par André Le Person – La capitale du Trégor, connue pour son pôle électronique, fut jadis un port actif au débouché de la vallée du Léguer. Elle vivait au rythme des marées qui menaient
les caboteurs au cœur de la ville. « Lannion sentait alors la vie marine », écrivait l’académicien André Bellesort
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Par sa situation à 6 kilomètres de la mer, Lannion est l’exemple type du port de cabotage de fond d’estuaire. Son histoire a pourtant commencé à l’embouchure du Léguer, près du promontoire du Yaudet, où les bateaux échouaient dans un havre bien abrité. La découverte de monnaies, de céramiques et d’amphores à vin, témoigne du rôle commercial joué par cette première implantation.
À partir du IXe siècle, la montée du niveau de la mer rend le fleuve navigable sur quelques kilomètres, jusqu’à une zone d’échouage appelée Kermaria. Les premières maisons sont construites sur la rive droite, près du confluent avec le ruisseau du Stanco et, sur une petite butte dominant la rivière, un château est bâti. Dès le XIIe siècle, les marins lannionnais vont régulièrement à La Rochelle et Bordeaux chercher du vin. Hervé de Lannion s’établit dans la capitale de l’Aunis en 1224, preuve de relations commerciales suivies. Au XIIIe siècle, des estacades en bois permettent d’accueillir des bateaux, dont les plus forts jaugent 40 tonneaux. Les premiers travaux importants sont effectués à la fin du XVe siècle avec la réalisation de 200 mètres de quai.
Aux XIVe et XVe siècles, Lannion connaît de riches heures qui assurent sa prospérité. Ses navires importent du vin de Bordeaux, des fruits et des vins d’Espagne, des draps et de la laine d’Angleterre, du bois du Nord, du goudron des Flandres et du sel de la baie de Bourgneuf. La présence dans certaines maisons de la ville de « chambres à sel », destinées à son stockage, témoigne de l’importance de ce négoce.
Les navires locaux se spécialisent très vite dans le transport de vin qu’ils redistribuent sur la côte Nord ou à l’étranger. Nefs et caravelles embarquent aussi du froment vers les régions qui en manquent. Le départ pour le sel et le vin se fait au printemps et le retour à l’automne : ainsi, dix-huit navires appareillent de Lannion du 4 mars au 5 juillet 1461. En 1468, deux autres bâtiments, la Marie et la Jeanne, font partie de la flotte bretonne autorisée par le roi d’Angleterre Édouard IV à vendre du vin de Guyenne outre-Manche. Parmi les navires entrés en Gironde en 1479 avec du froment, on trouve le Saint-Yves de 25 tonneaux, « maistre » Jehan Olivier, et la Marguerite de 10 tonneaux, maistre Olivier Cabournes.
« Les vins qu’ils tirent de Gascogne se débitent dans la Bretagne »
Lannion exporte aussi légumes, volailles, beurre, lard, miel, fils de chanvre et de lin, toiles et cuirs. Le cuir travaillé devient un fret si important qu’en 1442 les cordonniers fondent une confrérie. L’idée est reprise en 1484 par les « bourgoys, maistres de navires, marchantz et mariniers », qui créent la confrérie de Saint-Nicolas, une sorte de société de secours mutuel, véritable syndicat des gens de mer avant l’heure, qui garantit à ses membres frappés par le malheur « sept deniers par semaine pour leur éviter mendicité et pauvreté ». Des primes sont accordées par les armateurs aux maîtres et à leurs équipages pour le déchargement des navires, soit de « desguindaige » (à l’aide d’un guindeau), soit de « bracéaige » (à l’aide du gréement courant et des vergues).
En 1487, le duc François II exonère de l’impôt sur les feux plusieurs équipages qui l’ont bien servi. C’est le cas de celui de la Michelle, maître et capitaine Yvon Kervaises, de la Magdeleine, maître Jehan Culdaren et capitaine Pierre du Quelennec, et de la nef le Singler avec ses « maîtres et contremaîtres, mariniers, quartzoniers et vitailleurs ». L’année suivante, le duc demande à Bizien de Kerousy d’entrer en campagne avec neuf autres navires contre les Français. Auparavant, François II l’a fait capitaine de « la nef nommée Anne du havre de Lannion ». Ces marins naviguent de l’Irlande à l’Espagne, en passant par la Hollande, où certains sont retenus prisonniers en 1496. Olivier Daniel, qui a signé les statuts de la confrérie de Saint-Nicolas, continue son négoce à bord du Nicolas : il quitte Bordeaux le 17 novembre 1496 avec trente tonneaux de vin à destination de Poole en Angleterre, d’où il se rend ensuite en Irlande.
En novembre 1640, Lannion devient siège de l’amirauté pour l’évêché de Tréguier. Charles Colbert, frère du ministre, visite la Bretagne en 1665 et résume ainsi l’activité du port de Lannion : « Le commerce est de toile, beurre et vin ; la toile de chanvre est pour l’Angleterre. Ils en envoient aussi à Morlaix. Leur beurre se porte à Rouen tant pour ladite ville que pour Paris, et les vins qu’ils tirent de Gascogne se débitent dans la Bretagne.»
L’exportation de beurre vers la région parisienne cesse bientôt, comme l’indique en 1698 l’intendant de Bretagne, Béchameil de Nointel : « Les Lannionnais prétendent que l’habitude que les marchands de Paris et Rouen ont prise d’en faire faire en Normandie, à Isigny, leur a fait abandonner le trafic qu’ils en faisaient, à cause de l’éloignement et des risques qu’ils avaient à les faire rendre chez eux, étant obligés de passer toute la Manche. Le seul commerce qui s’y fasse présentement est à Bordeaux et à La Rochelle, d’où les marchands rapportent des vins qui se débitent dans le pays. »
Un port vivant davantage du commerce que de la pêche
L’intendant souligne la qualité des produits agricoles du Trégor : « Le marché est assez bon pour les chanvres, et il s’y enlève pour Saint-Malo, Nantes, Port-Louis, Bordeaux et La Rochelle. Il s’y recueille beaucoup de froment pour la fourniture des magasins du Roy à Brest et pour les armements qui se font à Saint-Malo. Cet évêché fournit aussi une grande quantité de chanvres pour les cordages des navires, et ils y sont très bons. »
Lannion devient quartier maritime en 1734 et se développe encore. Les belles demeures bâties au XVIIIe siècle confirment cette prospérité, qui repose sur l’activité d’un port vivant davantage du commerce que de la pêche. De 1713 à 1730, le nombre de congés délivrés est de quatre-vingt-deux en moyenne, chiffre non négligeable, mais qui le place loin derrière Morlaix, siège de l’amirauté. Aux entrées, comme on trouve toujours le vin de Bordeaux au premier plan, les édiles en profitent pour créer un droit de pavage, à raison de « six deniers par tonneau de vin qui se décharge sur le port ».
L’exportation de céréales, elle, donne lieu à des échauffourées en temps de disette. Le quai d’Aiguillon est ainsi le théâtre de plusieurs révoltes, menées par les femmes qui s’opposent à l’embarquement des sacs de blé. Les premiers incidents se produisent en 1737, puis en 1753, lorsque deux négociants sont menacés du torr e benn, c’est-à-dire d’avoir la tête cassée d’un coup de bâton. Ces signes annonciateurs de la Révolution se reproduiront en 1788 lorsqu’il faudra fournir du blé à la ville de Brest.
En 1753, l’intendant de Bretagne, Pontcarré de Viarmes, décide de construire un pont sur le ruisseau du Stanco et d’arranger le confluent avec le Léguer. Ainsi, côté Sud, près du château qui tombe en ruine, un quai est construit ; côté Nord, une pente douce est aménagée pour la construction de navires et le dépôt d’engrais marins. Le lieu est nommé l’anse de Viarmes pour conserver les bonnes grâces de l’intendant.
Un autre personnage influent, le duc d’Aiguillon, commandant en chef de la province et neveu du cardinal de Richelieu, fera bâtir les quais qui mettront Lannion au rang de Morlaix. Il vient souvent à Lannion – comme avant lui Duguay-Trouin – pour prendre les eaux ferrugineuses, qualifiées de miraculeuses.
Ce malade autoritaire exige qu’on abatte les arbres bordant le Léguer parce qu’ils « l’empêchent de respirer à son aise »… Néanmoins, il décide en 1760 la construction de quais depuis le pont de Sainte-Anne jusqu’à l’anse de Viarmes, avec un léger décrochement pour l’élargir à la demande des mariniers, qui font aussi diminuer la hauteur du quai d’une « assise de pierres ». Les travaux sont terminés en 1786. Lannion possède alors des cales et un quai en granit, appelé quai d’Aiguillon.
Comme le chanvre trégorrois est toujours recherché, la Marine décide en 1785 d’implanter une corderie royale sur les bords du Léguer. Mise en sommeil pendant la Révolution, elle retrouve son activité de temps à autre et donne son nom au quartier où elle est installée, puis au quai qui y est aménagé. Son bâtiment est surnommé « les galères », à cause des forçats qui y travaillent. À cette époque, on trouve aussi deux fours à chaux sur la rive droite du Léguer, un à la Corderie et un autre plus important à Fornara, à 3 kilomètres en aval. On y transforme les sables coquilliers en chaux et on y fait aussi venir de la craie par mer.
Avec la suppression des amirautés en 1790, Lannion devient syndicat de Morlaix, ce qui déplaît aux marins : « Il faut rétablir à Lannion comme autrefois un commissaire des classes. […] En effet, lorsqu’il s’agit de prendre un rôle d’équipage, d’obtenir un permis de sortir du quartier, de recevoir des salaires gagnés au service du roi ou parts de prises, les gens de mer sont obligés d’aller au bureau de Morlaix et de faire à chaque fois 18 lieues [70 kilomètres]. » Mais cette revendication n’aboutit pas.
Après la Révolution, deux armateurs lannionnais se lancent dans la guerre de course : François Hodié et Hyacinthe Le Coz-Keristiou arment trois corsaires, le Hasard, l’Achéron et le Phégeton. À l’été 1797, ils capturent quatre navires anglais qu’ils ramènent à Perros, Morlaix et Lannion. Le Coz-Keristiou fait même construire un nouveau bateau corsaire à Lannion, le Cerbère.
En 1802, Bonaparte constitue une flotte pour envahir l’Angleterre. La Marine fait construire à Lannion trois canonnières de 25 mètres, puis deux chaloupes. Le maire s’en félicite : « Depuis dix ans, le port a vu construire dans son site quinze navires de diverses grandeurs dont plusieurs corsaires, cinq canonnières de premier rang portant du 24, lesquelles se sont remises avec honneur aux flottilles nationales ».
Car, et c’est un aspect méconnu de l’activité portuaire, la construction navale a bien existé à Lannion. Elle prendra de l’ampleur avec deux chantiers permanents, l’un à la Corderie, l’autre dans l’anse de Viarmes, qui lancent tous types de navires, du flambart à la goélette. Dès 1825, les maîtres de barque demandent la construction sur la rive droite du Léguer d’un chemin de halage : « C’est indispensable pour la rivière qui est sinueuse, et à cause des vents contraires qu’on rencontre dans ces détours, de son embouchure au quai et inverse, qu’il faut quelquefois aux navigateurs douze jours, tandis qu’avec un chemin de halage, on arriverait du large, dans la même marée au quai et de la même manière en partant du quai, on pourrait aussi prendre le large. Nous voyons tous les jours les pauvres marins pour gagner une marée se mettre eux-mêmes à haler leur navire. » Les travaux sont réalisés par des ateliers de charité, mais faute d’argent, ils sont étalés sur cinquante ans.
En 1834, apparaît une demande de rectification du chenal : « Pour venir de la Corderie au quai et tourner le banc de vase, il faut quatre jours et deux airs de vent, et parfois les navires se jettent sur ce banc de vase, font des avaries et restent même dix jours à espérer une grande marée ». Les travaux durent douze ans. Rive gauche, on construit une levée oblique, tandis que sur l’autre rive, on relie la Corderie à l’anse de Viarmes par un quai. Ainsi, en 1875, lorsque le chemin de halage est achevé, Lannion possède 1 400 mètres de quai. Six ans plus tard, la gare est construite près du port, en vue d’une liaison future. Pour compléter l’ensemble, un phare est érigé à l’entrée de la rivière, à Beg Léguer, en 1884. Cependant, les tentatives de construction d’un bassin à flot en 1850 et 1896 n’aboutissent pas, faute de financement.
« D’antiques tavernes vouées aux gens de mer »
Au début du XIXe siècle, les sorties sont en grande partie constituées par du beurre, des graisses, du chanvre, des graines de lin et surtout des céréales. Les chanvres s’exportent en priorité à Brest, mais une partie est parfois transformée dans la corderie royale. À partir de 1832, le trafic augmente considérablement : environ 4 000 tonnes à l’importation (sel, vin, fer, savon, ardoises, bois du Nord, charbon et graines de lin de Riga) et surtout 7 000 tonnes à l’exportation, dont 6 000 tonnes de grains, qui proviennent du Trégor, très fertile grâce aux amendements marins.
En 1850, Lannion est classé deuxième port du département avec 20 000 tonnes, mais c’est deux fois moins que Saint-Brieuc qui, doté de meilleures infrastructures, peut accueillir des voiliers de 300 tonneaux ainsi que les premiers vapeurs. Il faut donc trouver de nouveaux débouchés. Lannion se tourne alors vers la grande pêche, prenant exemple sur Paimpol, sous l’impulsion du négociant armateur local, Jean Ducasse, qui fait construire une goélette. On se félicite d’une telle initiative : « L’année 1864 marquera les annales du commerce maritime de Lannion par le premier armement qui ait été fait pour la grande pêche. […] Le bâtiment, qui a été construit à Paimbœuf, est une jolie goélette de 106 tonneaux de jauge. Elle s’appelle la Débutante, nom significatif et très heureusement trouvé, qui atteste que c’est bien le premier navire que notre port voit partir pour cette destination. » Malheureusement, la Débutante fait naufrage un an plus tard. M. Ducasse persiste pourtant et arme deux, puis trois navires, mais l’expérience ne dure que quatre ans.
À cette époque, le port, qui arme vingt-deux navires, voit son activité croître pour atteindre des chiffres qu’il n’égalera plus : on recense trois cent quarante-six entrées en 1864, avec du bois, de la graine de lin de Riga, de la houille et de la rogue de Norvège pour les pêcheurs de sardine de la baie. On pense lui donner encore plus d’importance en le reliant à la voie ferrée Paris-Brest qui passe à 15 kilomètres et qui expédie déjà 3 000 tonnes de grains par an.
Même si certains y voient une concurrence inquiétante pour le transport de céréales, la liaison ferrée réalisée en 1881 n’a pas d’effet immédiat sur le trafic portuaire, qui augmente grâce aux bonnes récoltes et aux relations étroites avec les ports voisins de Plestin et de l’Île-Grande. Le premier permet de compléter les chargements de céréales, le second alimente un chantier de taille du granit. Les importations de houille atteignent 4 000 tonnes en 1883, dont la moitié est exportée par voie ferrée vers la papeterie Vallée de Belle-Isle-en-Terre.
Le XXe siècle ne commence pas trop mal. Même si on est loin des 23 000 tonnes de 1899, une belle animation règne toujours au port. Charles Barré, un observateur lannionnais, note dans ses carnets : « Neuf heures du matin. Le premier flot de la marée montante arrive et va bientôt soulever quelques navires de commerce alignés dans le port. Les quais sont animés : des équipes d’ouvriers et d’ouvrières ventilent les avoines et les blés qu’on embarque à bord et, un peu plus loin, les portefaix déchargent les planches venues de Norvège et les charbons d’Angleterre […]. Le pont de bois du port de Viarmes va bientôt s’ouvrir et déjà quelques barques chargées de goémons et de sables attendent le moment de pouvoir entrer pour se délester de leurs engrais. Sur le chemin de halage, nous croisons un grand trois-mâts qui glisse lourdement, halé par cinq robustes matelots attelés à un cordage. »
On retrouve cette ambiance dans un texte d’Anatole Le Braz, tiré de Croquis de Bretagne, où l’écrivain décrit les clients des estaminets du port : « Sur le quai planté, où les hautes vergues des navires en chargement viennent s’enchevêtrer aux ramures des vieux ormes, s’alignent d’antiques tavernes vouées aux gens de mer, qui y fraternisent, dans tous les idiomes de l’Europe. Là s’assoient et se coudoient les types d’hommes les plus composites, depuis le moko de Provence, sec, nerveux, frétillant et brun, jusqu’au grand Norvégien lymphatique, à la barbe d’un blond décoloré comme les rayons affaiblis du soleil polaire. Mais la mer crée une parenté plus étroite que les liens du sang et de la race entre tous ces bourlingueurs des côtes ; et le cabaret où ils ont accoutumé de faire leur descente est pour eux une sorte de foyer familial. »
L’activité est alors permanente avec l’arrivée de gabares chargées d’engrais marins ou de granit, les flambarts apportant la marée fraîche ou profitant du jusant pour repartir le filet en tête de mât, les borneurs et les caboteurs déchargeant du charbon pour prendre des poteaux de mine, des sacs de blé ou de pommes de terre, les charrettes avec attelage de six chevaux en attente près des bateaux ou des tas de sable et de goémon.
Une dizaine de navires victimes des U-Boote
Peu à peu, pourtant, le trafic devient irrégulier, les importations étant supérieures aux exportations faute de débouchés. La houille devient la principale marchandise importée, mais elle subit la concurrence de pavillons étrangers. Il y a même des habitués comme le trois-mâts goélette anglais Hope, imité bientôt par des trois-mâts danois, et c’est avec ceux-là qu’on voit les records de tonnages : 352 tonnes par le Dagmar en 1914. Quand ils manquent de poteaux de mine pour le fret retour, certains vont charger des pavés à l’Île-Grande.
En 1914, un certain déclin s’amorce, faute d’infrastructure pour accueillir les bateaux à vapeur. Pendant la guerre, le port fonctionne au ralenti, les marins étant mobilisés. Quelques capitaines sont réquisitionnés avec leur navire pour ravitailler la France en charbon, seul fret conservé, car la menace des sous-marins allemands fait du tort au cabotage. La navigation au départ de Lannion se fait en convoi jusqu’à Brest en longeant la côte. Une dizaine de navires du quartier disparaissent, victimes des U-Boote. Ainsi, le capitaine Alexis Geffroy, de Lannion, sauvé le 18 septembre 1916 alors qu’il commande la goélette Marie-Louise, disparaît le 24 janvier 1917 avec son dundée Yvonne en se rendant à Cardiff.
Grâce aux importations de charbon (6 370 tonnes en 1919), le port retrouve un peu de son trafic d’avant-guerre. Puis, les cours s’effondrent à moins de 30 francs la tonne en 1921, ce qui entraîne une baisse du trafic qui tombe à 2 695 tonnes en 1926. Certains capitaines se replient sur les voyages de ciment depuis Boulogne ou l’exportation d’oignons à partir de Roscoff. Les céréales diminuent aussi. Malgré le raccordement à la gare en 1925, le port vivote ainsi pendant cinq ans.
Le Lannionnais du 7 mai 1933 signale dix entrées en une semaine, concernant du charbon, du ciment, des superphosphates et du goudron. C’est l’époque où se côtoient encore les vapeurs et les voiliers, dont certains, comme l’Almée, ont été équipés d’un moteur auxiliaire. Parmi les autres habitués du port dans ces années trente, on note les goélettes Alcide, Hermann, La Bretonne, Sylvabelle, Gustave, Sainte-Anne, Kénavo et Océanide, les dundées Idéal, Dixi et El Djézaïr, ainsi que le vapeur français Granville et les vapeurs britanniques River Avoca, Southwell et Glenshesk qui apportent régulièrement la houille de Cardiff.
Les noms de ces navires, surtout ceux qui ont connu des fortunes de mer, sont restés dans les mémoires. Ainsi, le Kénavo qui fait naufrage en février 1933 à son départ de Lannion : « Pris dans une violente tempête, ce navire a été rejeté par le vent de Nord-Ouest vers la côte de Beg an Fri, près de Locquirec. Une importante voie d’eau s’est déclarée et l’équipage a dû se résigner à abandonner le bateau. » Quant au Glenshesk, en février 1934, il est allé s’échouer sur la berge de Loguivy où il est resté pendant trois semaines avant d’être remis à flot.
La reprise amorcée se poursuit : « En 1935, il est entré dans le port cent vingt-deux bateaux avec 13 846 tonnes de marchandises ; il en est sorti 9 426 ». En 1938 et 1939, le trafic réussit à se maintenir, mais les voiliers disparaissent. Seuls les dundées Almée et Dixi reviennent au port et les Lannionnais sont désormais habitués aux sirènes et aux fumées des navires à vapeur.
Le dernier sablier, Sir Cédric, désarme en 1993
Avec la guerre, tout commerce maritime s’interrompt. Il faut attendre 1953 pour voir une reprise notable avec 3 000 tonnes en ciment, chaux et sable, pour les entreprises locales de construction, Kerambrun et Le Gac. Cette reprise est confirmée en 1959, mais le cabotage international n’évolue guère. De 1959 à 1965, le fret ne concerne que du ciment – le Carentan, le Courdannes et le Trégor de l’armement Garnier sont les habitués du port –, ou du bois du Nord avec 3 000 tonnes en 1966. Ce commerce perdure jusqu’en 1972, année où les entrepreneurs décident d’importer depuis Tréguier qui peut recevoir des caboteurs de 3 000 tonnes, ce qui est plus rentable. Seule l’extraction de sable permet à Lannion de rester au deuxième rang départemental.
L’extraction de sable reste une activité importante. M. Le Quellec, qui a pris la suite de M. Berthelot, négociant en sable, est le premier à acquérir un sablier à moteur, le Sant-Erwan, qu’il exploite jusqu’en 1940. En 1947, il achète le Victor et l’utilise une dizaine d’années. D’autres patrons suivent son exemple. En 1960, la Jeune Olga du patron Petitbon (20 tonneaux), le Talisman de Le Forestier (22 tonneaux) et l’Azalée de Le Jolu (41 tonneaux) prennent la suite, bientôt rejoints par le Mad Atao de Madeleine Bichue (4 tonneaux).
L’extraction atteint 47 000 tonnes en 1962 et double bientôt grâce aux nombreuses constructions liées à l’implantation d’usines d’électronique sur Lannion. Dès 1963, d’autres unités apparaissent : la Tortue à M. Nicolas, le Carolus, le Chemineau, et le Roger-Martha à Pierre Derrien, frère de Madeleine Bichue, le Franck-Gilles-Henriette à M. Bourdonnec.
Le premier sablier en acier apparaît en juin 1969 : l’île Rouzic, à M. Derrien, peut charger 100 mètres cubes. Peu après M. Bourdonnec acquiert le Port-Bloc d’une capacité de 110 mètres cubes. Cela porte à huit le nombre de sabliers, une flotte qui charge 100 000 tonnes de sable en 1970. Mais bientôt, l’autorisation d’extraction n’est accordée que pour la zone de l’embouchure, car le sable devient rare en rivière. Pêcheurs et riverains, qui voient le niveau de sable diminuer, constituent alors un Comité de défense de la baie.
L’affaire des sabliers est née. Elle est toujours d’actualité. En 1974, un arrêté préfectoral oblige les sabliers à travailler au large. Comme ils ne sont pas conçus pour cela, des dérogations sont accordées. Un nouveau quai est construit à Loguivy en 1970, ce qui permet à de plus grands navires d’accoster, notamment le Fleur du Trégor à Le Jolu, puis le Sir Cédric de l’armement Derrien-Bichue, qui peut charger 170 mètres cubes grâce à sa suceuse.
Lannion reste le deuxième port du département en 1977, avec 148 000 tonnes de sable. Mais, l’année suivante, le tonnage s’effondre. Dix ans après, il n’atteint plus que 52 000 tonnes. Les opposants ne désarment pas pour autant et obtiennent du ministère que le permis d’extraire ne soit accordé que pour cinq ans. En 1993, le Sir Cédric, dernier sablier, doit donc désarmer. Le 22 août, il est définitivement amarré, puis découpé au chalumeau.
Une page de l’histoire du port se tourne, car toute activité de cabotage disparaît avec cet ultime navire. Il emporte les images du passé maritime d’une ville qui a connu des heures de gloire, procuré du travail à toute une région pendant dix siècles et a été à l’origine de nombreuses vocations maritimes. Faute de bassin à flot, Lannion est toujours resté un port d’échouage, ce qui, avec l’absence d’engins modernes de manutention, sera l’une des causes de son déclin. En 1966, le comblement de l’anse de Viarmes, lieu chargé d’histoire maritime, laissera beaucoup de regrets aux Lannionnais : elle permettait d’accueillir des bateaux de plaisance au cœur de la ville et lui donnait un charme certain.
Yves Derrien, mousse sur une goélette à quatorze ans
Un jour, on embarque comme mousse, et puis on embrasse une carrière de plus de quarante ans dans la marine… Soixante-dix ans après, Yves Derrien se souvenait encore de son premier embarquement. Né au Yaudet en 1913, il est allé à l’école de Ploulec’h et a obtenu son certificat d’études en 1925. Il est ensuite embauché comme apprenti dans une forge de Lannion, un emploi qui ne l’enchante guère. C’est alors qu’il rencontre au Yaudet, un dimanche de février 1927, le mousse de la Mouette, une goélette de 200 tonneaux, qui attend une grande marée pour se rendre à Lannion. Le mousse lui dit qu’il va débarquer à Lannion et Yves Derrien se propose aussitôt pour le remplacer. Le capitaine, Albert Briand, de Pleubian, le reçoit le lendemain et le jeune garçon obtient l’accord de sa mère, « directrice de la vie familiale » en l’absence du père, marin de commerce.
« Le jour suivant, raconte Yves Derrien, j’ai rejoint le bord. J’avais apporté mon couchage comme me l’avait recommandé le capitaine. Mon prédécesseur m’a indiqué les diverses tâches que j’avais à effectuer : petits travaux sur le pont, ravitaillement en vivres, cuisine, et surtout service du capitaine à table. Nous sommes allés à Lannion, guidés par le pilote Pierrès : nous étions remorqués par son bateau dans lequel avait pris place son équipe habituelle, qui souquait ferme sur les avirons. Arrivés à la Corderie, nous avons accosté, et le déchargement des 180 tonnes de charbon de Cardiff a commencé […]. « Après une dizaine de jours, nous avons repris la direction du Yaudet, toujours guidés par le pilote, qui nous a largués au niveau du rocher du Taureau. La mer étant houleuse, à peine arrivé au large de Trébeurden, j’étais k.-o., terrassé par le mal de mer, et malade jusqu’à vomir par-dessus bord. […] Nous allions au Légué prendre un chargement. Mais le temps devenant très mauvais, nous avons relâché dans la rivière de Tréguier, à la Roche Jaune. […] L’accalmie venue, nous avons pris la direction du Légué, où nous avons embarqué des poteaux de mine. Puis, direction Cardiff que nous avons atteint après quatre jours de mer. Après le déchargement des poteaux de mine, qui a pris beaucoup de temps, l’embarquement du charbon a commencé. C’était une opération assez rapide et peu fatigante : les wagonnets venaient se placer en position à l’ouverture de la cale et déversaient leur contenu en l’espace de quelques minutes. […]
« Nous avons regagné Lannion dans de bonnes conditions avec un vent favorable. Nous naviguions totalement à la voile ; il n’y avait pas un seul moteur à bord, alors, pour les manœuvres, c’était assez difficile. »
Blessé à la tête lors du déchargement de charbon à Lannion, le mousse emploie les remèdes de sa mère et fait bouillir de l’eau avec du gros sel pour désinfecter la plaie. Le lendemain matin, ayant oublié de rincer la bouilloire, il sert un café salé au capitaine ! Cela ne l’empêchera pas de faire deux autres voyages à Cardiff sous les ordres du même Albert Briand et de son second Paul Kervarec, de Lannion.
S’il ne se souvient plus du montant de sa paie, qu’il donnait à sa mère, Yves Derrien estime que son travail n’était pas trop difficile : il faisait la cuisine – soupe, viande et patates, cuits avec le charbon tiré de la cale – et les courses. « Mon père, poursuit-il, qui était sur un cargo de la Dreyfus, considérait que c’était trop dur sur les voiliers. Il m’a fait embaucher comme mousse de carré sur un cargo qui ne faisait que le long cours. C’est ainsi que j’ai quitté la marine à voile. »
