par Gildas Plessis – Cinquante ans après, Gildas Plessis, architecte naval et marin, passe en revue les candidats de la première course autour du monde en solitaire. Sur la ligne de départ, pas de Tabarly, pas de Chichester, mais des rêveurs, des vagabonds, des vétérans de la Navy. Et des navires pas vraiment taillés pour l’épreuve… Le challenge était-il couru d’avance ?
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.
La Golden Globe Race de 1968 fut un incroyable défi. Un pari qui consistait avant tout à convaincre quelques aventuriers et voyageurs de relever un défi alors inédit : le tour du monde par les trois caps, sans escale et en solitaire. En parrainant cette course, le Sunday Times n’ignorait pas l’attrait que pouvait susciter une telle épreuve car ce grand journal londonien avait déjà financé Francis Chichester en 1966, pour son tour du monde en solitaire par les trois caps, réalisé en 266 jours, avec une seule escale à Sydney. Le Sunday Times réussit, cette fois encore, à cristalliser autour de ce projet les rêves et les désirs d’une poignée de navigateurs.
Pourtant, pas un seul des coureurs au large de l’époque n’a répondu à l’appel du journal. En France, Éric Tabarly a déjà remporté sa première Transat anglaise en 1964 sur Pen Duick II et la Sydney-Hobart, en décembre 1968, sur Pen Duick III. Mais cette année-là, il développe Pen Duick IV en vue de la Transat anglaise de juin et il va engager – victorieusement – Pen Duick V dans la Transpacifique (lire l’encadré).
Du côté britannique, Francis Chichester a déjà pulvérisé bon nombre de records : sur l’une des deux étapes de son tour du monde, sa moyenne flirte avec les 130 milles en 24 heures, sur 119 jours passés en mer. Mais le skipper de Gipsy Moth ne souhaite pas y retourner… En fait, les coureurs au large taillés pour un défi comme le Golden Globe sont rares, et le calendrier proposé par le journal ne permet pas de développer un projet sérieux comprenant la conception, la construction et les essais du bateau, comme pour toutes les courses actuelles.
Voyageurs, fauchés, rêveurs et vétérans
Qui sont donc les neuf hommes qui vont accepter de relever ce défi et quels sont leurs voiliers ? Ces bateaux sont-ils pensés pour les calmes de l’équateur, les énormes dépressions de l’océan Indien et du cap Horn, ou pour le froid des cinquantièmes ? Il y a là, surtout, des voyageurs, des fauchés, des vétérans de l’armée et des rêveurs. La flottille est disparate et les unités qui la composent ont été dessinées, pour la plupart, en vue de programmes bien différents. Certes, Bernard Moitessier s’engage avec un bateau qui a fait ses preuves au grand large, Alex Carozzo et Bill King partent sur des navires prévus pour ce genre de course, mais aucun de ces navigateurs « mieux préparés » ne coupera la ligne d’arrivée…
En examinant attentivement les couples « voilier-marin », différents profils se dessinent. Voyons cela de plus près et revenons à Joshua et Bernard Moitessier, qui nous ont tant fait vibrer à la lecture de La Longue Route, même s’ils n’incarnent pas pleinement l’esprit du Golden Globe. Bernard Moitessier est probablement le marin qui a eu le plus de mal à se décider à participer à l’aventure que proposait le Sunday Times. Il dévore pourtant sa belle et longue route avec une passion et une énergie tout asiatiques, accompagné d’esprits, d’ancêtres, de vents, d’oiseaux, de lumières… L’aspect mercantile du défi l’amènera plus tard à « continuer pour sauver son âme » : il ne passera pas la ligne d’arrivée. Alors qu’il a franchi le cap Horn, il replonge vers l’océan Indien et le Pacifique, dédaignant son prix, et échappe ainsi au « barnum » médiatique.
Bernard Moitessier est un grand voyageur et un excellent marin ; avec lui, son bateau est une vraie machine à dévorer les milles ! Il a pu éprouver Joshua dans un long voyage sans escale : Tahiti-Alicante par le cap Horn, soit 14 216 milles en 126 jours, avec son épouse Françoise. Le ketch rouge est le seul voilier à être déjà passé par les très hautes latitudes, en 1964, à avoir goûté aux embruns glacés de l’océan Pacifique et des parages du cap Horn. Bernard Moitessier est aussi le seul avoir testé ses combinaisons de voiles de 2 à 60 nœuds de vent, jusqu’à la fuite – on se souvient des fameux traînards qu’il doit sectionner pour échapper aux vagues monstrueuses.
Son plan Knocker a été préparé soigneusement, avec une rigueur remarquable : elle repose, pour beaucoup, sur l’anticipation et l’adaptation, et chaque détail, potentiellement vital, est pris en compte. Nous sommes ici assez loin de l’image du poète vagabond : son efficacité, sa technique et son sillage racontent autre chose qu’une errance béate. Qui installe des bulles de veille sur ses voiliers dans les années soixante, à l’instar des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale ? Moitessier et Tabarly, qui savent tous deux qu’il est important d’anticiper et de voir ce qui se passe autour d’eux : en vol comme en mer, cela peut être une question de vie ou de mort… Les deux hommes détestent tout autant leur moteur auxiliaire : celui de Joshua sera débarqué avant le départ pour gagner de précieux kilogrammes.
Les dimensions de Joshua sont raisonnables, tout comme sa masse : ce ketch en acier mesure 12 mètres de coque et 10,30 mètres à la flottaison ; 3,68 mètres de bau ; son déplacement est de 13,4 tonnes et il ne porte pas moins de 101 mètres carrés de voilure au près. La surface de voilure rapportée au déplacement (sv/d) dépasse les 7,5 mètres carrés par tonne. Le bateau est gréé afin de porter beaucoup plus de toile que ses concurrents, avec un plan de voilure efficace, très allongé et bien divisé (46 mètres carrés de génois ; 35,2 mètres carrés de grand-voile et 20 mètres carrés d’artimon). Comparativement, un Gin Fizz de chez Jeanneau pèse 10 tonnes et porte 80 mètres carrés de voilure au près. Le rapport sv/d est de 8 mètres carrés par tonne.
Bien préparé, Bernard Moitessier n’en est pas vraiment un compétiteur pour autant. Foncer est simplement dans sa nature. Ses moyennes sont identiques à bien des unités de croisière et de grande croisière actuelles, avec des journées supérieures à 170 milles. Après 300 jours de mer, il pulvérise le record de la plus longue traversée avec 37 455 milles au loch. Moyenne du tour du monde de Joshua ? 124 milles par 24 heures, soit 0,8 nœud d’écart seulement avec le Pen Duick V d’Éric Tabarly pendant la Transpacifique de 1969…
Du point de vue de l’architecte naval, avec la plus grande objectivité, on peut affirmer que seul Joshua était apte à finir le tour du monde sans rien sacrifier aux critères de performance, de sécurité et d’efficacité de l’époque. Il fera d’ailleurs mieux et plus, ajoutant 9 000 milles à sa longue route, sans autre soucis qu’un bout-dehors endommagé, rapidement réparé. La leçon de mer est exceptionnelle !
Ne pas laisser la victoire aux Français
Robin Knox-Jonhston mettra treize jours de plus que Bernard Moitessier pour parcourir 28 000 milles, à une moyenne de 90 milles par jour. Sa performance est, pour l’époque, absolument incroyable. Il est le seul à boucler le tour du monde en revenant à son point de départ. Lentement, sur un bateau devenu méconnaissable, prenant l’eau par les bordés et le pont, constamment trempé, il accomplit cet exploit avec une abnégation toute britannique, sans se départir de son humour à froid décapant. Dans son esprit, il n’était pas question de s’en laisser imposer par des Français… Avant de se lancer dans cette aventure, il a cru qu’Éric Tabarly s’intéressait au défi du Sunday Times. Il n’a guère apprécié la victoire de ce dernier sur Chichester lors de la précédente Transat anglaise. Cela détermine son engagement dans le Golden Globe. Il est assez vraisemblable qu’une motivation de ce type existait aussi chez d’autres coureurs de sa Très Gracieuse Majesté.
À l’époque où se court le Golden Globe, l’un des grands absents, Éric Tabarly, accompagné du tandem d’architectes Michel Bigouin-Daniel Duvergie, s’imagine un « vrai » bateau de course hauturière en solitaire innovant, en son temps : Pen Duick V. Directement inspiré des scows de Nathanaël Herreshoff, dériveurs extrêmes à fond plat, il aurait profondément détonné parmi les navires au départ du Golden Globe… Sa taille (10, 67 mètres) est comparable à celle de Suhaili, mais les formes, les appendices, la masse ou les rapports de la voilure et du déplacement sont radicalement différents. Sa coque à redan en aluminium ne pèse que 3,2 tonnes – deux fois moins que Suhaili – et il l’équipe de ballasts et d’une torpille de 400 kilogrammes en bout de quille (comme celle dont Nathanaël Herreshoff avait équipé Dilemma en 1891). L’agencement du voilier de Tabarly a été pensé pour un solitaire, avec un poste de navigation optimisé, un couchage adapté et un cockpit aux manœuvres ergonomiques. Avec ses 63 mètres carrés de voilure au près, il porte 19,62 mètres carrés de voilure par tonne de déplacement. Ce rapport est à peu près celui d’un Figaro 2 dessiné par Marc Lombard en 2002 ! Résultat : Pen Duick V va avaler en moyenne ses 140 milles par 24 heures et traverser le Pacifique en 39 jours : 5 700 milles entre les États-Unis d’Amérique et le Japon, à près de 6 nœuds de moyenne…
Knox-Johnston est officier de marine marchande. D’une grande solidité psychologique et physique, il a tout juste vingt-huit ans, dont une bonne dizaine passés sur toutes les mers du monde. Vivant à Bombay avec sa famille, il s’est fait construire Suhaili sur plans, en 1964, pour caboter sur les côtes indiennes. Comprenant que le défi du Sunday Times doit être relevé avec une unité spécialement pensée et construite, il décide de vendre Suhaili, ramené par la mer en Grande-Bretagne, afin de financer son nouveau projet. Il va trouver Colin Mudie (auteur, entre autres, de la fameuse série des Wing 25), et les deux hommes décident de tabler sur une goélette de 16 mètres, avec des mâts identiques. Malheureusement, Knox-Johnston ne parvient pas à vendre Suhaili, et c’est finalement avec ce cotre à corne qu’il connaît par cœur, construit pour la croisière sur les côtes indiennes, qu’il va se lancer dans le tour du monde…
Il en connaît parfaitement les faiblesses, mais aussi les points forts. Suhaili, dessiné en 1920 par William Atkin (1882-1962), est inspiré d’un plan Colin Archer. Comparé au Pen Duick V qu’Éric Tabarly imagine et fait construire au même moment, c’est une élégante grand-mère. Mais une grand-mère solide et qui a fait ses preuves ! Robin Knox-Johnston boucle, de fait, son tour du monde sur cette unité de 10,50 mètres, construite avec des bordés en teck massif de 30 millimètres et un gréement modernisé…
Son périple de 313 jours peut être considéré comme une longue et pénible épreuve, à la moyenne de 3,75 nœuds. Le déplacement de Suhaili est de 9,8 tonnes et sa surface de voilure ne dépasse pas 61 mètres carrés, ce qui donne un rapport de 6,22 mètres carrés par tonne. Il parcourt ainsi tous les océans du monde, à la moyenne de 90 milles par jour alors que Vito Dumas, sur Legh II, dépassait les 120 milles par jour en 1943. Suhaili est vraiment très lent mais nous connaissons tous l’épilogue du Lièvre et la Tortue…
Un bateau délabré, revenant des mers australes
Robin Knox-Johnston reste silencieux pendant la course, à cause d’une défaillance de radio. On le croit perdu mais il réapparaît sur un bateau délabré, à seulement 1 200 milles des côtes anglaises. Construit avec des méthodes du XIXe siècle, peu toilé et lourd, Suhaili est dans un état pitoyable. Robin Knox-Johnston a même dû plonger pour tenter de le recalfater et de colmater une voie d’eau en mer… Il a pensé abandonner à Durban mais a continué à faire route à l’Est. Son régulateur l’a lâché mais il a amarré sa barre et réglé au mieux son petit bateau. Sa détermination n’a pas faibli lorsque l’Australie s’est trouvée dans son Nord-Ouest. Au lieu de s’arrêter à Melbourne, il a continué vers la Nouvelle Zélande et s’est risqué dans un détroit peu recommandable, de nuit par 50 nœuds de vent. Puis il a franchi le cap Horn quatre mois après celui de Bonne-Espérance. Il aura passé 120 jours dans les mers australes…
Ses chances d’arriver étaient ridicules : tout, sur le papier, prédisait le naufrage ou l’abandon. Son exploit contribue, avec celui de Moitessier, à forger la légende du Golden Globe, suscitant des milliers de vocations. Répétons-le : Knox-Johnston sera le seul marin sur les neuf concurrents à rentrer en Angleterre…
Tetley et Crowhurst, visionnaires malheureux
Mesurant 20 mètres de long, léger et efficace, Gancia Americano est visiblement très inspiré de l’école Tabarly et de Pen Duick III. Construit en contreplaqué en six semaines dans le chantier d’Uffa Fox sur l’île de Wight (CM 247), le ketch de l’Italien Alex Carozzo est probablement le seul bateau spécifiquement conçu en vue de la course et du programme qui l’attend. Cependant cet officier de marine marchande, qui sera surnommé « le Chichester italien » en raison de ses multiples exploits en course, souvent en solitaire, doit abandonner au Portugal en raison de problèmes de santé.
Par leur modernité, les trimarans Victress et Teignmouth Electron sont à l’opposé de Suhaili, lors de cette première grande course autour du monde. Le milieu de la course et de la croisière ne leur accorde alors qu’une très faible chance de réussite. Avec le recul, on peut aujourd’hui considérer Nigel Tetley et Donald Crowhurst comme des pionniers : ils avaient raison de croire au potentiel des multicoques, comme Éric Tabarly qui, au même moment, porte haut l’idée de naviguer en course et de gagner avec son Pen Duick IV. Les résultats en course sont à cette époque limités mais le concept est pertinent : Éric Tabarly en est convaincu, Nigel Tetley aussi.
Ce dernier vit à bord de son trimaran Victress, un plan Arthur Piver construit en contreplaqué en 1963, avec lequel il navigue au départ de Plymouth. Nigel Tetley a passé quinze ans dans le giron de la Royal Navy et a combattu l’Allemagne nazie alors qu’il n’avait que dix-huit ans. L’homme est volontaire et pragmatique. En 1966, il a participé au tour des îles Britanniques avec son trimaran et terminé l’épreuve, mais le vainqueur de la course, cette année-là, est Toria, un plan de l’architecte anglais Kelsall, qui travaille depuis quelques années déjà au développement de trimarans légers.
Nigel Tetley et Donald Crowhurst, également convaincus par le concept, disposent cependant de très peu de temps pour préparer leurs trimarans. Le premier rêve d’un grand plan Kelsall de 15 mètres, dessiné exclusivement pour cette épreuve. Le second, qui a compté un temps se faire prêter le Gipsy Moth de Chichester, se lance dans la construction d’un plan Piver modifié. Les deux unités sont courtes – 12 mètres – avec des largeurs spectaculaires pour l’époque : 6,80 mètres au maître bau. Le rapport entre longueur et bau (l/b), de 1,88, dépasse très sensiblement ceux des derniers Ultim comme Banque Populaire (32 mètres de long, 23 mètres de bau soit un rapport l/b de 1,39).
La légèreté des deux trimarans aussi est imbattable : moins de 6 tonnes ! Le recours aux composites (contreplaqué, verre et polyester) les rend deux fois plus légers que Joshua à taille égale, et ils pèsent deux tonnes de moins qu’un catamaran moderne de croisière de même longueur. Côté voilure, enfin, les deux petits trimarans disposent d’une surface de 58 mètres carrés au près. Le rapport entre la surface de voilure et le déplacement (sv/d) est de 10,5 mètres carrés par tonne. À titre de comparaison, un Lagoon 380 porte aujourd’hui 79 mètres carrés de voilure au près pour une masse annoncée de 8 tonnes, ce qui donne un rapport sv/d de 9,87 mètres carrés par tonne !
Nigel Tetley et Donald Crowhurst avaient donc tout compris ; ils ont pourtant tout perdu. Donald Crowhurst choisit de disparaître au large après avoir accumulé les mensonges, donnant pendant des mois de fausses positions. Nigel Tetley ne se remettra pas de son échec si près du but et se donnera la mort en 1972.
Cinquante ans après, une analyse objective nous permet cependant d’estimer que, au-delà de la personnalité de ces deux navigateurs et de l’enchaînement des faits, leurs deux petits trimarans ne pouvaient pas réussir une telle navigation sans avarie majeure.
Victress : bien pensé, mal construit
Le fait que Nigel Tetley ait quasiment bouclé son tour du monde semble nous donner tort, mais la fin tragique de son Victress apporte quelque crédit à cette approche.
Tetley était un marin expérimenté et son seuil de tolérance à la peur et à l’angoisse était probablement très supérieur à la moyenne. Le marin était solide, mais le bateau l’était beaucoup moins. Son concept était excellent mais le trimaran était mal construit, à l’inverse de Suhaili : dans les années soixante, les colles et la stratification n’avaient pas les caractéristiques mécaniques suffisantes pour résister au vieillissement accéléré subi par de si petits multicoques dans des mers particulièrement dures. Ces matériaux ne s’amélioreront, de façon spectaculaire, que dans les années soixante-dix, avec l’avènement de l’époxy.
Après avoir navigué près de 240 jours, passé les trois caps et ajouté 25 000 milles au loch de son trimaran – ce qui représente une moyenne supérieure à 120 milles par jour –, Nigel Tetley va forcer la marche de son bateau, qui finit par se disloquer sous ses pieds. Être passé dans l’océan Indien puis dans le Pacifique par de monstrueux coups de vent et avoir tutoyé le cap Horn sans jamais lever une coque au point de chavirer nous permet de conclure au miracle, ou au savoir-faire de Nigel Tetley, associé à des formes de carène tolérantes. Cet homme a fait avec Victress la preuve de sa capacité de repousser les limites… jusqu’à un certain point.
L’horrible voyage de Donald Crowhurst ne peut évidemment se résumer à l’analyse technique de son bateau. On peut se demander comment un père de famille respectable, intelligent et sensible, s’est lancé dans un défi qui dépassait vraisemblablement ses capacités à endurer la peur, la pression et le large. Mais il est également probable qu’il ait aussi compris très tôt que son bateau présentait des fragilités structurelles qui lui interdisaient ce voyage. Son effroyable fuite en boucle dans l’Atlantique Sud aurait simplement pu se terminer par un abandon, qui eût été légitime et compréhensible…
Les autres concurrents forment un groupe à part de marins confirmés ou très confirmés, égarés sur des unités inadaptées et parfois inconscients des enjeux d’une telle course. Ils sont quatre à s’élancer sur des voiliers dont les lignes, le gréement ou le mode de construction ne permettent pas d’atteindre l’océan Indien. Passons rapidement sur Chay Blyth et John Ridgway, qui s’élancent sur deux paisibles biquilles dessinés pour de petites promenades dans le Solent : 9 mètres de long, pas plus de 42 mètres carrés de surface de voilure, un tirant d’eau de 90 centimètres pour l’un et 1,15 mètre pour l’autre, et des agencements de croisière familiale. Rien, sur ces bateaux, n’était conçu pour courir devant les déferlantes de l’océan Indien et du Pacifique. Chay Blyth va quand même naviguer 97 jours, faire une étape dans l’Atlantique Sud, et toucher terre en Afrique du Sud, après avoir doublé le cap de Bonne-Espérance. Ce qui est déjà bien pour une petite unité de croisière côtière !
Cet ancien sergent parachutiste n’a pas froid aux yeux. Il a déjà traversé l’Atlantique Nord à l’aviron avec son ami John Ridgway en 92 jours, entre le cap Cod et l’Irlande. Lorsqu’il se lance dans le Golden Globe, il ne sait pas encore mener un voilier. Il apprendra en mer… Plus tard, il établira un record du tour du monde en solo et à l’envers en 292 jours, puis créera, en 1989, le fameux British Steel Challenge.
John Ridgway, son ami, est fait du même acier trempé que lui. Et c’est aussi un parachutiste, avec le grade de capitaine. Il n’a que 29 ans mais a déjà exploré le monde, de l’Arctique à l’Afrique. Fasciné par les océans et par Chichester, il est mû par une soif irrépressible d’aventure. Toutefois, il met un terme à son tour du monde sans escale à bord d’un Westerly de 9 mètres au bout de cinquante jours, épuisé par le comportement peu marin de son petit biquille. Avec ses 90 centimètres de tirant d’eau, il ne peut pas vraiment faire de près ; le bateau roule et tangue beaucoup et la structure a déjà tellement souffert que le pont se fissure. Ridgway fait alors le bon choix : il abandonne à l’entrée des quarantièmes, assez tôt pour ne pas risquer sa vie.
La jonque de Bill King
Dans le même groupe, nous trouvons aussi Galway Blazer II, à Bill King. Un bateau incroyable pour un marin qui ne l’est pas moins, issu lui aussi des rangs de la Navy. Pendant toute la guerre, il a commandé des sous-marins engagés contre les forces de l’Axe dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique et a échappé à la mort à de nombreuses reprises. En 1946, il s’est installé en Irlande, où il a créé une des premières entreprises d’agriculture biologique au monde.
Il a 58 ans en 1968 et un physique de gentleman, mince avec de belles mèches de cheveux blancs à la Monfreid, lorsqu’il s’élance dans le Golden Globe, avec plusieurs traversées de l’Atlantique à son actif. Son terrain de jeu favori, les eaux irlandaises, l’a aussi formé à la brise. Bill King est un des rares concurrents à partir sur un voilier conçu pour la course. Devançant l’appel du Sunday Times, il a fait appel à l’architecte Angus Primrose pour un bateau de tour du monde en solitaire à son idée. Il lui a commandé cette belle unité de 12,80 mètres en bois moulé et, ensemble, ils ont choisi de gréer ce petit voilier original en jonque. Avec 49 mètres carrés de voilure au près et un déplacement de 5 tonnes, son rapport sv/d de 9,8 mètres carrés par tonne est très proche de celui des deux trimarans de la course. Galway Blazer II est incontestablement un voilier contemporain. C’est aussi le bateau qui a le tirant d’eau le plus important (1,83 mètre) pour sa taille. En sortant du golfe de Gascogne, sa jolie jonque fait des pointes à 10 nœuds, ce qui est prometteur, et ses moyennes seront, par la suite, très supérieures à celles de tous les voiliers engagés, avec des journées à près de 190 milles.
À l’usage, le plan de pont du bateau se révèle très ergonomique avec son étrange cockpit exigu, qui lui permet de manœuvrer sans sortir sur le pont. Les formes imaginées par Angus Primrose se montrent très performantes. Le frégatage important donne au voilier une belle stabilité de forme dès 15 degrés de gîte. Galway Blazer II a cependant un point faible : son gréement n’est pas au point, Bill King n’ayant, comme la plupart des autres concurrents, pas disposé d’assez de temps pour le tester… Ses voiles et leurs lattes le lâchent ; le passage de l’équateur est une épreuve. Le bateau est clairement sous-toilé dans les petits airs…
Il est sur le point d’atteindre la longitude du cap de Bonne-Espérance en 67 jours, à une moyenne de 108 milles par 24 heures, lorsqu’il se fait rouler dans une mer très grosse qui rase le pont de sa goélette, au large de l’île Gough. C’est pour lui la fin du voyage…
Loïck Fougeron se trompe de monture
Il reste, enfin, le cas de Loïck Fougeron et de son Captain Browne. Lui aussi a un passé militaire : il a rejoint l’Angleterre à 17 ans, a débarqué en Provence aux côtés des forces alliées et des tirailleurs. Ami de Bernard Moitessier depuis 1960, il a, d’autre part, pris goût très jeune à l’aventure et au voyage maritime. Il a beaucoup navigué, a traversé l’Atlantique sur des unités de toutes tailles et souhaite cette fois repartir aux côtés de Joshua et de son skipper. Loïck Fougeron rachète pour cela le petit Hierro dessiné par Louis Van de Wiele pour une année sabbatique aux Antilles avec sa femme Annie. Hierro, rebaptisé Captain Browne, est un joli cotre aurique en acier de 9,53 mètres. C’est le plus petit des voiliers à s’élancer dans le Golden Globe, hormis les deux biquilles. Sa longueur à la flottaison ne dépasse pas 7,65 mètres, il pèse 6,6 tonnes en charge et porte 43 mètres carrés de voilure au près. Son rapport sv/d est donc de 6,51 mètres carrés par tonne.
Avec sa quille longue, ses belles formes classiques, son tableau et ses roufs laqués blancs équipés de petits hublots ronds, on le sent plus à l’aise au mouillage à Saint-Martin qu’en fuite dans les quarantièmes… D’autant que le gréement aurique – si justement défendu par Louis Van de Wiele dans l’appendice technique de son ouvrage Au fil de l’étrave – devient, en solitaire, bien difficile à manœuvrer dans la brise : drisse de corne, drisse d’encornat et bosse de ris sont à gérer en équilibre sur le roof étroit… Ce voilier conçu pour être manœuvré à deux ne peut en aucun cas répondre au cahier des charges d’un tour du monde radical par les trois caps. Le propos peut paraître péremptoire mais il est fondé sur l’expérience : je possède, en effet, une réplique de ce voilier… On peut donc estimer que Loïck Fougeron s’est fourvoyé dans le choix de sa monture. Tout comme ses trois camarades partis sur des unités de croisière peu ou pas adaptées à leur programme, son Captain Browne ne peut faire face aux mers difficiles. Il est roulé au Sud de Tristan da Cunha dans un coup de vent terrible, la mer tordant son long bout-dehors en acier avec une facilité déconcertante. Le lourd et court mât de bois résiste heureusement, mieux que les deux perches légères de Galway Blazer II : Captain Browne touchera terre au Cap après 69 jours de mer et près de 100 milles abattus par jour. Mais Loïck Fougeron choisit intelligemment d’abandonner la partie. Les deux descentes de son voilier, points de fragilité qu’il n’avait pas identifiés à l’époque, n’auraient sans doute pas aidé le petit Hierro sous les grosses déferlantes qui n’auraient pas manqué de jalonner sa route dans le Grand Sud. En 1972, Loïck Fougeron effectuera une nouvelle tentative de tour du monde, mais en double, sur le ketch de 12 mètres Captain Browne II. Il renoncera une fois encore à franchir le cap Horn, alors qu’il n’en est distant que de quelques centaines de milles, épuisé par une série de très fortes tempêtes. C’est en 1976 qu’il parviendra à le franchir, sur le même bateau et en solitaire. Il faut parfois du temps pour réaliser ses rêves.
