik, Krioutchine et Lagtiouskine à l’écluse n° 3, 22 avril 1932. » © Sovfoto/uig/Bridgeman Images

Le canal est creusé dans un sol granitique ou marécageux, c’est selon, par des hommes et des femmes qui travaillent l’été et survivent l’hiver, saison où les températures peuvent descendre à moins 30 degrés. Ils abattent des milliers d’arbres dans les forêts voisines pour construire les ouvrages techniques, mais aussi leurs baraquements et lieux de vie. À Medvejegorsk (appelée Medgora par ce goût prononcé des Russes pour les diminutifs), on trouve la direction du canal, l’hôpital, les bureaux d’études, le théâtre, la rédaction du journal Perekovka (« Refonte »), écrit par les détenus.

L’équivalent de sept pyramides de Khéops

Le BelBalLag compte neuf centres de détention, distincts géographiquement, qui sont chacun responsable d’un tronçon. L’état-major répartit les prisonniers en brigades, qui se regroupent en phalanges, pour travailler sur un ouvrage particulier. En outre, des équipes se constituent par affinités pour certaines tâches de la vie sociale. La nourriture qui leur est accordée est fonction de leur ardeur au travail…

Les zeks disposent de quinze mille chevaux, mais quand ils en manquent, ils doivent s’atteler pour les remplacer et charrier les plus lourdes charges. Ils élèvent aussi du bétail et cultivent des plantes en serre pour leur subsistance. Les détenus les plus faibles, ou ceux qui sont protégés, s’affairent dans les cuisines, les buanderies, les ateliers de mécanique…

Belomorkanal, histoire du Goulag

Les chefs de la Guépéou, dont Naftali Frenkel, en manteau de cuir, à droite. © Heritage Image Partnership Ltd/Alamy Stock Photo

Les autres, munis d’un matériel rudimentaire, cassent la roche avec des pics, des barres à mine et des masses, rarement avec un marteau-piqueur ; ils fabriquent des grues en bois et disposent de soixante-dix mille brouettes aux roues en bois qu’ils poussent sur des planches quand le sol est trop humide. Les forêts alentour retentissent en permanence du bruit des explosifs qui causent de nombreux accidents. Une étude américaine estime que les prisonniers auraient manié sur toute la durée du chantier 21 millions de mètres cubes de terre, 10 millions de mètres cubes de bois, 2,5 millions de mètres cubes de pierre et qu’ils auraient procédé à 4,5 millions d’explosions. Avec la quantité de terre et de roche déplacée par les zeks, on aurait pu élever l’équivalent de sept pyramides de Khéops…

“Le canal de dérivation n’existait que sur le papier.”

« Les soldats de l’armée du canal » sont mal vêtus, peu nourris, soumis aux violences des prisonniers de droit commun. Le sort des femmes est particulièrement peu enviable, on s’en doute. La mortalité est à l’avenant. Soljenitsyne parle de 250 000 victimes dans L’Archipel du Goulag, ce qui semble largement exagéré, les chercheurs actuels estimant qu’il y aurait eu autour de 25 000 morts – tout de même. Dans Les Eaux glacées du Belomorkanal (2009), la journaliste Anne Brunswic cite Youri Dmitriev, un citoyen russe qui se bat pour la mémoire des victimes du Goulag, dont la grande majorité sont morts sans sépulture. À propos du canal, il raconte : « Le pire moment, c’est l’hiver 1933, et le pire lieu c’est la ligne de partage des eaux. En décembre 1932, le chantier était théoriquement presque achevé. Il ne restait plus qu’à faire communiquer les différents tronçons. Mais lorsqu’une mission est venue inspecter, elle a constaté que le canal de dérivation prévu entre la septième et la huitième écluse n’existait que sur le papier. C’est courant chez nous. On inscrit du travail qu’on n’a pas fait. Dans les camps, on appelait ça la toufta. C’était dramatique. Au printemps, la pression des eaux allait emporter les sept écluses de Povenets. La direction du BBK a décrété une mobilisation exceptionnelle de toute la main-d’œuvre disponible pour creuser ce canal de dérivation de 6 kilomètres. L’ennui, c’est qu’une bonne partie des soldats du canal avait déjà été transférée sur la Volga. On a fait venir tous les zeks qu’on a pu trouver de la mer Blanche au lac Onega et l’on a concentré trente mille hommes sur ce secteur. À chaque tronçon de 100 mètres étaient affectés mille hommes qui se relayaient jour et nuit. » Mais comme le retard ne se rattrape toujours pas, les autorités décident de faire dormir les hommes sur place pour ne pas perdre de temps en déplacements : « Les plus chanceux couchaient sous la tente, beaucoup directement dans la neige avec juste une couverture. La nourriture qui arrivait de la cantine était froide. Évidemment, c’est là qu’on a eu le plus de morts. »

Belomorkanal, histoire du Goulag

La réserve de main-d’œuvre du « camp à destination spéciale » des îles Solovki est dûment surveillée. © FLHC 15/Alamy Stock Photo

Un autre journaliste, le Polonais Mariusz Wilk, affirme que lors de cet épisode, une brigade a battu un record à peine imaginable en fournissant « 852 pour cent de la norme de travail pour chacun de ses membres, c’est-à-dire que dix-sept forçats ont fait le travail de cent quarante-quatre hommes »! Si ces chiffres sont véridiques, l’endurance du peuple russe semble décidément sans limite…

Des médailles de l’ordre du Drapeau rouge du travail

Malgré ces conditions de travail cauchemardesques, les esclaves du BelBalLag parviendront aux fins de Staline en seulement vingt mois… Alors que les 80 kilomètres du canal de Panama ont été réalisés en vingt-huit ans et les 160 kilomètres de Suez en dix ans. Mais Staline avait dit « vite »… Il avait aussi demandé qu’il soit construit à l’économie : le canal, grâce à la main-d’œuvre gratuite, a coûté 101 millions de roubles au lieu des 400 millions prévus.

Entre Belomorsk, au Nord, et Povenets, au Sud, les prisonniers ont édifié de leurs mains « cent vingt-huit installations, dont quinze retenues, quarante-neuf digues, trente-trois canaux artificiels, cinq centrales hydroélectriques », selon la recension d’Anne Brunswic. Ils ont bâti des écluses, numérotées de 1 à 19 en partant du lac Onega. Juste après la ville de Povenets, les sept premières forment « l’escalier de Povenchan » et permettent d’atteindre la ligne de partage des eaux à 102 mètres d’altitude. Sur le versant Nord, le canal redescend vers la mer Blanche en passant par douze écluses et en traversant cinq lacs – Matko, Vyg, Voitsa, Palagorka et Matkojnya.

Profond de 4 mètres, large de 36 à 70 mètres, jalonné d’écluses de 135 mètres de long sur 14,3 mètres de large, le canal est officiellement ouvert à la navigation le 2 août 1933 par un décret signé du chef du gouvernement, Viatcheslav Molotov.
Le 4 août, une cérémonie distingue les meilleurs officiers, ingénieurs et forçats du canal, qui reçoivent des médailles de l’ordre du Drapeau rouge du travail.

Quelques jours plus tôt, Staline a emprunté le canal à bord du vapeur Aniokhin. À Medgora, l’entrée du canal du côté du lac Onega, un hôtel luxueux a été construit par les prisonniers pour accueillir le « Petit père des peuples ». Du dernier étage vitré, il aurait pu apercevoir l’impressionnant escalier d’écluses. Mais, pressé de repartir, il n’y est même pas entré.

Dans son ouvrage Ingénieurs de l’âme, Frank Westerman indique que 12 484 zeks ont été libérés à la fin du chantier et que 59 516 ont vu leur peine réduite en récompense de leur dévouement au travail. Comme les autres survivants, ces derniers sont aussitôt envoyés creuser le canal Moscou-Volga, long de 128 kilomètres…

Belomorkanal, histoire du Goulag

Cette affiche de propagande s’adresse à « l’armée du canal », promettant des remises de peine pour les zeks – désignation des prisonniers des camps – les plus travailleurs. © Heritage Image Partnership Ltd/Alamy Stock Photo

Un livre pour célébrer le chantier

Le 17 août 1933, une délégation de cent vingt écrivains, choisis et cornaqués par Maxime Gorki, se rend sur le canal pour témoigner de cette grandiose réalisation. Gorki, dont il paraît que l’un des grands-pères se louait comme bourlak pour tirer des bateaux, a visité le SLON en 1929. Désormais proche du pouvoir, il s’attache à mettre en pratique la formule de Staline exhortant les écrivains à devenir les « ingénieurs de l’âme humaine » pour célébrer les travaux des vrais ingénieurs.

À la suite de leur découverte du canal, trente-sept auteurs vont participer à l’écriture d’un livre, qui passe pour l’un des fondements du réalisme socialiste. Dans cette littérature au service de la construction du socialisme, les héros sont joyeux, travailleurs, entiers, sans états d’âme, honnêtes et possèdent au plus haut degré le sens du collectif… toutes qualités nécessaires pour guider les générations futures sur le chemin de l’idéal communiste que le peuple est censé emprunter avec allégresse.

Ce mouvement va jalonner la littérature soviétique d’ouvrages aux titres excitants, tels Et l’acier fut trempé, L’Homme change de peau (sur les canaux d’irrigation de l’Amou Daria), Énergie (sur une centrale énergique sur le Dniepr et la construction des digues), La Naissance de la mer (sur le canal Volga-Don), La Volga se jette dans la Caspienne, Écoute la marche de l’histoire… Du côté capitaliste, on tacle ces romans d’une formule cruelle : Boys meet tractors (« les garçons rencontrent les tracteurs ») ! Gorki, lui, préfère parler, avec une certaine éloquence, voire un rien de grandiloquence, d’une « écriture historique instantanée » qui s’inspire des « matériaux factuels de l’expérience socialiste ». C’est cela…

À l’instar de la construction du canal, la rédaction collective de l’ouvrage de quatre cents pages est menée avec une rapidité exemplaire : le manuscrit est prêt le 16 décembre 1933. La GlavLit, l’omnipotente censure, qui gère tous les stocks de papier du pays et accorde, ou pas, son feu vert aux publications, est au garde-à-vous : Bielomor, l’histoire de la construction du canal nommé J.V. Staline entre la mer Blanche et la mer Baltique bat tous les records en paraissant six mois après l’inauguration du canal, le 20 janvier 1934. Une traduction en langue anglaise est aussitôt lancée pour être expédiée dans les autres pays afin d’y délivrer la bonne parole. Ces deux ouvrages sont illustrés de clichés du grand photographe Alexandre Rodtchenko qui a effectué, à partir de février 1933, un reportage dans le BelBalLag.

Ces photos sont également publiées dès décembre 1933 dans la revue L’URSS en construction, éditée en anglais, allemand et français, qui raconte l’épopée du canal. On en trouve aujourd’hui de rares exemplaires en vente sur Internet, à un prix qui laisse penser que les nostalgiques de l’Union soviétique n’ont pas tous disparu.

Belomorkanal, histoire du Goulag

Images de la perekovka, la « refonte » par le travail, censée rééduquer tous ceux qui n’étaient pas dans la ligne. Environ 10 pour cent des forçats du canal de la mer Blanche étaient des femmes. © Gulag Collection/Tomasz Kizny

« Ils ont fait sauter le vieux monde »

Que ce soit dans la revue ou dans l’ouvrage, les pionniers de « l’écriture instantanée » ne font pas dans la dentelle ; sans doute influencés par leur modèle, ils bâtissent la légende du canal à grands coups de truelle, comme en témoignent certaines légendes : « Ils n’ont pas seulement fait sauter un rocher, ils ont fait sauter le vieux monde » ; « Sur les croix de la vieille Carélie, les fils électriques, drapeaux du progrès socialiste »… Animé d’un tel enthousiasme et d’un lyrisme aussi débridé, l’ouvrage Bielomor semblait appelé à traverser les siècles.

Que nenni ! Au printemps 1937, Guenrikh Iagoda, le chef du NKVD, tombe en disgrâce – ce nouvel ennemi du peuple sera fusillé en 1938. Le souci, c’est qu’il apparaît à toutes les pages du livre, ou presque : si ce n’est pas un problème pour les photos, que les employés de la censure ont l’habitude de retoucher, son éviction du texte est plus délicate. La GlavLit décide finalement d’utiliser la manière radicale : elle fait retirer le livre de toutes les bibliothèques du pays pour le détruire !

Mais elle n’a cependant pas réussi à rayer le canal de l’Histoire, ni même des archives. Le musée régional de Carélie, à Petrozavodsk, conserve en effet la bagatelle de 5 610 clichés documentant la construction du BBK. On les doit en partie à Alexandre Boulla, un détenu photographe professionnel, chargé par la Guépéou d’illustrer le chantier en cours ; il développait ses clichés, gardés secrets, dans un laboratoire de Medgora, et a passé cinq ans en captivité. On ne connaît ni les circonstances ni la date de sa mort, mais on sait, en revanche, que Karl, son père, était un photographe renommé de Saint-Pétersbourg : il avait immortalisé le tsar, Tolstoï, Gorki et un certain Répine, peintre de son état…

Dans l’actuelle Fédération de Russie, le canal est toujours bien vivant. Il survit à travers une marque de cigarettes lancée lors de l’inauguration du canal – une manière de produit dérivé avant l’heure. Son tabac est, extrêmement fort, et un tube en carton occupe la moitié de la cigarette, ce qui permet de fumer avec des moufles ! On trouve aussi aujourd’hui une marque de vodka et un groupe de rock qui portent le nom de Belomorkanal… Que du lourd !

Quant au livre de Gorki et de ses collègues, il a été réédité en Russie en 1998, mais de façon anonyme. On n’est jamais trop prudent…

Belomorkanal, histoire du Goulag

Dans le canal enfin achevé, le Tchékist et le remorqueur Roslav, tirant une barge de bois, attendent de sasser dans l’écluse n° 1. © Fonds du Musée régional de Carélie, Petrozavodsk

Bois d’œuvre, pétrole, minerai… et rares plaisanciers

Mais quid du canal lui-même ? Les premiers navires à l’emprunter lors de la mise en service sont des navires militaires. Toutefois, dès l’origine, le manque de profondeur du chenal fait obstacle au passage de grands bâtiments. La première année, un million de tonnes de fret et quelque 27 000 passagers auraient transité par le canal. Le trafic tournait autour de 7 millions de tonnes entre 1985 et 1991, avant de s’effondrer avec le démantèlement de l’URSS. Depuis les années 2000, il serait remonté progressivement, notamment grâce au transport de bois d’œuvre et de passagers. Des pétroliers-minéraliers, construits au gabarit du canal, y transiteraient aussi : ils transporteraient le pétrole de la mer Caspienne vers le Nord et reviendraient avec du minerai et des phosphates, selon le journaliste Mariusz Wilk.

L’administration du bassin des voies de navigation intérieure mer Blanche-Onega, basée à Medvejegorsk, annonce sur son site Internet que 6,2 millions de tonnes de fret, ainsi que 107 000 passagers, ont transité par le canal en 2018. Mais les rares plaisanciers qui y sont aussi passés signalent qu’ils n’ont vu quasiment aucun trafic…

Les écluses sont électrifiées depuis 1954 et des travaux de creusement ont tenté d’approfondir le canal à différents endroits dans les années 1970, tandis que les ouvrages en bois étaient peu à peu remplacés.

L’administration veille aujourd’hui, entre autres, sur 1 086 éléments de balisage. En 2018, les navires ont pu emprunter le canal pendant cent quatre-vingt jours entre le 21 mai et le 31 octobre. L’ouverture de la quatre-vingt-cinquième saison de navigation a donné lieu à une belle cérémonie :
le prêtre de l’église Saint-Nicolas est venu bénir l’équipe du canal et souhaiter la santé aux travailleurs et à leur famille. Ce jour-là, le Whirlwind a été le premier bateau à entrer dans l’écluse au son de la fanfare locale.

Le canal n’est ouvert à la navigation civile que depuis le début des années 1990. En juillet 2009, après quatorze mois de démarche, les propriétaires suisses du voilier Chamade, un Ovni 365, obtiennent enfin l’autorisation d’emprunter la voie d’eau, grâce à une ordonnance signée de la main de Vladimir Poutine, alors Premier ministre. Le bateau embarque des greffés pour promouvoir le don d’organes et cette vocation médicale a certainement aidé à débloquer la situation. Leur récit de voyage, accompli dans le sens mer Blanche-mer Baltique, décrit un véritable parcours du combattant : outre les visas individuels pour chaque équipier, il faut être invité par les yachts-clubs locaux, Arkhangelsk et Saint-Pétersbourg en l’occurence ; la présence d’un pilote à bord est obligatoire pour naviguer, même si les deux qui embarquent sur Chamade ne se révèlent d’aucune aide (un leur propose notamment de se mettre à couple d’un pétrolier !) ; enfin, on leur présente une facture de 75 000 roubles, soit 2 000 dollars, pour deux jours et demi de traversée !

Les skippers, Marc Decrey et sa compagne Sylvie Cohen, en concluent que les autorités ne souhaitent manifestement pas voir passer des voiliers étrangers dans leurs eaux… En cette année 2009, l’équipage de Chamade note que le trafic sur le canal est à peine de cent à deux cents bateaux par an contre mille quatre cents en 1990.

Belomorkanal, histoire du Goulag

Entrée dans l’écluse de l’un des rares cargos qui empruntent aujourd’hui le canal. © Romane Iourochkine

« Un pays ouvert le long d’une piste d’eau »

L’année suivante, en 2010, c’est au tour de Mariusz Wilk, un journaliste polonais très russophile, de pointer l’étrave de l’Antour, son voilier de 11 mètres, sur le canal. On retrouve le récit de sa navigation dans un livre intitulé Portage. « Depuis longtemps, j’avais ce voyage en tête. Relier la mer Blanche au lac Ladoga en bateau, c’était d’une certaine manière feuilleter, comme un livre, un pays ouvert le long d’une piste d’eau. Un livre écrit par les colonisateurs russes du Nord et par les navigateurs anglais du XVIe siècle, par les serfs de Pierre le Grand et les zeks de la zone pénitentiaire de la mer Blanche, et illustré par la nature septentrionale – pierre, eau, forêt –, et par la vie quotidienne de Carélie. »

Au cours de sa lente déambulation – où son équipage et lui se font régulièrement dévorer par les moustiques et les taons, quand ils ne sont pas aveuglés par des nuages de moucherons –, Wilk raconte l’histoire de la construction du canal et ses rencontres avec les autochtones. Plusieurs regrettent l’époque soviétique, comme l’ancien commandant du port de Nadvoisty qui a connu une activité importante, grâce au sable de grève, avant l’arrivée de Boris Eltsine : depuis, « c’est le marasme total », se désole-t-il.

En passant sur le lac Vyg, le journaliste note que c’est « le plus grand réservoir d’eau artificiel du monde. Le niveau de l’eau a été élevé de 7 mètres et tout le lac a été entouré de rochers pour qu’il ne déborde pas. Il a fallu évacuer plus de sept cents exploitations de quarante-deux villages avoisinants. Dans un pays sans routes, en toute hâte. » Huit décennies plus tard, le travail accompli par les zeks force toujours l’admiration…

En 2016, Cérès, un Centurion 40, appartenant aux Suisses Thierry et Barbara Courvoisier, remonte également le canal de Saint-Pétersbourg à la mer Blanche. En naviguant sur le lac artificiel, ils voient surgir le château d’eau d’une ancienne gare de chemin de fer ennoyée ! Ils constatent aussi que la situation ne s’est pas vraiment détendue pour les plaisanciers, toujours soumis à la présence d’un interprète à bord pour communiquer avec les autorités du canal ou faire ouvrir écluses et ponts, car personne ne parle anglais sur place. Les photos sont rigoureusement interdites dans les écluses et des gardes armés veillent à certains endroits au respect de la consigne.

Photos interdites dans les écluses

Thierry Courvoisier se souvient avoir vu « quatre voiliers, un Russe et trois Finlandais en flottille ». Il note aussi, déçu, la totale indifférence des Russes croisés, dont l’attitude la plus répandue consiste à éviter soigneusement tout contact avec les étrangers. À l’arrivée à Belomorsk, c’est un quai en pierre près d’un dépôt d’ordures qui les attend, ainsi qu’une visite du FSB (les services secrets) ! À Arkhangelsk, ils apprennent que la navigation sur la mer Blanche et la partie russe de la mer de Barents est interdite à la navigation civile pour une durée indéterminée – elle sera réouverte, heureusement, assez vite, sans plus d’explications…

Les deux voiliers suisses, et bien d’autres sans doute, ont eu recours aux services de Vladimir Ivankiv pour organiser leur voyage sur le canal. Représentant de l’Ocean Cruising Club (une association mondiale de plaisanciers aguerris), cet officier du port de Saint-Pétersbourg se démène pour développer la croisière dans les eaux russes. En véritable « facilitateur », il s’occupe de toutes les formalités, visas, invitations, autorisations et paiements divers, prévient les autorités de l’arrivée d’un bateau étranger dans les eaux russes 24 heures à l’avance, vérifie les documents nautiques obligatoires, confie une VHF fluviale à l’équipage au besoin…

Belomorkanal, histoire du Goulag

Le camp des Solovki est fermé depuis la Seconde Guerre mondiale. Le monastère abrite à nouveau une quarantaine de moines et le site, classé patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1992, accueille un musée sur l’histoire du « camp à destination spéciale ». © Abs 100289

Cet ange gardien des plaisanciers indique qu’à sa connaissance, six voiliers ont emprunté le canal en 2018, arborant des pavillons anglais, danois et polonais. Il précise que le pilote n’est plus obligatoire sur le canal, mais uniquement pour passer les ponts de Saint-Pétersbourg, pour un coût de 300 dollars. Le recours à un interprète semble, en revanche, toujours indispensable.

Dans ces conditions, il serait hasardeux de s’attendre à un essor fulgurant de la plaisance dans les temps prochains. On ne peut que le regretter, car le canal chemine à travers une région magnifique qui compte, en outre, deux sites inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO : sur le lac Onega, les églises aux extraordinaires bulbes en bois de l’île Kiji sont classées depuis 1990 et, dans la mer Blanche, les îles Solovki le sont depuis 1992. Dès que le dégel permet la reprise de la navigation, des bateaux de passagers appareillent de Belomorsk pour amener touristes et pèlerins vers ce haut lieu de prière. Les Solovki abritent aussi un musée du Goulag, à quelques milles du canal où tant de zeks ont perdu la vie pour le construire. Tandis qu’à Ouglitch, une petite ville des bords de la Volga, des touristes russes en mal de sensations payent pour revêtir des haillons et haler des barques, rejouant la scène immortalisée par le peintre Répine…

Bibliographie : Frank Westerman, Ingénieurs de l’âme, Christian Bourgois, 2002 ; Anne Brunswic, Les Eaux glacées du Belomorkanal, Actes Sud, 2009 ; Thomasz Kizny, Goulag, Acropole-Balland, 2003 ; Sylvie Cohen et Marc Decrey,«Chamade » en eaux interdites, L’aire, 2010 ; Mariuzs Wilk, Portage, Noir sur Blanc, 2010.

Remerciements : Marc Decrey, Thierry Courvoisier, Vladimir Ivankiv.

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