Lapérouse en baie d’Hudson

Par Alain Barrès – Le 30 mai 1782, trois ans avant son tour du monde, Lapérouse conduit trois navires en baie d’Hudson pour y détruire les comptoirs anglais alors que s’achève la guerre d’Indépendance américaine.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

A 15 ans, Jean-François Galaup de Lapérouse quitte le collège des jésuites d’Albi – qui porte aujourd’hui son nom – pour rejoindre l’école des gardes de la Marine de Brest. Devenu officier, il navigue beaucoup d’Europe en Amérique et dans l’océan Indien jusqu’aux Indes. Il participe aux combats de la guerre de Sept Ans. Pendant la guerre d’Indépendance américaine, il commande la frégate l’Amazone, puis l’Astrée, remportant plusieurs beaux succès militaires dont le plus connu se déroule dans les eaux canadiennes, au large du cap Breton. Lapérouse commande alors une petite division composée de l’Astrée et de l’Hermione – dont la réplique est aujourd’hui bien connue –, confiée à La Touche-Tréville. Les deux frégates mettent en déroute l’escorte d’un convoi anglais. Bataille mémorable immortalisée par une toile d’Auguste-Louis Rossel de Cercy, réalisée à la demande de Louis XVI, qui souhaitait que soient représentés les plus glorieux combats de sa Marine pendant la guerre d’Amérique. C’est l’une des seules représentations des deux frégates, l’Hermione à gauche, l’Astrée au centre arborant au grand mât le guidon de commandement. Lapérouse fait donc partie des jeunes capitaines de vaisseau en vue.

Il est d’ailleurs l’un des deux émissaires chargés d’aller porter au roi la bonne nouvelle de la jonction réussie entre les troupes françaises et américaines, comme le rapportera ultérieurement Paul Mérault de Monneron, officier du génie de l’expédition en baie d’Hudson devenu un proche de Lapérouse : « Lorsqu’en 1780 le roi envoya des troupes en Amérique pour renforcer l’armée du général Washington, M. le chevalier de Ternay commandait l’escadre qui portait ou convoyait ces troupes, cet officier général avait une amitié particulière pour M. de La Pérouse qui commandait alors l’Amazone. La jonction des troupes commandées par M. de Rochambeau et les Américains étant effectuée, M. de Rochambeau envoya son fils à la cour en porter la nouvelle et M. de Ternay dépêcha de son côté M. de La Pérouse pour le même objet. Cette nouvelle fut reçue à la cour avec autant de joie qu’aurait pu en occasionner le gain d’une bataille. »

Et c’est à cette occasion que germera le projet d’expédition en baie d’Hudson. « Des deux porteurs de cette nouvelle, poursuit Monneron, M. de La Pérouse fut le seul qui fut en évidence, l’autre resta comme ignoré et ne fut même pas présenté au roi. Le ca­ractère aimable, ingénieux, et j’oserai même dire le caractère ingénu de M. de La Pérouse séduisit toute la cour et quand je dis la cour, je ne veux pas dire les courtisans, mais le roi lui-même, la reine, la famille royale, les principaux ministres et entre autres M. de Maurepas. Celui-ci voulant lui démontrer une affection particulière, et sachant bien qu’il n’y a de vrai moyen de mettre quelqu’un sur le grand théâtre du monde et de l’y faire briller, que de faire rouler sur lui une besogne de nature à le mettre en évidence, plein encore de sa vieille géographie, tira de son cerveau le projet de la ruine des établissements anglais dans la baie d’Hudson, projet qui était entré dans les vues du ministère toutes les fois qu’on avait été en guerre avec l’Angleterre. […] On cro­yait qu’au moyen de ces établissements, les anglais cultivaient une branche de commerce infiniment précieuse. »

En effet, la rivalité franco-anglaise caractérise dès l’origine l’histoire de la baie d’Hudson. Si les Français sont absents de l’exploration de la baie, deux coureurs des bois montréalais, Radisson et des Groseilliers, participent activement à la fondation des premiers comptoirs de la Compagnie de la baie d’Hudson (Hudson’s Bay Company) organisée par un privilège accordé par le roi d’Angleterre Charles II à son cousin le prince Ruppert en 1670. Par suite la guerre des fourrures qui oppose Canadiens-Français et Anglais s’étend à la baie d’Hudson. À partir de 1686, le succès des expéditions organisées par Pierre Le Moyne d’Iberville et ses frères donne à la France la possession de tous les comptoirs de la baie sauf celui d’Albany.

Cependant, les exploits flamboyants d’Iberville ne sont pas soutenus par une gestion rigoureuse des comptoirs comme la Compagnie de la baie d’Hudson en donnait l’exemple. Quand l’Angleterre récupère ces territoires austères, après le traité d’Utrecht en 1713, on ne retrouve dans les forts que quelques Français dépenaillés et affamés qui n’ont pas été ravitaillés depuis trois ans. À partir de ce moment-là, outre quelques baleiniers, deux ou trois vaisseaux de la Compagnie viennent chaque année en baie d’Hudson prendre livraison des fourrures et débarquer le ravitaillement et le matériel nécessaires à l’hivernage de ses employés. On peut estimer la population européenne de la douzaine de comptoirs à quatre ou cinq cents hommes.

L’expédition de Lapérouse en baie d’Hudson est donc conçue comme une opération de harcèlement des intérêts britanniques. Initialement prévue pour l’été 1781, elle est reportée d’un an, les bâtiments désignés n’ayant pu être prêts à temps. Ce retard va d’ailleurs annihiler tout l’intérêt stratégique du projet puisque, entre-temps, la bataille de la Chesapeake a décidé du sort de l’indépendance américaine. Cependant la paix n’étant pas encore signée, l’ordre de l’attaque des forts anglais est maintenu.

Le 30 mai 1782, le Sceptre, un vaisseau de soixante-quatorze canons, et deux frégates, l’Astrée, que Lapérouse vient de passer à son ami Langle, et l’Engageante, confiée au marquis de La Jaille, quittent Cap-Français à Saint-Domin-gue. Les trois bâtiments font route avec un convoi qui rentre en France, dont ils se séparent quelques jours plus tard. Le 5 juin, M. de Vienne, qui tient le journal de bord de l’Astrée, note : « À deux heu-res après midi, M. de La Pérouse a fait signal aux deux frégates de mettre en panne, nous avons mis notre canot dehors, dans lequel s’est embarqué M. de Langle pour aller à bord du Sceptre. À trois heures et demie, étant de retour nous l’avons embarqué et avons fait servir… Nous allons dans le Nord suivant ce que nous a dit M. de Langle, mais il ignore le lieu de notre destination, peut-être le sait-il et lui est-il défendu de nous le dire. » Le projet d’expédition est en effet resté secret par crainte des espions anglais. Afin de ne pas éveiller les soupçons, on a même renoncé à embarquer les vêtements, la documentation et le matériel requis pour naviguer dans une région froide et inconnue.

La première partie du voyage se déroule sans problème, jusqu’à ce que la sonde permette d’identifier le Grand Banc de Terre-Neuve. Le 24 juin, quelques glaces dérivantes et des bancs de brume signalent le courant du Labrador. Le 28, la première aurore boréale émerveille les équipages, qui consignent l’événement dans leurs journaux. Les trois commandants se parlent souvent de bateau à bateau, ou se rendent visite en canot. Ils échangent leurs calculs astronomiques. Pour la longitude, faute de chronomètres – instrument connu mais encore expérimental –, ils se contentent de la méthode des distances lunaires quand la visibilité le permet, c’est-à-dire peu souvent. D’où une incertitude grandissante sur leur position : le 1^er juillet, la comparaison des calculs donne un flou d’environ 60 milles alors qu’ils approchent de l’entrée du détroit d’Hudson.

« Le silence le plus morne régnait dans tout l’équipage, rapporte Monneron, comme si l’on eut été dans un danger imminent. […] À onze heures du soir, on se trouva hors de cette banquise qui avait causé un tel effroi au maître pilote. Se croyant infailliblement perdu, il pleurait comme un enfant, ce qui lui attira un soufflet de la part d’un soldat indigné sans doute de voir un homme si faible et si lâche. » Quelques jours plus tard, à bord de l’Astrée, de Vienne écrit : « Brume très épaisse, petit frais, nous avons fait chapelle [voiles masquées par une saute de vent], fait le tour et mis toutes voiles hautes… À onze heures trois quarts, refait chapelle et abordé le Sceptre : nous avons gâté un peu notre couronnement et notre gui. »

Le 6 juillet, Monneron poursuit : « Le temps continuant à être fort brumeux, tous les équipages entendirent briser la mer comme sur une côte et il est bien peu douteux que ce fut la terre. Le temps s’étant un peu éclairci, plusieurs crurent la voir, mais la vue non équivoque d’une banquise consi­dérable nous démontrait qu’elle n’était pas loin ; à raison de quoi, je disais à M. de La Pérouse que les glaces étaient une espèce de repoussoir quand nous approchions trop près de terre, qu’il n’était presque pas douteux qu’à cette époque toute la côte septentrionale du Labrador n’en fut garnie et que cela nous préservait des inconvénients qui pourraient provenir de la brume qui nous cachait la vue de terre. »

Ce propos confirme la proximité croissante entre Lapérouse et Monneron. Ce dernier a embarqué comme officier du génie afin de conduire le siège éventuel des forts anglais, mais il s’intéresse visiblement à la navigation. Ancien élève de l’École royale du génie de Mézières, il a clairement la cultu­re scientifique qui lui permet de parler d’égal à égal avec les marins. Quant à Langle, issu d’une vieille famille de la noblesse bretonne, il représente l’archétype de l’officier savant exigeant avec lui-même comme avec les autres, mais dont la compé­tence et la témérité forcent l’admiration.

Lapérouse, Langle et Monneron, au cours de cette expédition, les trois hommes forment le trio qui sera l’ossature de l’état-major du prochain tour du monde. En conséquence, les autres officiers se retrouvent un peu dans l’ombre : La Monneraye, le jeune second de Langle ; La Jaille, le monarchiste dont la carrière sera interrompue par la Révolution ; Vienne, quatrième officier sur l’Astrée, après avoir suivi Bougainville autour du monde. Ces jeunes gens ont déjà à leur actif une riche expérience, mais, à quarante et un ans, Lapérouse cumule le privilège du grade et celui de l’âge.

À bord des trois bâtiments, on sait que l’entrée du détroit n’est pas loin. « On courut sur différents bords, écrit Monneron, tant pour faire route que pour retourner au large, [par] crainte de donner sur la terre, en attendant de pouvoir avoir une bonne observation de latitude afin de pouvoir entrer dans le détroit… » Lapérouse s’impatiente. Sa mission ne peut pas être retardée davantage. Estimant que sa latitude est correcte, il donne l’ordre de faire route à l’Ouest… avec toute l’incertitude que cela suppose dans cette région proche du pôle magnétique où la variation de la boussole peut atteindre 45 degrés.

Le matin du 18 juillet, à 6 h 30, par une brume épaisse, Lapérouse ordonne d’étalinguer les câbles. C’est un signe d’inquiétude, mais aussi une sage précaution alors que les sondeurs ne trouvent pas le fond et que des marnages de 8 à 9 mètres provoquent des courants et des tourbillons imprévisibles. « Des matelots veillaient à chaque bossoir », précise La Monneraye. La journée se passe à l’écoute de la mer et du vent. « À quatre heures du soir du 17, raconte Monneron, M. de La Pérouse m’ayant appelé sur la galerie me demanda si je n’entendais pas un bruit comme des brisants à la côte. Cela me sembla tel, en effet, en prêtant l’oreille par la hanche de tribord. Il me dit que l’opinion de M. de Langle était que c’était la terre, mais qu’il pensait que cela était occasionné par des lits de marées qui se rencontrent. Je n’avais point d’expérience de ce genre de choses pour être convaincu de ce qu’il me disait, encore moins pour le contredire dans ce qu’il avançait. À dix heures du soir, il y eut une éclaircie dans la partie du Nord-Est et quelqu’un qui était sur la galerie s’étant écrié qu’il voyait la terre, M. de La Pérouse y courut et assura que ce l’était en effet. »

Après quarante-huit jours de navigation sans pouvoir corriger son estime depuis Saint-Domingue, Lapérouse est parvenu à trouver l’île Resolution qui marque l’entrée du détroit d’Hudson. Soulagé, il se laisse aller à un peu d’émotion dans son journal : « J’ai éprouvé peu de plaisirs à la mer plus vifs que celui que m’a fait la vue de cette île encore entièrement couverte de neige ». Non sans lucidité, Monneron ajoute : « Quoi qu’il en soit, M. de La Pérouse peut compter cette journée au nombre des jours heureux de sa vie ».

Pourtant, les difficultés ne font que commencer, notamment parce que l’expédition arrive au moins deux semaines trop tôt dans cette région encore menacée par la banquise. Dès le lendemain, les trois navires sont bloqués. « Les glaces étaient si épaisses autour de nous, écrit Lapérouse, que les équipages de mon vaisseau allaient à pied sec à bord des deux frégates et réciproquement. Nous avons fait de l’eau, qui était très douce. » Dès qu’un passage semble se dégager, Langle trépigne d’impatience et Monneron ne manque pas de pointer ce qui pourrait ressembler à de l’indiscipline : « À deux heures, on fit signal de virer de bord et de prendre l’amure à tribord, ce qui fut exécuté par l’Engageante, mais l’Astrée ayant cru que la banquise n’était pas si forte conserva son amure, en sorte que le Sceptre et l’Engageante revirèrent tout de suite de bord, le cap au Nord-Est un quart Est afin de joindre l’Astrée. »

Quelques communautés de « Sauvages » vivent sur les rives du détroit. Ils sont les premiers à repérer les Français : « À trois heures du matin, écrit Lapérouse, n’étant qu’à deux lieues de la côte, j’ai entendu distinctement des cris très perçants. Le calme absolu qu’il faisait, joint peut-être à la disposition de l’air et à la voix perçante des Sauvages, me permettait de les entendre à cette distance. Peu après nous avons aperçu plusieurs pirogues qui faisaient route sur nous. »

Les prédécesseurs de Lapérouse ont laissé de ces autochtones des descriptions saisissantes. « Au cap de la Digges, écrit Bacqueville de la Potherie, un des officiers de Lemoyne d’Iberville, on eut connaissance d’indigènes étranges à la barbe hirsute qui les rendait affreux, avec toupet sur le front, justaucorps comme un domino de chanoine, manches de peau d’ours et haut-de-chausse de peaux d’hermine. Ces espèces de bêtes féroces, qui passaient pour manger tout crus leurs ennemis et les malheureux naufragés, et qui vivaient dans le creux des rochers, de chair de baleine, de morse et de loup marin, c’étaient les Esquimaux. »

Lapérouse et ses officiers connaissent aussi le témoignage d’Henry Ellis qui avait fait le voyage trente-cinq ans avant eux et dont l’ouvrage fait partie de la bibliothèque du bord. Cet auteur souligne au contraire le raffinement des costumes esquimaux « très proprement cousus [et ornés] de galons de peaux de différentes couleurs », ainsi que l’efficacité de leurs « yeux de neiges […], morceaux de bois ou d’ivoire [avec] deux ouvertures […] étroites à travers lesquelles ils voient très distinctement et sans la moindre incommodité ».

Les Français ne disposant pas de pacotille à échanger à part quelques morceaux de fer, les Esquimaux s’en désintéressent, jusqu’au jour où Monneron demande à un jeune officier d’improviser sur la glace un concert de violon pour un visiteur particulièrement curieux : « Il manifesta alors beaucoup de gaieté et de plaisir. Quand on jouait des airs graves, son sourire cessait et sa physionomie devenait sérieuse. Il montra tout de suite ce qu’il avait pour l’échanger contre le violon, persuadé sans doute que dans ses mains cet instrument rendrait les effets dont il avait été témoin. Comme on n’avait point envie de l’échanger, on lui fit signe qu’on ne pouvait faire cet échange que contre sa pirogue. Un pareil échange ne pouvait entrer dans ses idées, car comment s’en serait-il retourné ? »

Le 5 août, après trois semaines d’efforts pour franchir les 400 milles du détroit d’Hudson et au prix de plusieurs avaries réparées par les charpentiers du bord – sauf sous le doublage en cuivre, ce qui dissuadera Lapérouse de choisir cette protection pour les bateaux du tour du monde –, les trois bâtiments trouvent enfin l’eau libre.

Les Français atterrissent sans problème dans l’estuaire de la rivière Churchill et se lancent à l’assaut du fort du Prince-de-Galles. Les trois équipages et les soldats forment une troupe d’environ mille cinq cents hommes, une force écrasante au regard de la cinquantaine d’Anglais défendant la place. Cependant, la bataille n’est pas ga­gnée d’avance, car le scorbut a déjà commencé à affaiblir les assaillants et le fort, protégé par une épaisse muraille de pierre, est armé d’une quarantaine de canons. « À l’aide de ma lunette, remarque Lapérouse, je distinguais tous les hommes qui étaient dans le fort et ils me paraissaient peu nombreux, mais les ouvrages étaient bien supérieurs à l’opinion que je m’en étais formée. »

Néanmoins, Samuel Hearne, le gouverneur du fort, se rend dès la première sommation. Les employés de la Compa­gnie ne sont pas des guerriers, mais des marchands ; il leur suffit de pouvoir intimider et tenir à distance une troupe d’Indiens. Devenus les maîtres du fort, les Français découvrent à leur tour les indigènes vivant alentour. La Jaille s’autorise à leur sujet quelques appréciations où l’on devine plus le godelureau que l’ethnologue : « Il y avait des femmes dont plusieurs étaient mieux que mal. Elles ont le visage rond, le nez assez bien fait, la bouche fraîche, les dents très blanches, les cheveux très noirs, l’œil fort petit mais très lascif, le pied d’une petitesse remarquable et comme les hommes l’air doux et craintif. »

Le fort est détruit et ses occupants embarqués comme prisonniers avec les fourrures trouvées dans les ma­gasins. Alors que les Français appareillent, les Indiens, devenus tributaires du comptoir anglais, manifestent leur déses­poir en réalisant qu’ils vont perdre leur source d’approvisionnement.

L’un des points de l’acte de capitulation stipule pourtant que le vainqueur devra assurer le suivi de cette assistance : « La France n’étant point en guerre avec les In­diens qui fréquentent le fort, on espère qu’ils ne seront maltraités en aucune manière, et encore que le commandant des troupes françaises voudra bien leur accorder une quantité suffisante de poudre et de plomb afin qu’ils puissent être en état de se procurer des vivres pour eux et leurs familles pendant l’hiver prochain. » Cela n’empêchera pas la mort de nombreux Indiens, dont leur chef Mattonabbee, ami et guide de Hearne, et Mary, sa jeune compagne métisse, victimes de la famine et de la va­riole.

En revanche, les prisonniers anglais semblent bien supporter leur sort. « Les Français se comportent avec la plus grande civilité à notre égard, note l’un d’eux dans son journal. Aujourd’hui, ils ont mangé nos deux chevaux qu’ils ont tués et transportés à bord. Ils en ont fait une très bonne soupe pour le dîner. » Mais quelques jours plus tard, il déchante : « Ma gorge est si douloureuse que je peux difficilement parler et je crains que ça n’empire. Ce n’est pas étonnant, on peut supposer qu’il y a un millier d’hommes à bord de ce bâtiment et beaucoup sont atteints par le scorbut, si bien que chaque jour on en passe deux ou trois par-dessus bord. » En effet, deux mois et demi après le départ de Cap-Français, l’état sanitaire des équipages se dégrade rapidement alors que la suite de la mission s’annonce longue et difficile.

Le comptoir du fort d’York fait figure de capitale des installations de la Compa­gnie de la baie d’Hudson. Situé entre les estuaires des rivières Hayes et Nelson, il profite d’un vaste hinterland ouvert sur le territoire des Cree et, en amont des rivières, sur les terrains de chasse de plusieurs autres peuples indiens. Pour les navires venant du large, son accès est délicat en raison d’une côte basse et marécageuse aux amers peu visibles. Seuls les pilotes de la Compagnie connaissant bien les lieux peuvent espérer trouver son mouillage au nom évocateur de Trou-de-Cinq-Brasses. Encore faut-il, une fois mouillé dans ce havre, transborder les marchandises avec des allèges, car le fort lui-même est construit en amont, sur la ri­vière Hayes.

Sans cartes et sans pilotes, car les prisonniers anglais ont refusé de collaborer – c’est de bonne guerre –, l’approche de la division Lapérouse est très laborieuse. Plus de huit jours sont nécessaires pour parcourir 150 milles et trouver un mouillage, qui se révèle d’ailleurs très dangereux. Les chaloupes, les canots et les trois embarcations pontées réquisitionnées dans la riviè­re Churchill sondent en avant des trois bâtiments, qui doivent mouiller plusieurs fois par jour en attendant que la route soit assurée. Ce travail est particulièrement épuisant pour les équipages des chaloupes et canots, plusieurs fois contraints de passer la nuit à bord de leur esquif.

« Le fond est très inégal, écrit Lapérouse le 17 août, et il n’y a pas d’instant depuis trois jours où le Sceptre n’ait été dans le danger le plus évident de se perdre, passant subitement de quinze brasses à six ou sept, fonds de roche. Les terres sont extrêmement basses, l’horizon très embrumé en sorte que nous n’avons jamais pu rectifier notre point. Mais il me paraît évident que le chenal est au Sud-Est et que nous avons sept à huit lieues à courir dans cette aire de vent. » Le lendemain : « À trois heures après midi, les bateaux nous ont ralliés. MM. Dubordieu, Lefebvre et Carboneau m’ont rendu compte qu’en courant au Sud-Sud-Est, environ dix lieues, ils avaient eu parfaite connaissance du vaisseau de la Compagnie mouillé dans le Trou-de-Cinq-Brasses, et de l’embouchure des deux ri­vières Hayes et Nelson, que d’ailleurs nous pouvions faire à peu près six lieues dans cette aire de vent, nous approcher à vue de ce vaisseau et que nous trouverions toujours douze à quinze brasses, fonds de sable ou vase. Mais la brume étant devenue très épaisse, il n’y avait aucun moyen d’appareiller. » Rappelons qu’à l’époque, la brasse vaut 1,62 mètre, qu’un vaisseau cale environ quatre brasses et demie et que la lieue équivaut à trois milles.

Le 19 août, on prépare les hommes et le matériel pour l’attaque du fort. La flottille, composée d’une douzaine d’embarcations, appareille avec le courant de flot, mouille à l’étale et repart avec la marée suivante pour aller s’échouer à l’Ouest de l’île Hayes. Le vaisseau de la Compagnie qu’on aperçoit mouillé dans le Trou-de-Cinq-Brasses, tire un coup de canon, mais c’est pour la forme, car la flottille navigue hors de portée. Faute de trouver la terre ferme, les troupes débarquent dans la vase. Ce n’est que le début des misères, car il reste 8 ou 9 kilomètres à parcourir avant d’atteindre le fort. Encore faudra-t-il le prendre à revers pour éviter les défenses tournées vers la rivière.

Hélas ! les marais et les tourbières défen­dent plus sûrement le comptoir que quelques canons. La troupe se met en route, conduite par le major Rostaing. Monneron, en décrivant la scène, fait l’effort d’un compli­ment, mais ne peut retenir une petite méchanceté : « Cet officier déployait dans cette marche fatigante et dans toutes ses manœuvres une activité et un zèle, qui à mon avis lui faisaient beaucoup d’honneur, une activité telle que je la crois capable de suppléer le génie de la guerre dans les missions toutefois d’un officier subalterne. Elle était égale à la force de son tempérament qui est celui d’un homme parfaitement bien constitué. »

Après six jours d’efforts sous la pluie et dans la boue, les Français se présentent devant le fort, dont le gouverneur Marten accepte aussitôt de faire ouvrir les portes. Une reddition jugée un peu hâtive par certains de ses compatriotes. « Fallait-il se rendre à une troupe de malheureux Français équipés d’armes légères, à moitié morts de faim, fatigués par une marche difficile dans une région qui leur était totalement étrangère, s’interroge Edward Umfreville, le gouverneur adjoint de la place. Par la nature de leur attaque en suivant le chemin de la rivière Nelson, ils ne pouvaient utiliser leurs mortiers et leur artillerie, le sol étant très mauvais, et parsemé de bosquets, fourrés et marécages. Ils avaient été si rudement malmenés dans leur marche que je crois qu’il ne restait pas cinquante paires de chaussures dans toute leur armée. Les difficultés de leur cheminement apparaissent évidentes quand on considère qu’ils marchèrent toute une journée pour parcourir 7 miles [11 kilomètres]. »

Entre-temps, Lapérouse est retourné à bord du Sceptre en raison du mauvais temps. Les vents du Nord menacent de jeter à la côte ses trois bâtiments et les navettes des embarcations deviennent périlleuses. Une chaloupe et un « bot » font naufrage, leurs équipages étant sauvés par miracle. Un canot trop chargé et mal manœuvré se retourne, causant la noyade de ses douze passagers. Ce seront les seules victimes de l’opération, avec un Anglais blessé dans un canot, soupçonné de tentative d’évasion.

Avant l’incendie du fort, quelques précautions sont prises au profit des Indiens, comme le précise le gouverneur Marten dans son journal : « Une sorte de tente fut érigée à Sloop Creek où mettre des provisions et des réserves pour les malheureux Indiens afin de les protéger de la famine. »

Il commence à neiger. Lapérouse, qui voit la saison avancer, attend le retour de ses troupes avec impatience tandis que le Sceptre et les frégates perdent leurs ancres les unes après les autres. Enfin, le 2 septembre, les soldats sont de retour et la division appareille aussitôt. Elle a pris en remorque le Severn, un gros sloup de ser­vice de la Compagnie. En effet, Lapérouse a promis ce bateau – et la liberté – au capitaine John Turnor en échange de son aide pour piloter les Français jusqu’à la sortie du détroit d’Hudson. Le 10 septembre, une fois la flottille sortie du détroit, la remorque est larguée et le Severn met le cap sur les Orcades avec à son bord trente-trois Anglais dont les deux gouverneurs, qui, affirme Lapérouse, « ont donné leur parole d’honneur de se faire échanger en arrivant en Angleterre contre pareil nombre de prisonniers français ».

Pour les Français, la traversée de retour est un calvaire, notamment en raison du scorbut et de la pénurie d’eau. Bien que les témoignages et les chiffres disponibles ne concordent pas, on peut estimer le nombre de décès entre cent soixante-dix et cent quatre-vingts, soit plus de 10 pour cent de l’effectif. Sans compter les malades. En effet, Monneron précise qu’ils sont deux cent quatre-vingts à avoir été débarqués à Cadix, où le Sceptre et l’Engageante ont fait escale le 12 octobre, tandis que l’Astrée a fait route directe sur Brest.

L’expédition s’achève donc dans la douleur. Certes, la Compagnie de la baie d’Hudson a perdu deux ans de revenus, mais dès qu’elle récupère ses possessions – après la signature de traité de paix de Paris, en septembre 1783 –, elle se rétablit assez vite. Outre les Français décédés du scorbut, les principales victimes de l’expédition sont les Indiens, ce que reconnaît volontiers Monneron : « J’avouerai, d’ailleurs, que la destruction des forts du Prince-de-Galles et d’York m’avait dégoûté de cette manière de faire la guerre, ayant vu que le fardeau de ces hostilités tombait à plein sur les malheureux Indiens, et que ces hostilités ne faisaient qu’effleurer la nation européenne à qui nous cherchions à nuire. »

Sur le plan stratégique le raid dans la baie d’Hudson est pratiquement sans consé­quences, les négociations de paix étant largement engagées avant même le retour de Lapérouse. En revanche l’aventure mariti­me du Sceptre, de l’Engageante et de l’Astrée dans l’hostile grand Nord canadien est encore considérée comme un exploit nautique. Elle a surtout permis à Lapérouse, Langle et Monneron de faire la démonstration de leurs compétences et d’être choisis pour diriger l’expédition scientifique autour du monde qui prendra le départ trois ans après leur retour de la baie d’Hudson.

* Alain Barrès a réuni les textes de Jean-François de Lapérouse et Paul Monneron dans le livre Lapérouse et ses compagnons dans la baie d’Hudson, publié aux éditions La Découvrance en 2012.

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