par Guy Le Moing – Le 25 juillet 1620, le Mayflower quittait Londres, emportant une centaine de réfugiés vers l’Amérique. Le journal de bord du navire a disparu, mais les témoignages, les lettres et les récits des émigrants permettent, quatre cents ans plus tard, de retracer jour par jour cette traversée historique.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Le 12 octobre 1492, Christophe Colomb aperçoit par hasard une petite île de la mer des Caraïbes. Il pense d’abord avoir atteint l’Asie, but de son voyage, mais il vient en fait de découvrir un continent inconnu, qu’on appellera bientôt l’Amérique. Attirés par les richesses potentielles de ce « Nouveau Monde », les Européens ne vont pas tarder à l’explorer et à s’y installer de façon durable. Trois royaumes, en particulier, vont se partager l’Amérique du Nord : l’Espagne, la France et l’Angleterre.
Christophe Colomb ouvre la voie à une ruée de conquistadores espagnols qui vont écraser sans scrupule les civilisations existantes, afin de mieux en piller les richesses. En 1521, c’est-à-dire moins de trente ans après la découverte initiale, ils sont maîtres du Mexique, où ils ont renversé l’Empire aztèque. La Nouvelle-Espagne naissante est prête à s’étendre sur tout le continent.
C’est en 1534 que le Français Jacques Cartier découvre Terre-Neuve et l’embouchure du Saint-Laurent. Il y retournera deux fois, mais aucune colonisation durable n’aura lieu de son vivant, ni durant le reste du siècle. Il faut attendre les années 1600 pour que des Français songent à s’établir à l’endroit de l’actuel Canada. Samuel de Champlain s’y rend pour la première fois en 1604, ce qui entraîne bientôt la naissance d’une Nouvelle-France canadienne, qui va s’étendre largement sur le continent nord-américain.
Les Anglais ont découvert l’Amérique du Nord peu de temps après Christophe Colomb. C’est en 1497, en effet, que John Cabot atteint Terre-Neuve et le Labrador. Plus d’un siècle plus tard, en 1606, est établie en Virginie la première colonie anglaise du Nouveau Monde. À partir de cette date, les possessions britanniques vont s’étendre sur une vaste bande côtière le long de l’Atlantique, du fait d’une émigration constante, d’origine politique et religieuse. L’épisode du Mayflower, en 1620, s’inscrit dans ce mouvement migratoire.
Carte de l’océan Atlantique Nord dressée par le Havrais Paul Ollivier en 1624 et recueillie dans le premier atlas de Gaston d’Orléans. Les routes vers le Canada sont bien connues depuis le début du XVIe siècle, et les côtes de l’Amérique du Nord font l’objet d’une colonisation britannique progressive à compter de 1606, date de l’installation des premiers émigrants venus d’Angleterre en Virginie. © gallica.bnf.fr/bnf
Les émigrants s’entassent dans l’entrepont
Dans l’Angleterre du roi Jacques Ier, au début du XVIIe siècle, la religion officielle est l’anglicanisme, né un siècle plus tôt sous le règne d’Henri VIII. Tous les sujets anglais n’éprouvent pas à son égard la même sensibilité. Les Puritains, en particulier, réclament plus de rigueur et d’austérité dans la vie religieuse. Faute de faire accepter leurs pratiques en Angleterre, beaucoup s’expatrient en Hollande, où la liberté religieuse est plus grande. Parmi ces exilés, les membres d’une congrégation puritaine installée à Leyde forment le projet de partir au Nouveau Monde afin d’y refaire leur vie et de pratiquer, en toute liberté, la religion de leur choix. Quelques-uns d’entre eux se rendent en Angleterre afin d’obtenir une licence leur permettant de fonder une colonie. Ils réussissent à intéresser à leur projet un groupe d’investisseurs, les Merchant Adventurers, qui affrète un navire pour la traversée, le Mayflower.
Ce navire bourlingue déjà depuis plus de dix ans à travers la Manche, sous les ordres du même capitaine, Christopher Jones. Sa principale activité consiste à transporter vers la France de la laine anglaise, et à rapporter à Londres du vin français, mais il a sans doute connu des aventures plus lointaines, en Norvège ou au Groenland. C’est un navire d’une trentaine de mètres de longueur et de huit de large, jaugeant 180 à 200 tonneaux. Sa forme est celle des navires marchands de son époque : haut château à l’arrière, abritant la timonerie et les cabines des « maîtres » ; un autre château à l’avant, sous lequel loge l’équipage. Tout le reste du volume utile (cale et entrepont) est destiné à la cargaison. Lors du voyage de 1620, l’entrepont sera réservé aux passagers ; une centaine de personnes s’entasseront, avec leurs bagages, dans cet espace de 15 mètres sur 8, sombre et bas (1,5 mètre sous barrots).
Le nom du Mayflower a bien failli tomber dans l’oubli, car si les nombreux témoignages écrits laissés par les voyageurs de 1620 ont permis de reconstituer le détail de la traversée, assez curieusement, aucun ne mentionne le nom du bateau qui les a transportés. La plupart évoquent « le bateau », « le vaisseau », « le grand bateau ». Le premier écrit officiel connu qui mentionne nommément le Mayflower, consacré à la répartition des terres, date de 1623.
On n’a pas retrouvé de document d’époque précisant l’effectif du Mayflower ; on l’estime entre trente et cinquante marins, dont trois quarts de matelots. Le capitaine Christopher Jones est assisté de deux pilotes, Robert Coppin et John Clarke, qui ont déjà traversé l’Atlantique. L’équipage comprend aussi un charpentier, un tonnelier – responsable des conserves de vivres –, un cuisinier et un canonnier. Un autre personnage important de l’état-major est le chirurgien, Giles Heale, un jeune homme à peine sorti d’apprentissage, qui sera souvent sollicité par les passagers.
Les passagers sont au nombre de cent deux, dont soixante-quatorze hommes et vingt-huit femmes. Ils se répartissent en deux groupes d’origine différente : les cinquante-deux « pèlerins » de la congrégation puritaine de Leyde, avec leurs treize serviteurs, et trente et un passagers sans motivation religieuse, recrutés à Londres par les Merchant Adventurers, accompagnés de six serviteurs.
Le Mayflower et sa conserve prennent un premier départ
Peu avant la date prévue pour le départ, marins et passagers apprennent qu’ils ne voyageront pas seuls. Pendant qu’un groupe de passagers se formait à Londres, les puritains de Leyde ont acheté un deuxième petit bateau qui doit traverser la Manche et rejoindre le Mayflower à Southampton. Les voyageurs devront se répartir entre les deux bateaux, qui entreprendront ensemble la traversée de l’Atlantique. Le Speedwell est une pinasse de petite taille (10 à 15 mètres pour une cinquantaine de tonneaux), mais il est capable d’affronter la haute mer. Ses acquéreurs pensent qu’il sera bien utile en Amérique pour l’exploration et la pêche côtière.
Le Speedwell, qui doit rejoindre le Mayflower avant de traverser l’Atlantique de conserve avec lui, au départ de Delfshaven, sur la Meuse (représentation non datée). Cette pinasse d’une cinquantaine de tonneaux s’avérera bien mal nommée : ses retards et ses avaries feront perdre un temps précieux à l’expédition. © North Wind Picture Archives/Alamy Stock Photo
Le samedi 25 juillet 1620 – toutes les dates sont ici exprimées selon le calendrier grégorien, en avance de dix jours sur le calendrier julien, alors en usage en Angleterre–, le chargement du Mayflower est terminé, les passagers ont fini d’embarquer. Le navire quitte Londres et profite de la marée pour descendre le fleuve jusqu’à Gravesend. Gravesend est un port situé au fond de l’estuaire de la Tamise, à 35 kilomètres en aval de Londres, dont il constitue en quelque sorte l’avant-port. À l’époque du Mayflower, c’est souvent la première escale pour les navires de haute mer partant de la capitale. Ils l’atteignent au terme d’une navigation fluviale assez difficile, en se faisant aider par la marée descendante.
Les pilotes de la Tamise sont autorisés à pratiquer leur métier entre le pont de Londres et Gravesend. Arrivés là, les navires en partance doivent embarquer un pilote maritime qui les fera sortir de l’estuaire et atteindre la haute mer. Le Mayflower appareille ainsi le dimanche 26, en profitant d’un vent favorable qui va durer plusieurs jours, lui permettant d’atteindre rapidement Southampton.
Il parvient ainsi au rendez-vous avec le Speedwell dès le mercredi suivant, et mouille près de l’extrémité nord du quai Ouest. Sa « conserve » – le navire en compagnie duquel il doit faire route – n’est pas arrivée. Christopher Jones profite de l’escale pour compléter le chargement et mettre le navire en état de prendre la mer. Il ne reste plus qu’à attendre le Speedwell, dont on est sans nouvelles.
Ce n’est qu’une semaine plus tard, le mercredi 5 août, qu’il entre dans le port et vient mouiller non loin du Mayflower, avec 70 passagers et leur chargement, à destination de la Virginie. La pinasse, commandée par Maître Reynolds, est partie de Delfshaven, sur la Meuse, le 22 juillet. Dès le lendemain de son arrivée à Southampton, les deux navires viennent à quai l’un près de l’autre pour effectuer le transbordement de certaines marchandises.
Les deux capitaines notent beaucoup de grogne et de mécontentement chez les passagers. Il semble que la rencontre des deux groupes ait donné lieu à quelques frictions. L’un des négociateurs de Leyde, qui avait participé aux transactions avec les Adventurers à Londres, Robert Cushman, a fait des concessions que ses camarades jugent inacceptables ; ceci complique les retrouvailles. Par ailleurs, les Puritains de Leyde sont confrontés aux autres passagers embarqués à Londres, qu’ils appellent « les Étrangers ») et le contact est un peu tendu. À quai à Southampton, le samedi 8 août, certains passagers sont débarqués du Speedwell et transférés à bord du Mayflower.
Les passagers du Mayflower élisent un « gouverneur » pour le voyage, responsable de l’intendance et arbitre des conflits éventuels. Leur choix se porte sur Christopher Martin ; Robert Cushman est désigné comme assistant. Christopher Martin fait partie des passagers non puritains embarqués à Londres. Sa forte personnalité a peut-être influencé le vote, à moins que ce soient les Adventurers qui l’aient imposé. Toujours est-il que son comportement autoritaire ne va pas tarder à indisposer l’ensemble des passagers.
Recalfaté, rafistolé, le Speedwell fuit toujours comme une passoire
Le Mayflower est prêt à prendre la mer, mais il est obligé de rester au port en raison d’importantes voies d’eau à bord du Speedwell. Celui-ci devra être calfaté avant que l’appareillage soit possible. Une nouvelle attente commence. Petite consolation : des lettres arrivent de Hollande, dont l’une provient du pasteur de Leyde, Robinson.
Le mercredi 12 août, Thomas Weston, principal agent des Merchant Adventurers qui ont organisé le voyage, vient de Londres pour voir les navires de l’expédition. Mais les puritains de Leyde ayant refusé de valider certains accords préalablement acceptés par leur négociateur, Robert Cushman, il se vexe et repart, fâché, pour la capitale, en enjoignant les passagers à « se débrouiller par leurs propres moyens ». La rupture avec Thomas Weston met les passagers dans une situation financière embarrassante. Sans l’argent qu’il apportait, ils vont devoir vendre une partie de leurs vivres pour faire face aux dépenses immédiates, et ces réserves ne sont déjà pas trop abondantes. Deux tonnes de beurre sont ainsi débarquées et vendues à Southampton.
Les pèlerins à bord du Speedwell, peinture de Robert Walter Weir (1803-1889) exposée dans la rotonde du Capitole de Washington. Les Puritains embarqués le 22 juillet 1620 sont en prière autour de William Brewster, tenant la Bible ouverte, avec Carver, penché vers le livre, et leur pasteur Robinson, tourné vers le ciel. © gl Archive/ Alamy Banque d’Images
Le vendredi 14 août, enfin, le Speedwell est à peu près paré à prendre la mer. Les deux navires lèvent l’ancre et quittent ensemble les eaux de Southampton. Le Mayflower a 90 passagers ; le Speedwell, 30. Ils passent Cowes (île de Wight) et empruntent le Solent en direction de la haute mer. Vent instable. Route au Sud-Ouest quart Ouest.
Dès le dimanche 16 août, un fort vent debout oblige les deux bateaux à louvoyer vers la sortie de la Manche. Pendant trois jours, les deux navires luttent vainement contre le vent contraire. Le temps ne s’améliore que le jeudi, au moment où ils allaient renoncer. Mais un nouveau problème les attend ce jour-là.
Il ne vient pas de la météo : le vent est favorable, et le Mayflower a pu mettre toute la toile. Il vient à nouveau du Speedwell, qui signale au Mayflower une mauvaise voie d’eau. Après consultation des maîtres et des chefs des passagers, sur les deux bâtiments, il est décidé que les deux navires relâcheront à Dartmouth, qui est le port le plus proche. Les deux bâtiments font donc route vers cette ville, avec un vent contraire qui les oblige à tirer des bords pendant deux jours.
Le Mayflower et le Speedwell arrivent à Dartmouth le samedi 22 août. Les spécialistes constatent que la voie d’eau est grave. Les avaries répétées du Speedwell commencent à décourager certains passagers, qui redoutent que leurs victuailles soient épuisées prématurément. Plusieurs veulent abandonner l’aventure, mais Martin refuse de laisser quiconque quitter le Mayflower.
Le lundi 24 août, le Speedwell est à quai afin de débarquer son chargement en vue d’une révision complète. Celle-ci commence sans retard. Le verdict des chantiers est catégorique : « Le Speedwell fuit comme une passoire ». Une fois de plus, néanmoins, on le rafistole, mais on doute de plus en plus de sa capacité à traverser l’Atlantique. Cette perspective crée beaucoup d’insatisfaction parmi les passagers et de mécontentement à l’égard du « gouverneur » Martin, en constant désaccord avec son assistant.
La réparation est achevée à la fin de la semaine, mais il faut recharger le Speedwell, ce qui prend quelques jours de plus. Il n’est prêt à prendre la mer que le mercredi 2 septembre.
Le samedi 5 septembre, les deux navires se trouvent à environ 100 lieues à l’Ouest-Sud-Ouest de Lands’ End, à la pointe des Cornouailles, lorsque le Speedwell met en panne, signalant une voie d’eau dangereuse. Après consultation des maîtres et des charpentiers des deux navires, il est décidé de revenir à Plymouth.
Les deux navires y arrivent le lundi 7 septembre, et mouillent dans le Cattewater, le bras de mer que forme dans le port de Plymouth l’embouchure de la rivière Plym. Les officiers et les représentants des planteurs se réunissent. Ils décident cette fois de renvoyer le Speedwell à Londres avec dix-huit ou vingt de ses passagers et d’en transférer une douzaine ou plus à bord du Mayflower.
Le transbordement des passagers et du fret se fait durant les jours suivants. Le Speedwell repart pour Londres le samedi 12, avec quelques passagers renonçant à l’aventure américaine, dont Cushman. Les avaries répétées de sa conserve ont retardé le départ du Mayflower jusqu’à la limite de la mauvaise saison, ce qui compromet sa traversée. Certains historiens ont affirmé que ces avaries étaient volontaires pour faire échouer l’entreprise. Cette « théorie du complot » vise parfois les Hollandais, parfois le capitaine du Speedwell.
Pendant une semaine, en rade de Plymouth, les passagers restants se sont regroupés à bord du Mayflower. Ils sont maintenant cent deux à s’entasser dans l’entrepont du navire, dans des conditions de promiscuité et d’inconfort difficilement supportables. L’entrepont est bas de plafond ; il est difficile de s’y tenir debout. L’air y est irrespirable ; l’odeur de ces corps entassés, de leurs pots de chambre et de leurs vomissements a de quoi rendre malades les plus vaillants.
L’absence de documentation d’époque sur le Mayflower n’a pas empêché la production d’une iconographie abondante. Les indications de taille et l’histoire du mythique navire inclinent à le voir sous les traits d’une flûte, navire de charge à trois mâts d’une trentaine de mètres, gréé de deux phares carrés et d’un artimon latin, très courant au XVIIe siècle aux Pays-Bas. © The Granger Collection/Alamy Banque d’Images
La tempête frappe le dimanche 4 octobre
Christopher Martin étant devenu insupportable à l’équipage comme aux passagers, un nouveau « gouverneur » est désigné, Carver. Le mardi 15 septembre, enfin, le Mayflower est paré à prendre la mer.
Le Mayflower a pris la mer seul, par une belle brise d’Est-Nord-Est. Il fait route à l’Ouest-Sud-Ouest, à destination des côtes Nord de la Virginie. Ce vent favorable va durer une quinzaine de jours, et le pousser fermement vers sa destination. Pour mieux profiter de cette situation, le navire établit toute sa toile. Jusque-là, le Mayflower est épargné par les tempêtes d’équinoxe, habituelles à cette saison en Atlantique Nord…
Un des marins, atteint depuis quelque temps d’une maladie grave, meurt au début d’octobre. C’est le premier mort du voyage, et la première immersion.
Un changement de temps brutal se produit le dimanche 4 octobre. Une tempête se déclenche, avec de fortes rafales d’Ouest. Le navire est violemment secoué et présente de nombreuses entrées d’eau dans ses superstructures. On imagine aisément les conséquences du mal de mer dans l’espace confiné de l’entrepont où plus de cent personnes sont entassées. La tempête est si forte qu’il n’est pas question de monter prendre l’air sur le pont !
Quelques jours plus tard, le barrot du maître-couple se plie et se brise sous le poids des paquets de mer. Cette fois, c’est la structure même du bateau qui est touchée, et l’idée de faire demi-tour traverse bien des esprits, même chez les marins. Christopher Jones connaît la robustesse de son Mayflower ; l’avarie est grave, mais il entend la réparer. Pour cela, il faut soulever la poutre brisée, mais celle-ci est si lourde que tous les efforts restent vains. L’un des passagers propose une solution : il transporte dans ses bagages un vérin à vis destiné aux travaux futurs en Amérique. Cet outil pourrait permettre de soulever l’énorme pièce de bois, mais il se trouve dans la cale, au milieu des marchandises les plus diverses. Il faut des heures pour le retrouver et l’extraire de la cale. Le barrot est soulevé grâce à ce vérin, puis étayé par le charpentier. Le Mayflower peut continuer sa route.
Au plus fort de la tempête, un passager du nom de John Howland monte sur le pont pour échapper un instant à l’atmosphère fétide de l’entrepont. À peine ce jeune homme, heureusement robuste et vigoureux, est-il sorti par l’écoutille que, racontera l’historien Nathaniel Philbrick, « le Mayflower gîta brusquement, Howland chancela contre le bastingage et bascula par-dessus bord. Cela aurait dû être sa fin. Mais la drisse de hunier pendillait et traînait dans son sillage. Howland, qui avait dans les vingt-cinq ans, était fort ; quand sa main rencontra le cordage, il l’agrippa avec l’énergie du désespoir et, alors même qu’il était attiré à plus de trois mètres sous la surface, il ne lâcha pas prise. Plusieurs marins empoignèrent la drisse, la hissèrent à bord, et se saisirent finalement de lui avec un grappin avant de le tirer sur le pont. » La date de l’accident de John Howland n’est pas formellement enregistrée dans les documents. La tradition la fixe au 11 octobre.
La tempête dure une quinzaine de jours ; elle s’achève donc vers le 19 ou le 20 octobre. Un temps plus doux et plus chaud s’établit. Le vent d’Est-Nord-Est pousse le bateau dans la bonne direction.
À la fin du mois d’octobre, Elisabeth Hopkins, épouse de Maître Stephen Hopkins, a donné le jour à un petit garçon qui, en raison des circonstances, a été prénommé Oceanus. Curieusement, personne à bord n’a songé à noter la date de naissance précise du petit. Quant au cadre et au déroulement de l’accouchement, on ne peut qu’imaginer un isolement approximatif de la parturiente, peut-être à l’arrière du bateau, et l’intervention de quelques matrones choisies parmi les passagères.
« Assisté par l’Ange de la Vie et par l’Ange de la Mort »
Le lundi 16 novembre meurt le jeune William Butten, serviteur de Maître Samuel Fuller. Premier passager à mourir durant le voyage, il est immergé le jour même : les marins n’aiment pas conserver à bord les corps des personnes défuntes. Son décès, survenu peu de temps après la naissance d’Oceanus Hopkins, inspire à un passager la phrase suivante : « Ainsi assisté par l’Ange de la Vie et par l’Ange de la Mort, le Mayflower fatigué approchait de son but. »
Le mercredi 18 novembre, passagers et marins aperçoivent les premiers signes annonçant la terre : des mouettes qui volent dans le ciel ; des branches d’arbres qui flottent sur la mer ; les nuages qui ont changé de forme… La terre est proche.
Le jeudi 19 novembre, enfin, elle est en vue. Il s’agit, sans aucun doute, du cap Cod. Le Mayflower s’est déporté vers le Nord par rapport à sa route prévue vers l’embouchure de l’Hudson, située à environ 40° 30’ de latitude Nord.
Le Mayflower a touché le cap Cod à environ 42° N, soit une erreur de 1° 30’. Ceci n’a rien d’anormal, compte tenu des instruments de l’époque. Les pilotes du navire ne disposent, en effet, pour connaître leur latitude, que d’un instrument rudimentaire appelé « bâton de Jacob ». Il s’agit d’une règle graduée d’environ un mètre de longueur, sur laquelle glisse un curseur perpendiculaire. Pour trouver la hauteur d’un astre de référence (étoile polaire ou soleil), il faut viser l’horizon avec la partie basse du curseur et l’astre avec la partie haute. Il va sans dire que cette double visée est malcommode sur un navire en mouvement continuel ; dans le cas du soleil, elle se complique encore par l’éblouissement de l’observateur.
Une conférence a lieu entre le maître du navire et le chef des colons : il est décidé de rallier la destination initialement prévue, à une centaine de milles. Faute de cartes, le navire fait route prudemment au Sud-Sud-Ouest, en longeant la côte. Beau temps, petite brise. Après quelques heures de navigation, le Mayflower atteint une zone de hauts-fonds inquiétants. Le maître tente de s’en éloigner, mais le vent de Nord pousse le navire vers l’espace dangereux. Le navire se trouve dans les parages que les marins d’aujourd’hui appellent Pollack Rip, au large de la ville actuelle de Monomoy. L’endroit est parcouru par des courants de marées très rapides ; il est encombré d’une multitude de hauts-fonds et de bancs de sable très dangereux à marée basse, et que les tempêtes déplacent continuellement. Par chance, le vent tourne progressivement au Sud. Maître Jones profite de cette circonstance pour virer de bord. Il informe les passagers de sa décision de revenir au cap Cod.
«… Nous convenons de nous constituer tous ensemble en un corps politique civil, […] établissons telles justes lois, égales pour tous, […] selon qu’ il sera jugé opportun et convenable pour le bien général ; à quoi dûment promettons soumission et obéissance. » Ratifié le 21 septembre 1620, le « Mayflower Compact » sera l’acte fondateur de la colonie de Plymouth. © coll. Dagli Orti/Aurimages
Une poignée de colons s’établissent à la pointe du cap
Après avoir passé la nuit au mouillage, le Mayflower reprend sa route le vendredi 20 novembre. Le mécontentement est sensible chez les passagers. Nombre d’entre eux, parmi les « Étrangers », ont obtenu des patentes qui les autorisent officiellement à fonder une colonie sur les rives de l’Hudson ; pas ailleurs. D’autres sont prêts à tenter l’aventure n’importe où, et le cap Cod ne leur déplaît pas. Il est probable que le capitaine Jones n’a pas envie de prendre de nouveaux risques en mer, et qu’il a hâte de débarquer ses passagers à l’endroit même où la traversée l’a mené.
Le samedi 21 novembre, le Mayflower est de retour ; il contourne le cap Cod par le Nord pour atteindre un abri naturel sur sa côte occidentale. Tous les passagers mâles adultes, à l’exception de deux malades, sont réunis pour convenir des règles de leur future vie commune. Dans ce document, la convention du Mayflower, ou Mayflower Compact, les quarante et un signataires stipulent qu’« ayant entrepris, pour la gloire de Dieu et le progrès de la foi chrétienne, pour l’honneur de notre Roi et de notre Patrie, un voyage à cette fin d’établir la première colonie dans la partie nord de la Virginie ; par la présente, solennellement et mutuellement, en présence de Dieu et les uns pour les autres, nous convenons de nous constituer tous ensemble en un corps politique civil, en vue de notre meilleure organisation et sécurité, et de la poursuite de ces susdites Fins ; en vertu de quoi décrétons, constituons, établissons telles justes lois, égales pour tous, et ordonnances, actes, constitutions, charges, selon que de temps à autre il sera jugé opportun et convenable pour le bien général de la Colonie ; à quoi dûment promettons soumission et obéissance. »
Après quoi, ils confirment Maître Carver comme « gouverneur » de la colonie pour une durée d’un an. Le navire est mouillé à trois quarts de mille de la côte, en raison des hauts-fonds. Maître Jones fait mettre à la mer le grand canot et envoie à terre une équipe d’une quinzaine d’hommes armés pour chercher du bois. Ils reviennent à la nuit, après avoir rempli le canot de bois de genévrier. Ils n’ont vu ni hommes ni habitations.
Le choix du site est fait : les colons resteront au cap Cod. Le mois de novembre est maintenant bien avancé ; il est trop tard pour que le Mayflower reprenne la mer. Colons et marins entreprennent donc d’hiverner à la pointe du cap Cod. Ils explorent les environs couverts de neige et ont quelques accrochages avec les « Indiens » occupant les lieux. Ceci les contraint à changer de mouillage, à la fin de l’année. L’hiver est très rude à bord du Mayflower. Une épidémie se déclare et tue la moitié des émigrants et des marins. Au retour des beaux jours, il ne reste en vie que cinquante et un des cent deux passagers du départ, plus deux bébés nés depuis. Les colons quittent enfin le navire et construisent des huttes sur le rivage. Le Mayflower repart. La poignée d’hommes et de femmes restée sur place constitue le noyau d’une colonie qui ne va cesser de prospérer. L’embryon de ce qui, un siècle et demi plus tard, deviendra les États-Unis d’Amérique.
À lire : Azel Ames, The Mayflower and her log, Wakefield, Massachussetts, 1901, librement accessible en ligne sur <gutenberg.org> ; Nathaniel Philbrick, Le Mayflower, Jean-Claude Lattès, Paris, 2009.
Les colons du Mayflower débarquent dans la baie de Plymouth, sous les yeux de ses habitants ancestraux. Écran à feu peint par Samuel Bartoll (1765-1835) conservé au Peabody Essex Museum de Salem, dans le Massachusetts. © Peabody Essex Museum, Salem, Massachusetts, USA
