Par Gilles Millôt – « Je veux, ô mes compatriotes, vous conter un récit sur un malheur qui arriva à un navire chargé d’Anglais ». Ainsi commence la complainte écrite par Alexandre Guéroc, l’instituteur du petit village finistérien de Saint-Pabu — sur les bords de l’Aber-Benoît —, quelques jours après le naufrage du vapeur « Drummond Castle » survenu dans l’archipel d’Ouessant-Molène au soir du 16 juin 1896. Les populations insulaires se trouvèrent directement concernées par cette catastrophe qui fit deux cent quarante-trois victimes. Aujourd’hui encore, ce naufrage, qui compte parmi les plus importants sinistres maritimes enregistrés à la pointe de Bretagne, reste présent dans la mémoire collective des gens de l’Iroise.

Ouessant, le 17 juin 1896. Il est environ 15h30 lorsque le télégraphiste du phare du Creac’h s’installe à sa table. Dans le silence pesant de la petite salle, l’appareil se met à crépiter ses arpèges de traits et de points. Ainsi le continent apprendra-t-il la terrible nouvelle : « Grand paquebot anglais Drummond Castle, allant de Cape Town à Londres avec deux cent cinquante personnes à bord, a coulé la nuit dernière, à minuit, sur les Pierres Vertes. Trois survivants et six cadavres ont été recueillis. Le reste est supposé perdu. » Rédigé quelques heures après l’événement, ce texte est encore approximatif : le lieu et l’heure du naufrage, de même que le nombre des victimes ne sont pas tout à fait exacts. Quant aux cadavres, ils ne cesseront d’affluer sur les côtes au fil des jours, au point que sur l’île de Molène il n’y aura pas suffisamment de cercueils pour les ensevelir.

Le Drummond Castle

Le Drummond Castle arbore le pavillon de la Castle mail packets, la compagnie britannique de Donald Currie qui partage avec l’Union line le trafic des passagers et de la poste entre l’Angleterre et l’Afrique du Sud (voir encadré p37). Ce navire a été lancé en 1881 par le chantier John Elder de Glasgow, l’un des principaux constructeurs de la Clyde tout comme le Garth Castle, son frère en construction. A cette époque, la colonie, dont le sous sol regorge de gisements d’or et de diamants, est en plein boom démographique et les compagnies doivent étoffer leur flotte pour faire face à la demande.

Le Drummond Castle est construit en fer et mesure 111,25 mètres de longueur pour un tonnage brut de 3 705 tonnes. Il est doté de trois ponts bordés en bois et compartimenté transversalement par onze cloisons dont huit étanches. Quatre d’entre elles sont équipées de portes dont la fermeture peut être commandée depuis la passerelle, la salle des machines ou la chaufferie. Cependant, le chef dessinateur Woolnough n’a pas prévu de double fond pour la carène et ce manque aura de lourdes conséquences sur le destin du paquebot. L’appareil propulsif du Drummond Castle est constitué d’une machine verticale à double expansion à action directe développant 500 chevaux sur l’arbre d’hélice.

A la manière des vapeurs de cette époque qui, pour quelques années encore, conservent un gréement permettant d’établir une voilure auxiliaire, le navire est mâté en brick avec deux phares carrés. Les emménagements sont prévus pour recevoir cent vingt passagers en première classe, cent en seconde et cent soixante en troisième. Comme sur les autres navires de la compagnie, une cheminée peinte en rouge vif rehausse le gris ardoise de la coque. Le Drummond Castle aura coûté 89 207 livres et son premier armement le destine bien évidemment à la ligne postale Londres-Dartmouth-Le Cap.

Au début de sa carrière, deux voyages consécutifs sont marqués par une épidémie de variole à bord. Lors de l’arrivée en Afrique du Sud, le navire doit être dirigé vers la baie de Saldanha afin d’y débarquer les passagers qui subiront une quarantaine. En 1887, l’appareil moteur est remplacé par une machine à triple expansion de 600 chevaux afin d’augmenter la vitesse et de permettre au Drummond Castle de conserver son statut de vapeur postal. Il sera également doté de la lumière électrique.

Donald Currie, fondateur de la Casde line. © Johnn Kennedy / History of steam navigation
© John Adams / Ocean steamers

Outre les émigrants, les militaires, les hommes d’affaires et bien évidemment le courrier, les navires de Donald Currie transportent toutes sortes de marchandises et de produits manufacturés nécessaires au développement de la colonie. Les cargaisons de retour sont constituées de minerais, laine, sucre, céréales et fruits. A la demande des producteurs sud-africains, la compagnie équipe quelques navires de chambres froides afin de transporter les fruits dans les meilleures conditions, notamment les pêches exportées en abondance d’Afrique du Sud. Le Drummond Castle fait partie de ces unités et ses emménagements sont adaptés en conséquence au cours de l’année 1892.

Deux ans plus tard il devient un « intermédiaire ship ». Surclassé en confort et surtout en vitesse par les nouvelles constructions, le navire assure un service intermédiaire sans les contraintes des horaires rigoureux imposés aux paquebots postaux. Il dessert les différents ports d’Afrique du Sud, jusqu’au Mozambique, avec une vocation beaucoup plus commerciale.

Le dernier voyage

Depuis que le Dunottar Castle, le navire amiral de la flotte, a inauguré ce nouveau service le 20 juin 1891, Southampton est désormais le port d’escale des vapeurs de la Castle mail packets, après leur sortie de la Tamise.

Le Drummond Castle quitte ce port en avril 1896 à destination de Cape Town. La coque du vapeur colonial est peinte en blanc, conformément aux souhaits de la compagnie dont tous les bâtiments arborent cette nouvelle couleur depuis le début de l’année. Les vergues de l’artimon ont été déposées et les mâts ne servent plus désormais qu’à recevoir les mâts de charge.

Walter Pierce commande le navire pour la première fois. Entré à la compagnie en 1868, à l’âge de quatorze ans, il a gravi les différents échelons de la hiérarchie. Il sert sur les voiliers de la Castle line durant quinze années et obtient son brevet de capitaine en 1879. A compter de cette date, Pierce commande le trois-mâts Pembroke Castle, sur la ligne de Calcutta, jusqu’en 1883. Le voilier est alors vendu à une autre compagnie et le jeune capitaine met son sac à bord de différentes unités de la Castle line. En juillet 1890, il prend le commandement du vapeur Doune Castle, navire tout neuf destiné au commerce avec l’Afrique du Sud. A partir de l’année suivante, Pierce est affecté dans divers services jusqu’en 1896, date à laquelle il est nommé, à quarante-deux ans, capitaine du Drummond Castle. Il bénéficie alors d’une solide expérience de la navigation hauturière.

La vie à bord d’un paquebot de la P&O vers 1890. Aquarelle de W. Whitelock Lloyd. © John Adams / Ocean steamers

Avant le départ, Donald Currie lui a transmis par écrit ses instructions concernant la vitesse à ne pas dépasser pour un service intermédiaire, soit douze nœuds, les consignes de sécurité et de veille, ainsi que la liste des différents ports de relâche.

Quelques semaines plus tard, le Drummond Castle atteint la colonie sans encombre. Il quitte Cape Town le 28 mai pour son voyage retour à destination de Londres via Las Palmas. Le vapeur colonial a auparavant relâché à Lourenço Marques, au Natal, à East London, Port Elizabeth et en baie de Mossel afin de compléter son chargement constitué de quatre cent cinquante tonnes de diverses et deux cent cinquante tonnes de charbon. Cent trente-sept passagers ont pris place à bord, auxquels s’ajoutent cent deux membres d’équipage. Trois des chauffeurs n’ont pas embarqué; l’un d’entre eux a manqué le départ, les deux autres ont vraisemblablement déserté.

Le Drummond Castle arrive à Las Palmas le 12 juin, où il charge quelques marchandises et sept passagers supplémentaires. C’est donc avec un total de deux cent quarante-six personnes à bord que le vapeur lève l’ancre vers 17 heures, en route pour Londres qu’il n’atteindra jamais.

En début de matinée du 16 juin le paquebot se trouve dans le golfe de Gascogne — bay of Biscay comme disent les Anglais… Le temps est couvert et brumeux. En fin de journée, la visibilité se réduit considérablement; sur l’avant de la cheminée, le sifflet de vapeur lance ses mugissements à intervalles réguliers. Afin de déterminer sa position et parer la pointe de Bretagne, Pierce fait sonder vers 19h30 à l’aide de l’appareil Thomson qui équipe le bord. Le navire marchant à douze nœuds, les deux premières tentatives restent sans résultats. La machine est stoppée pour un nouvel, essai, cette fois la sonde indique 137 mètres et le Drummond Castle reprend sa route.

Pour fêter cette dernière nuit en mer avant l’arrivée, un concert, organisé par un comité de passagers, est donné vers 20 heures dans le salon des premières classes. Les festivités s’achèvent peu avant 22 heures et l’un des convives prend la parole afin de remercier le capitaine et ses officiers pour leur bienveillance et la qualité du service durant le voyage. Pierce, qui a quitté sa passerelle pour la circonstance, prononce à son tour quelques mots puis rejoint son poste de commandement.

© National maritime museum, Greenwich

La ligne de Cape Town

Le 18 janvier 1806, une flotte britannique prend définitivement possession de la ville du Cap. A l’extrême Sud de l’Afrique, sur la route des Indes, ce port est de la plus haute importance stratégique et économique pour la Royal Navy et les escales des bâtiments de l’East India company.

Au lendemain des guerres napoléoniennes et du traité de Vienne de 1815, le gouvernement de Londres favorise l’immigration vers l’Afrique du Sud. A la fin de l’année 1819, vingt-quatre transports chargés d’au moins trois mille cinq cents émigrants quittent l’Angleterre à destination de la baie d’Algoa, à l’Ouest de laquelle s’érigera bientôt Port Elizabeth qui sera la seconde ville de la colonie. Tout au long du XIXe siècle, la population blanche ne va cesser d’augmenter dans ces régions. Les rivalités entre les Boers, premiers occupants d’origine européenne, les tribus zoulous et le gouvernement britannique empreint d’ambitions colonialistes entraînent parfois de graves conflits.

La découverte d’importants gisements diamantifères en 1870, près de la future ville de Kimberley, puis en 1885 de riches filons d’or au Transvaal qui donneront naissance à Johannesburg, engendre une importante immigration.

Premiers paquebots

Dès 1825, un navire à vapeur fait son apparition dans la baie de la Table; l’Entreprise de l’East-India company est en route pour les Indes. Vingt-cinq années plus tard, une liaison régulière est établie entre l’Angleterre et Le Cap par la General screw steam shipping au départ de Plymouth. Cette compagnie abandonnera le service après quelques années d’activité, mais en 1856 la W.S. Londsay’s line reprend le flambeau et du même coup le transport de la poste suivant les conventions passées avec l’amirauté. Les vapeurs devront effectuer la liaison avec Le Cap en trente-six jours avant de poursuivre vers les Indes. Cette clause ne pourra être respectée et, un an plus tard, la compagnie renonce à ce service et à la subvention gouvernementale.

Cependant, une liaison régulière avec la colonie s’avère désormais indispensable. En septembre 1857 un contrat est passé entre l’amirauté et l’Union steam ship de Southampton. Cette compagnie, qui armait à l’origine des vapeurs charbonniers, s’était constituée une confortable trésorerie en transportant des troupes et du matériel durant le conflit de Crimée. A la fin des hostilités avec la Russie, elle se tourne vers le commerce transocéanique et saisit l’opportunité de la ligne postale sud-africaine qui est dotée d’une subvention annuelle de 33 000 livres. Elle prend bientôt le nom d’Union line, plus approprié à sa nouvelle activité, et achète des navires de dimensions et de puissance adaptées à la navigation au long cours.

La liaison entre Southampton et Cape Town s’effectue souvent en moins de quarante jours. Au retour, les paquebots font escale aux îles de Sainte-Hélène et d’Ascension pour y prendre le courrier et se ravitailler. En 1863, l’Union line établit une ligne secondaire entre Cape Town, Port Elizabeth et Durban, s’appropriant ainsi le quasi-monopole du commerce maritime avec ces régions. La déouverte des gisements de diamants va accroître davantage l’activité de l’Union line avec le rush des candidats à la fortune et l’approvisionnement du matériel nécessaire à l’extraction. En 1870, la compagnie est à la tête d’une flottille de neuf vapeurs. Après le renouvellement du contrat postal en janvier 1873, la ligne secondaire est prolongée jusqu’à la côte Est vers Zanzibar tandis que cinq nouveaux paquebots viennent compléter les effectifs. Le nombre de ces unités est porté à vingt-quatre vers la fin de l’année 1875.

© John Adams / Ocean steamers

Jusque-là sans concurrence notoire sur la ligne d’Afrique australe, l’Union line va bientôt devoir rivaliser avec une autre compagnie, la fameuse Castle line de Donald Currie. Cette situation se prolongera pendant un quart de siècle, jusqu’en 1900, date de la fusion qui donnera naissance à l’Union Castle line.

La Castle line

Originaire de Greenock, Donald Currie passe une partie de sa jeunesse à Belfast dans le quartier de Castle Place. Après avoir été employé par la Cunard à Liverpool, il fonde la Castle line — vraisemblablement en souvenir de son enfance irlandaise constituée d’une flotte de voiliers affectés au commerce avec les Indes. Le premier navire, un trois-mâts de 1165 tonneaux, est lancé en 1863 et baptisé Stirling Castle. Le dernier voilier pur sera le quatre-mâts Cluny Castle construit en 1883. Il passera sous pavillon finlandais en 1913, portant alors le nom de Rowena, et ne sera démoli qu’en 1924.

Les ambitions de Donald Currie dans le commerce maritime sont a priori sans limites. Dès 1864, il crée la Liverpool & Hamburg steam ship qui, comme son nom l’indique, arme des vapeurs. Currie a également des intérêts dans la Leith Hull & Hamburg steam packet pour laquelle il affrète deux navires appartenant à la Cape & Natal line. Cette dernière a été créée par des armateurs londoniens désireux de concurrencer l’Union line vers l’Afrique du Sud. La Cape & Natal line périclite au début de l’année 1872 et Donald Currie se voit sollicité par plusieurs hommes d’affaires pour reprendre le service du Cap laissé désormais à l’hégémonie de l’Union line.

Le bouillant Ecossais vient tout juste de passer commande de quatre vapeurs pour la Castle line lorsqu’il décide de se lancer dans l’aventure sud-africaine. Pour ce faire, Currie crée la Regular London line. Les navires partiront de Londres à destination du Cap avec escale à Dartmouth. Concurrence oblige, les heures de départ sont calculées de manière à ce que les vapeurs arrivent au Cap une semaine avant ceux de l’Union line. Le Walmer Castle mouille dans la baie de la Table le 4 octobre 1872, après seulement vingt-quatre jours de navigation. Il sera suivi sur la ligne par l’Edinburgh Castle, puis le Windsor Castle.

En 1876, le contrat postal arrive à échéance et le gouvernement décide de partager désormais la subvention entre les deux compagnies, lesquelles s’engagent à effectuer les liaisons avec Le Cap en vingt-six jours maximum. La Cas de line prend alors le nom de Castle mail packets et installe son siège aux 3 et 4 Fenchurch Street, dans le quartier des affaires de la City.

De nouvelles unités sont mises en chantier, toujours plus grandes et plus rapides. Un accord est bientôt conclu entre les deux compagnies afin qu’un navire desserve la colonie chaque semaine. Cette régularité des voyages contribuera sans conteste au développement économique des territoires sud-africains. Le boom démographique ne va pas sans susciter de concurrence et, à partir de 1881, la fameuse Clan line ouvre une ligne depuis la Clyde et la Mersey vers Le Cap.

Le naufrage

La plupart des passagers ont rejoint leur cabine. L’un d’eux, Charlie Marquardt, se rend au fumoir. Il est 22h30. Quelques instants plus tard, un choc prolongé, accompagné d’une légère inclinaison du navire sur tribord, est ressenti par la plupart des occupants. Marquardt se tourne vers son plus proche voisin, un maître principal de la Navy, lequel évoque immédiatement une possible collision. Les deux hommes sortent sur le pont et se penchent sur le bastingage sans rien distinguer par cette nuit de brume. Les machines sont bientôt stoppées. Le sifflet de vapeur, qui s’était tu durant le concert, déchire le silence. Le paquebot poursuit sur son erre. Plusieurs passagers ont quitté leur cabine, sans toutefois manifester le moindre mouvement de panique.

Charlie Marquardt entend alors le capitaine Pierce appeler au calme sur un ton qui se veut rassurant; puis il aperçoit des membres d’équipage s’affairer autour des embarcations de sauvetage. Il gagne sa cabine de première classe, revêt un manteau puis, par mesure de précaution, endosse le gilet de sauvetage accroché au-dessus de sa couchette.

Le matelot William Godbolt navigue depuis huit années, dont deux et demie sur les paquebots de la Castle line. Ce soir, il est occupé à démonter les tauds du gaillard d’arrière… Fini la douceur du climat tropical ! Il est tout à sa tâche lorsque le choc se produit. Sur ordre à l’équipage de se rendre aux embarcations, Godbolt rejoint son poste près de l’un des canots bâbord. En chemin, il entend un chauffeur affirmer que la mer a envahi les fonds du navire.

« Le Drummond Castle s’engloutit en un instant. » Aquarelle d’Alfred Pâris publiée dans Les grands naufrages, drames de la mer de Henri de Noussane, 1908. © Gilles Millot

Au même instant, le maître timonier Charles Wood s’affaire lui aussi auprès de l’embarcation qui lui a été désignée. Malade et exempt de service, il était couché dans le poste d’équipage lorsqu’il fut réveillé par une violente secousse suivie d’un bruit étrange ressemblant à un déchirement métallique. Il s’est rapidement levé pour se rendre aux nouvelles, avec l’espoir de dissiper sa soudaine inquiétude. L’ordre de se rendre aux embarcations l’a cueilli en arrivant sur le pont.

Charlie Marquardt s’est approché des canots de sauvetage, le Drummond Castle accuse désormais une forte gîte sur tribord et il devient difficile de conserver son équilibre. Appuyé sur le bastingage, Charlie observe la manœuvre sur tribord arrière lorsque soudain tout bascule. Très vite le pont se dérobe sous ses pieds. Cramponné à la lisse, il suit l’irréversible mouvement vers le bas et se retrouve dans l’eau, entouré de plusieurs personnes qui se débattent et tentent de s’accrocher à tout ce qui passe à leur portée. -Il règne une grande confusion. Des cris et des noms que l’on hurle déchirent la nuit. Le Drummond Castle est englouti en quelques minutes.

William Godbolt et Charles Wood sont presque surpris de nager après le cataclysme qu’ils viennent de subir. Pourtant les manœuvres se déroulaient aussi bien qu’au cours des exercices, chacun savait ce qu’il avait à faire. Les passagers arrivaient en bon ordre sur le pont et ne semblaient pas conscients d’un danger immédiat. Personne d’ailleurs, sinon peut-être le capitaine Pierce, ne pouvait augurer de l’imminence du drame. Les canots n’étaient pas encore débordés aux bossoirs lorsque la gîte du navire s’accentua brutalement. Tout le monde fut précipité à la mer, ceux du moins qui stationnaient sur le pont. Quant aux autres, encore affairés dans leur cabine ou dans les coursives, ils n’auront pas le temps de comprendre. Pour ceux-là au moins l’agonie sera brève.

Wood se sentit happé par les profondeurs, attiré dans l’abîme par une force irrésistible. Puis le phénomène inverse le ramena à la surface, au beau milieu d’une multitude d’objets qu’il heurtait sans pouvoir les distinguer. Il est maintenant accroché à un morceau de bois. Tout autour de lui des cris et des imprécations s’élèvent dans la nuit noire. Il aperçoit des formes humaines nageant à quelques mètres, jamais il n’a entendu autant de fois prononcer le nom du Tout-Puissant.

C’est grâce aux témoignages de Charlie Marquardt, William Godbolt et Charles Wood que l’on connaîtra les derniers instants du Drummond Castle, car ils seront les seuls survivants de cette tragédie. Deux cent quarante-trois personnes, hommes, femmes et enfants, vont périr dans les eaux froides de l’Atlantique.

Pour les trois hommes commence alors la nuit la plus longue de leur vie. Au fil des minutes, les appels s’estompent, résignés ou désespérés, certains ont déjà disparu dans les eaux sombres. D’autres tentent d’économiser leurs forces, conscients de ne pouvoir espérer le moindre secours avant le lever du jour. Le courant disperse les naufragés, Wood distingue une forme humaine recroquevillée sur un panneau de bois. Il réussit à s’en approcher et reconnaît William Godbolt qui l’aide à monter sur cette dérisoire planche ballottée par les flots. Après de longues heures de dérive, qui leur sembleront correspondre à l’éternité, les deux hommes épuisés et transis aperçoivent plusieurs roches, puis une terre dessinée par l’aube naissante.

Les îles du salut

Mathieu Masson, patron du sloup Couronne de Marie de l’île Molène, et ses deux matelots ont appareillé en début de matinée. Ils se dirigent vers la pointe du Stiff, à Ouessant, où la veille ils ont mouillé leurs casiers. A peine arrivés dans le Fromveur — dangereux passage séparant Ouessant de l’archipel de Molène —, leur attention est attirée par la multitude d’épaves qui parsèment la surface de la mer et dérivent dans le courant. Pas de doute possible, un naufrage a eu lieu dans les parages il y a peu de temps. L’un des matelots grimpe au mât afin de discerner l’étendue de la zone où flottent quantité d’objets.

Au loin, en direction du Stiff, un bras se lève. Deux hommes à califourchon sur un panneau de bois font des signes. Wood et Godbolt, épuisés mais vivants, sont bientôt embarqués au fond du canot par des mains vigoureuses et débarrassés de leurs vêtements trempés. Les pêcheurs offrent leurs hardes au moins elles sont sèches ! — puis les maigres provisions du bord embarquées pour la journée. Mathieu Masson met la barre au vent, cap sur Molène… drôle de pêche tout de même aujourd’hui !

« Pêcheurs de Camaret retrouvant les corps des naufragés. » Dessin paru dans Le monde illustré du 27 juin 1896. « J’avais huit ans lors de ce naufrage. A bord du cotre de Camaret n° 715, L’oiseau des tempêtes, l’un de mes oncles, Kerapem, relevait les casiers dans les parages de la Vandrée. Un des matelots remarqua par bâbord quelque chose qui flottait sur l’eau. (…) C’était le cadavre d’un jeune enfant — un garçon —; il portait une ceinture de sauvetage et dérivait lentement la face vers le ciel. Avec précaution, le petit naufragé fut embarqué à bord et transporté au port de Camaret. (…) C’est là que je le vis. Le soir, il fut veillé par six enfants de son âge. J’en étais. Nous étions là autour, muets d’admiration et de chagrin. » (Souvenirs d’Hippolyte Derrien) © L’Illustration / Sygma

Arrivés au port, les deux hommes sont conduits dans le café de la veuve Calandre, situé sur le quai, où ils seront entourés de tous les soins nécessaires à leur réconfort. L’après-midi même, Wood et Godbolt embarquent pour Le Conquet afin de se mettre à la disposition du commissaire de l’Inscription maritime.

Charlie Marquardt a lui aussi lutté contre le froid, le désespoir et le sommeil fatal. Il était à bout de forces lorsque Joseph Berthelé, pêcheur retraité à Ouessant, l’a découvert dans le Sud-Ouest de l’île et embarqué avec la plus grande difficulté dans sa plate, la Marie-Louise, qu’il a lui-même construite avec du bois d’épave. C’est sa fille qui, débarquant du vapeur postal La Louise en provenance du Conquet, lui avait fait part des observations du patron, Jean-Louis Miniou. Pour lui aussi, la présence des nombreuses épaves flottantes rencontrées entre Molène et Ouessant laissait présager un naufrage. Berthelé était aussitôt descendu à la côte et avait mis sa frêle embarcation à l’eau pour se diriger vers le Fromveur.

Il avait tout d’abord recueilli le corps sans vie d’une petite fille, avant de découvrir deux hommes amarrés à un caillebotis. L’un d’eux lève le bras. Le vieux pêcheur s’approche à force de rames, il saisit l’homme dont le manteau gorgé d’eau augmente considérablement le poids. Impossible de se porter du même bord que le fardeau sans risque de chavirer. Berthelé grommelle pour décupler ses forces : « courage mon fils, courage, tu es à moi ! » Il a passé les bras de l’homme à l’intérieur de la plate puis, le maintenant par les épaules, il s’est porté sur l’autre bord pour faire contrepoids.

Heureusement la mer est calme, le franc-bord de l’embarcation a considérablement diminué depuis que le naufragé est à bord. Pas question d’embarquer l’autre, pourtant son état semble alarmant. Le pêcheur se redresse et regarde autour de lui. Non loin de là des voiles remontent le courant, il fait des gestes et appelle. Quelques instants plus tard, l’homme sans connaissance est secouru par un autre canot. On le débarquera sur la cale du Stiff — le petit port de la côte Est d’Ouessant d’où il sera conduit à l’auberge de Paul Noël. Malgré tous les soins prodigués, le malheureux ne pourra être ramené à la vie. On l’identifiera plus tard comme étant Ellis, quatrième officier du Drummond Castle.

Joseph Berthelé, d’Ouessant, le sauveur de Char-lie Marquardt. © coll. part
William Godbolt et Charles Wood, les rescapés du naufrage. Le monde illustre; 27 juin 1896. © L’Illustration / Sygma

Souquant sur les avirons, Joseph Berthelé rejoint la côte sans quitter des yeux l’homme qui gît dans le fond de sa plate. Ils ne sont pas trop de trois solides gaillards pour porter le naufragé jusque dans la maison de son sauveteur. Les pêcheurs font de leur mieux pour réconforter Charlie Marquardt. Ils le déshabillent, le frictionnent et lui font endosser des vêtements secs avant de le restaurer.

Sans la barrière de la langue, Charlie aurait pu leur raconter sa nuit d’angoisse, la rencontre avec Ellis, les paroles d’encouragements mutuels, l’épuisement, puis le désespoir et la mer implacable, comme toujours, qui à quelques heures près a eu raison de son compagnon.

Dans la pièce appelée penn brao réservée suivant la tradition de l’habitat insulaire aux fêtes et cérémonies religieuses telles que le « proella » où l’on veille à la mémoire des disparus en mer , le corps de la fillette ramené par Joseph Berthelé fait l’objet de tous les soins de la part de sa femme et de ses deux filles. Débarrassée de ses vêtements souillés et revêtue du costume de cérémonie de l’une des petites filles du sauveteur, l’enfant est installée dans un grand berceau autour duquel ont été disposés des fleurs sauvages et des rubans multicolores. Elle sera veillée toute la nuit par les femmes. Charlie Marquardt l’identifiera comme étant Alice Reed, embarquée en première classe avec ses parents à Cape Town.

Charlie s’entretient ensuite avec Yves Tual, le chef guetteur du phare du Creac’h, qui comprend l’anglais. Il lui donne les premières informations sur le paquebot, sa destination et les circonstances du naufrage. Pour les Ouessantins il n’y a plus de doute désormais, le navire a touché sur les Pierres Vertes, un dangereux récif à l’Ouest de Molène. On apprend par ailleurs que deux rescapés sont arrivés Rir l’île sœur. Vers 15h30, Yves Tual s’assoit devant le télégraphe et transmet la terrible nouvelle au continent. Aussitôt la préfecture maritime de Brest dépêche le remorqueur Le Laborieux. Après avoir sillonné le Fromveur et l’archipel, celui-ci rentre sans avoir rencontré autre chose que des épaves flottantes.

Pour bon nombre de pêcheurs de l’archipel ayant pris la mer en cette journée du 17 juin, le retour au port s’effectue plus tôt que prévu, après de macabres découvertes. A Molène, l’Amélie, l’Augustine, la Marie-Philoméne, la Jeune Hortense et bien d’autres barques de pêche débarquent leur lot de cadavres. Le maire Victor Masson a demandé à Hyacinthe Le Bousse, receveur buraliste, et au secrétaire de mairie Joseph Labitte d’établir les déclarations de décès et de transcrire les premiers éléments d’identification : « Inconnu de sexe masculin, trouvé dans les parages d’Ouessant par Masson Cyprien, âge trente-cinq ans environ… Inconnue de sexe féminin, vingt ans environ, 1,70 mètres, cheveux noirs, imperméable gris à carreaux, jarretières dorées et portant deux bagues »… La liste s’allonge d’heure en heure sur le registre.

« Gens d’Ouessant veillant un enfant mort ». Peinture de Charles Cottet, 1899. (Musée du Petit Palais)

Jean Mao, patron du Notre-Dame de la Garde, fera sans doute la plus pénible découverte de cette tragique journée : deux hommes et un enfant, « un inconnu masculin trouvé vers une heure du soir (13h), huit mois à un an, chemise sans marque ». Pas moins de dix-huit corps sont ramenés à Molène le premier jour, dont celui d’une femme de trente et un ans vêtue d’une robe de soie noire et portant une chemise marquée d’un M en fil rouge. Elle sera identifiée plus tard comme étant la Française Marie Filliou, épouse Desuzingue; elle avait embarqué à Delagoa Bay avec quatre enfants.

Une chapelle ardente est improvisée dans une dépendance de la maison appartenant à la veuve Cuillandre. Sa fille Séraphique, aidée du maire et de quelques pêcheurs, a enroulé les corps dans des draps ou de la toile à voiles qu’elle a cousus en guise de linceuls. Ils sont alignés dans une froide ordonnance sur des tables, aux coins desquelles les femmes ont allumé des bougies. Le corps de l’enfant a été placé dans un berceau garni de fleurs et repose dans une chambre. Sous la direction de l’abbé Le Jeune, curé de l’île, et du syndic des gens de mer Colin, on note scrupuleusement les signes distinctifs de chaque cadavre en réunissant avec recueillement les effets personnels qui aideront à leur identification auprès des familles.

Le lendemain, une cérémonie a lieu dans l’église de Molène, en présence de la plupart des habitants et de Jean-Marie Jestin, le garde maritime du Conquet venu à des fins d’enquête. L’abbé Le Jeune ne se souciera pas de savoir si les victimes étaient protestantes ou catholiques; il conduira en terre les défunts dans un emplacement qui jouxte le cimetière paroissial trop petit.

Il n’y aura pas de cercueils pour tous, ceux confectionnés pour les femmes et le bébé auront suffi à épuiser les maigres réserves de bois. Déjà, quelques années auparavant une épidémie de choléra ayant frappé durement la population, on avait dû démonter une partie de la toiture de l’école pour confectionner des cercueils. La cérémonie achevée, les hommes reprennent la mer. Dix autres cadavres sont ramenés à Molène en cette journée du jeudi 18 juin; ils seront enterrés le lendemain. Parmi ceux-ci un enfant de trois ans, identifié comme étant celui de Marie Filliou.

Inhumation des victimes ramenées par les pêcheurs d’Ouessant dans le petit cimetière de Lampaul en juin 1896. © coll. part

Funérailles et visites officielles

Vendredi 19 juin, tôt le matin, un vapeur quitte le port de Brest pour l’archipel. A son bord ont pris place plusieurs personnalités dont M. Bonar, vice-consul d’Angleterre, et deux représentants de la Castle line, MM. Martin et Wisely, accompagnés de quelques familles ayant eu tout juste le temps de franchir la Manche. Ceux-ci se rendent en premier lieu à Ouessant afin d’assister à l’enterrement des huit victimes ramenées par les pêcheurs de Pile. Cinq hommes, dont Fuis, et deux femmes ainsi que la petite Alice Reed sont ensevelis dans le cimetière après une messe dite par l’abbé Salaün. Wood et Godbolt sont revenus du continent pour assister aux cérémonies. Le vapeur se rend ensuite à Molène où l’on a déjà procédé aux funérailles des dix cadavres trouvés la veille.
Les jours suivants, la mer continuera de rendre des corps dans l’archipel, mais également en différents points de la côte finistérienne. Le 21 juin, on comptabilisera soixante-treize victimes repêchées. Le cimetière de Ploudalmézeau, village au Nord de Brest, recevra à lui seul quatorze dépouilles.
Le docteur Bertillon, chef du service anthropométrique de Paris, est envoyé à Brest d’où il se rend dans les ports et havres au gré des macabres découvertes signalées par les pêcheurs ou les riverains. Une semaine après la catastrophe, l’état des corps recueillis ne permettra plus leur identification par la photographie. Le 23 juin, le secrétaire général de la préfecture de Quimper adresse le télégramme suivant au préfet maritime : « Tous renseignements portant sur cicatrices, marques, tatouages, initiales, bijoux soient soigneusement recueillis et mentionnés par gendarmerie et maires et aussitôt envoyés sous-préfecture Brest qui les transmettra au consulat d’Angleterre où affluent demandes des familles. Consul me fait observer que renseignements obtenus par photographie n’indiquent plus rien par suite tuméfaction des cadavres. »
Le 24 juin, Bertillon reprend le train pour Paris, tandis que les autorités demandent à ce que l’on procède désormais à l’inhumation immédiate des cadavres rejetés par la mer. Le même jour, le corps d’un homme est repêché aux Pierres Noires. Outre une somme d’argent en monnaie anglaise, on retrouve dans ses poches une montre arrêtée à 11h10. Comme la plupart de celles des autres victimes, elle précisera l’heure du naufrage. Puis les macabres découvertes se font plus rares. A Molène, il n’y a d’ailleurs plus une seule place dans le cimetière, les dernières victimes ont dû être ensevelies sur l’îlot Lédénès, en face du port.
De nombreux Anglais sont arrivés sur le continent et dans l’archipel, certains demanderont l’exhumation de leurs parents pour les ramener en Angleterre. Au Conquet, où les demandes de renseignements continuent d’affluer, le préfet a fait augmenter le nombre des employés du télégraphe.
Le 25 juin arrive à Brest F.J. Mirrielees, gendre de Donald Currie, qui est aussi l’un des directeurs de la compagnie. Il est venu enquêter sur les circonstances du naufrage et remercier les populations qui se sont tant dévouées pour les victimes du Drummond Castle. Accompagné par le consul, le vice-consul et son collègue Wisely, Mirrielees se rend au cimetière protestant pour assister à l’enterrement de deux victimes, deux frères recueillis sur les rivages d’Ouessant et de Molène. Puis il gagne Camaret, où deux autres corps sont inhumés, avant de rejoindre Le Conquet.

Témoignages de gratitude

Tôt le lendemain matin, Mirrielees est à Molène. L’abbé Le Jeune le conduit au cimetière. Après s’être recueilli devant les vingt-huit monticules de terre fraîchement retournée, il rencontre Mathieu Masson, le sauveteur de Wood et Godbolt, qu’il remercie chaleureusement. En signe de gratitude, la compagnie qu’il représente offrira à la communauté insulaire une horloge pour le clocher de l’église, ainsi qu’une citerne destinée à recueillir l’eau de pluie, car le problème principal des habitants de Molène demeure la pénurie d’eau douce en période de sécheresse. Enfin, avant de quitter Molène, Mirrielees promet une récompense au pêcheur qui localisera l’épave du Drummond Castle.
Durant le trajet qui le conduit à Ouessant, il observe l’incroyable quantité de roches et d’écueils qui parsèment la mer. Il écrira plus tard : « Nulle part ailleurs je n’ai vu avec une telle évidence d’aussi terribles dangers pour la navigation. (…) Au cours des vingt dernières années, pas moins de quarante-deux navires britanniques se sont perdus en ces lieux.(…) Les pêcheurs connaissent si bien ces dangers que, malgré le refus des compagnies d’assurance de prendre le risque d’assurer leurs bateaux, les accidents sont très rares. »
Arrivé à Ouessant, Mirrielees et ses accompagnateurs vont se restaurer à l’auberge de Noël. Ils seront bientôt rejoints par Joseph Berthelé, surnommé désormais par les Anglais le « grand old man d’Ouessant », qui leur racontera les circonstances du sauvetage de Charlie Marquardt. Comme à Molène, la délégation de la compagnie saura marquer ici sa gratitude envers la population : elle offrira une flèche à son église.
La visite des tombes et des élus se poursuit sur le continent, à Saint-Pabu et Ploudalmézeau. Puis Mirrielees regagne Brest où l’attend une bonne nouvelle : l’épave aurait été localisée.
Médaille offerte par la reine Victoria aux sauveteurs des îles et du continent en 1897. © Christian Hamard
Le calice offert par la Guild of all soins (Société de toutes les âmes) à l’église de Molène. © Gilles Millot
La flèche de l’église de Lampaul à Ouessant, offerte par la compagnie. © Gilles Millot
Plaque commémorative sur le mur de l’église de Molène.

La découverte de l’épave

Martin Jézéquel et Mathieu Masson ont retrouvé l’emplacement de l’épave du Drummond Castle. La position transmise à la Marine à Brest est reportée sur une carte et tout porte à croire que le paquebot a touché non pas sur la chaussée des Pierres Vertes, mais sur une basse nommée Mel Bihan, située à moins d’un mille et demi plus au Nord, à l’entrée du Fromveur. La localisation de l’épave dans le Nord-Ouest de cet écueil semble confirmer cette hypothèse. Le Drummond Castle a touché sur son flanc tribord et le commandant Pierce a vraisemblablement réagi en faisant mettre la barre à bâbord pour s’éloigner des dangers. Ce brusque changement de direction, aussitôt suivi d’un arrêt des machines, est venu accentuer la dérive du navire sous l’effet du jusant, lequel portait au large depuis la pleine mer de 20h15. Le naufrage ayant eu lieu vers 23 heures, on peut imaginer le calvaire des malheureux qui toute la nuit ont été ballottés dans le Fromveur au gré de la renverse des courants.

Des remontées d’huile en surface ont servi d’indice à Mathieu Masson. Profitant de l’accalmie du courant à l’étale de basse mer, celui-ci a pu sonder avec son grappin jusqu’à ce qu’il « croche » par vingt brasses de profondeur alors que la carte en indique presque le double à cet endroit. Masson prendra des alignements sur les îles avoisinantes, avant de rejoindre Molène pour faire part de sa découverte.

L’étrave du Drummond Castle photographiée en 1991 par moins 65 mètres. © Gilles Millot

Quelques jours plus tard, deux remorqueurs dépêchés par la Marine arrivent sur place. Mirrielees est à bord de l’un d’eux et, depuis son canot, Mathieu Masson indique la zone de recherche. L’anomalie est bientôt reconnue et l’une des ancres remonte une pièce de gréement qui ne laisse aucun doute quant à son origine. A l’étale de basse mer, Masson propose à Mirrielees de l’emmener à bord de son sloup reconnaître les Pierres Vertes. C’est Joseph Berthelé venu du Stiff à bord d’un canot de pêche, avec sa plate en remorque, qui assure le transbordement. L’Anglais sera très impressionné lorsque Masson s’approchera assez près des roches pour les distinguer à quelques pieds sous l’eau transparente. Au retour, il lui donnera une ligne avec un grappin afin qu’il puisse sentir la présence de l’épave du paquebot enseveli à jamais dans les profondeurs de l’Iroise.

Erreur de navigation

Une commission d’enquête, ayant pour but de déterminer les causes de la catastrophe, est ouverte au début de l’été à Londres. Les rescapés de l’équipage Wood et Godbolt, ainsi que le passager Charlie Marquardt, sont les seuls à pouvoir apporter quelques informations concernant les dernières heures du paquebot. Il apparaît également que le Drummond Castle aurait été aperçu par un vapeur charbonnier ayant quitté Brest pour Cardiff le soir du drame. John Beere, le capitaine du Wefa, et son second Philip Chappell déclarent avoir distingué, peu avant 23 heures et malgré la brume, les feux d’un grand vapeur faisant route au Nord puis infléchissant au Nord-Est. Beere fit remarquer à l’homme de barre que ce navire suivait un cap dangereux; quelques instants après, le paquebot disparut dans la brume.

Le fait que le commandant Pierce n’ait pas fait effectuer de sondages depuis 19h30, ajouté à la vitesse excessive de douze nœuds, semblent indiquer qu’il pensait être éloigné des dangers et avoir paré l’île d’Ouessant. Le phare du Creac’h, allumé depuis 1863 à l’extrémité de la pointe de Pern à Ouessant et la sirène de brume installée à proximité n’ont pu être perçus.

Les conclusions de la commission, rendues le 27 juillet, seront accablantes pour Pierce : « La route ne fut pas surveillée comme elle aurait dû l’être. Etant donné les dangers que présente la navigation dans les parages où se trouvait le navire, la vitesse était beaucoup trop grande. La sonde aurait dû être employée. (…) Le grand nombre des victimes est dû à la soudaineté de la catastrophe. Les survivants affirment que le Drummond Castle flotta encore sept minutes après le choc, mais il y a tout lieu de penser qu’il s’enfonça beaucoup plus vite. Plus que probablement, la roche éventra la carène jusqu’aux chaufferies qui s’emplirent instantanément. »

Au cours de l’été 1929, les scaphandriers italiens de la fameuse société Sorima, embarqués sur leur navire l’Artiglio, feront une reconnaissance de l’épave du Drummond Castle. Ils constateront la présence d’une importante brèche sur le flanc de l’épave. Une blessure qui causa la perte du grand vapeur colonial, marquant à jamais la mémoire d’une société insulaire trop souvent habituée à ce genre de tragédie.

Remerciements : National maritime museum, Guildhall library, et British & commonwealth shipping company à Londres; Strathclyde regional council à Glasgow; l’école Sainte Philomène, Jackie Coquet, Patrick Creac’h et Auguste Delarue à Molène; l’abbé Conq, Louis Botquelen et Michel Cloître à Ouessant; Paul Mailly à Landunvez; Xavier Desmier à Paris; l’association Archisub à Brest.

Sources : W.H. Mitchell et L.A. Sawyer, The Cape run, Terence Dalton, Lavenham 1984; David Scott, Sevene fathoms with Me divers of the salvage ship Artiglro, Faber & Faber, Londres 1931; F.J. Mirrielees, Our breton friends, Londres 1896; Lloyd’s weekly shipping index, juin et juillet 1896; Les périodiques Le Yacht, et Le Finistère; Le phare d’Ouessant et de Molène, paroisse d’Ouessant mai 1989; Françoise Péron, Ouessant l’ile sentinelle, Editions de la Cité, Brest 1985; Archives de la Marine à Brest; Archives départementales à Quimper; Archives municipales de l’île Molène.