par Louis Baumard – Ancien skipper de course au large, Gerard Dijkstra s’est fait un nom en ressuscitant de célèbres Classe J comme Endeavour ou Velsheda. Désormais spécialiste de la conception de grands yachts de croisière et de navires-écoles, il emprunte autant à l’esthétique classique qu’aux techniques modernes les plus audacieuses.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Ciel gris sur Amsterdam. C’est assez fréquent. Flopées de cyclistes qui roulent vite, avec assurance, et se jouent de l’imbrication des ponts et des canaux. C’est justement au bord d’un canal et près du musée Kromhout – un chantier naval toujours en activité qui présente au public sa collection de moteurs – que l’atelier de Gerard Dijkstra est installé. Cet heureux architecte a fait naître des voiliers aussi différents que le Classe J Hanuman, le voilier-école Stad Amsterdam ou l’inclassable Rainbow Warrior III. À soixante-treize ans, ce navigateur, passé de la table à cartes à la planche à dessin et du voilier familial au trois-mâts à phares carrés, a derrière lui des années de conception.
Il reçoit dans un hangar réaménagé au cœur d’un quartier d’entrepôts anciens. Un open space regroupe la dizaine de collègues recrutés au fil des années. Pas de bureau d’accueil, pas de badge, juste une grande table rustique en bois où l’on imagine que bien des plans ont été étalés et ont fait rêver. Des maquettes de voiliers, construites à diverses échelles, sont suspendues au plafond, quand elles n’ornent pas l’extrémité des longs bureaux derrière lesquels chacun planche sur ses écrans.
Sur les murs, des photos grand format des voiliers qui ont vu le jour ici. Tout dans ce bureau d’études respire l’ordre et l’organisation. On entendrait presque voler une mouche. À l’entrée, des ballons de football attendent la pause – du moins peut-on l’imaginer – et dans l’angle opposé, bien en vue, les récompenses glanées en tant qu’architecte ou navigateur ressemblent à des oscars.
Du charter aux Antilles à la course au large
Gerard Dijkstra est né en juin 1944 dans une famille sans lien avec la mer, puisque son père est propriétaire de magasins de confection. Il lit Conrad, Slocum, Villiers, et entame des études d’ingénierie aéronautique à la fin des années soixante, à la célèbre université technique de Delft… Une formation qu’il ne tarde pas à lâcher pour le grand large et le pont des voiliers de charter aux Antilles. Il raconte que, très jeune, il voulait « combiner technologie et nature », notamment en pratiquant le trekking dans des régions désertiques : « Toute notre vie, Loon [sa femme] et moi avons passé des semaines à marcher dans les Andes, en Laponie, en Papouasie. Si j’avais poursuivi dans cette voie, j’aurais sans doute dessiné du matériel de trekking. »
Adolescent, comme beaucoup de jeunes Néerlandais, il découvre la voile sur un BM (pour Bergumermeer, nom du lac de Frise voisin de Bergum, la ville où le premier bateau de la série a été conçu), un dériveur néerlandais de 4,75 mètres dessiné en 1928 par Hendrik Bulthuis et dont l’originalité, à l’époque, était d’être construit en petites lattes. « Je ne faisais partie d’aucun club, mais j’avais un petit manuel, et j’ai appris en lisant et en faisant, sans compter quelques avis non sollicités, criés par des témoins depuis la terre ou les bateaux d’alentour. Je passe les détails… Je naviguais d’abord sur les lacs et les rivières de Hollande. Mais faire de la voile sur l’eau douce n’a pas duré longtemps : j’ai vite été tenté par la haute mer. »
En 1967, Gerard Dijkstra embarque ainsi comme équipier sur Sol Quest, le premier Gallant 53 dessiné par l’architecte néerlandais Ericus Gerhardus « Ricus » Van de Stadt et voué au charter aux Antilles. C’est à bord de ce ketch de 16,20 mètres en polyester, construit à Poole par Southern Ocean Supplies (sos), qu’il fait sa première traversée océanique : cap sur Saint-Vincent. De retour à Poole un an plus tard, il participe au convoyage, à nouveau vers Saint-Vincent, de Luna Quest, troisième unité de la série des Gallant 53. L’équipage est composé d’un skipper, du jeune Amstellodamois et d’une équipière, Loon, sa future femme. À leur arrivée, si Loon reste la cuisinière du bord, Gerard devient le skipper de Sol Quest, armé au charter dans les Grenadines. Mais il ne tarde pas à cesser cette activité pour se tourner vers la course au large, en solitaire, en double ou en équipage.
En 1969, il crée sa première société, Ocean Sailing Development Holland, pour donner une structure légale à l’exploitation de son propre voilier, Second Life : « Dès que je trouvais un sponsor pour une course, je la courais ». Construit à nouveau par SOS sur un plan Van de Stadt, ce ketch de 21,60 mètres est un frère en construction de l’Ocean Spirit avec lequel Robin Knox-Johnson (CM 288) a remporté en 1970 le Tour des îles Britanniques. « À l’époque, c’était le plus grand yacht en matériaux composites. Il s’agissait d’une adaptation du Stormvogel construit en bois moulé par Bruynzeel. »
L’équipement dont le jeune navigateur dote Second Life témoigne de son intérêt pour l’innovation. Il le gratifie ainsi de winchs self-tailing (avec bloqueur d’écoute), d’un hydrogénérateur, d’un enrouleur de yankee, d’un pilote automatique développé avec une entreprise anglaise et d’un fax météo « aussi gros qu’un réfrigérateur familial ». « Tout ça est devenu standard aujourd’hui, mais à l’époque, c’était très nouveau. » C’est à bord de ce ketch novateur que le futur architecte naval prend le départ de l’OSTAR, la Transat anglaise de 1972. Manque de chance, il se met au plain au large du Nouveau-Brunswick et ne peut terminer la course. Quatre ans plus tard, il reprend le départ de l’OSTAR, mais cette fois à bord d’un bateau qu’il a dessiné, le Bestevaer, un prototype de 16,50 mètres en aluminium qui allait ensuite donner naissance à une série de grands croiseurs rapides. « Il était léger, étroit, conçu pour le près. C’était un voilier raide à la toile grâce à sa quille à bulbe et il était si équilibré à la barre que je n’utilisais presque pas le pilote. Il avait aussi une excellente capacité à surfer ; ce n’était pas utile pour l’OSTAR, mais je pensais que cela pourrait aider pour le retour à la maison au portant. » Cette fois, ce sont des soucis de mât qui vont contraindre le navigateur à regagner Plymouth pour réparer, avant de repartir. Il terminera à la dix-septième place de sa classe.
En 1977, il embarque à bord du ketch Flyer de son compatriote Conny van Rietschoten pour courir la Whitbread comme navigateur et chef de quart. Et Flyer remporte l’épreuve ! Deux ans plus tard, il fait équipe avec Olivier de Kersauson pour disputer la première édition de la Transat en double (Lorient/Les Bermudes/Lorient). « Si ma mémoire est bonne, ce sont des journalistes nautiques qui nous ont mis en contact.
J’avais un bateau, mais pas de sponsor, Olivier de Kersauson, c’était l’inverse. Donc nous avons joint nos forces. Pour l’occasion, mon Bestevaer a été rebaptisé Kriter VI. Nous sommes arrivés seconds aux Bermudes, mais sur la route du retour, nous avons été pris dans une zone de hautes pressions et nous avons vu beaucoup de concurrents passer plus au Nord. C’était un désavantage d’être en tête à une époque où l’information météo était rare. » Kriter VI termine septième et dernier de la flotte, mais le couple franco-néerlandais s’est bien entendu. « Avec Olivier, nous étions complémentaires. Il était plus souvent à la barre, moi à la navigation ; et sur le pont, on s’y mettait tous les deux. Après la Transat en double, nous avons encore navigué tous les deux à bord de Jacques Ribourel, un grand trimaran construit par CMN à Cherbourg. Je pense que nous abordions la voile de deux manières différentes, lui au feeling, et moi par la technique. » Après la Route du rhum, Gerard Dijkstra engage son Bestevaer dans le Tour des îles Britanniques, et remporte l’épreuve. En 1980, de nouveau à bord de Flyer, rebaptisé Flying Wilma, il gagne la Course des épices entre Jakarta et Rotterdam, cette fois comme skipper.
Cette grande décennie de navigation se poursuit jusqu’en 1983, comme navigateur, chef de quart, skipper, coskipper ou tacticien, dans les épreuves hauturières comme dans les régates côtières. Pour ces dernières, le skipper néerlandais navigue le plus souvent sur Spirit of Delft, un 48 pieds construit par Huisman. Il participe ainsi à la Semaine de Cowes, à la Semaine de Kiel et à toutes les Fastnet entre 1969 et 1975.
En 1981 pourtant, le navigateur lève le pied ; l’architecture navale devient pour Gerard Dijkstra une activité à plein temps. « À l’époque, se constituer une clientèle n’était pas si facile. Pourquoi aurait-on confié les plans de son futur bateau à un jeune qui se lance ? Donc, j’ai pris ce qui se présentait et cela s’est développé de façon naturelle jusqu’à aujourd’hui. Et Dykstra Naval Architects (DNA) fonctionne toujours de la même manière. »
Sur les chemins de traverse en Indonésie
Évoquant ses débuts, l’architecte explique que, comme beaucoup de Néerlandais, il a de la famille en Indonésie, ancienne colonie des Pays-Bas où beaucoup de projets de développement sont menés par ses compatriotes. Il décide d’aller y travailler tout en gardant son bureau d’Amsterdam. Avant de franchir le pas, il cherche les organisations susceptibles de mener des projets ayant une composante maritime. Il commence par réaliser une étude de faisabilité pour la Mission catholique qui doit remplacer sa flotte de pêche. D’autres projets suivent, généralement financés par des ONG, mais aussi par l’Organisation des nations unies pour le développement industriel (UNIDO) et le gouvernement néerlandais. « Je n’avais aucun problème à combiner la conception de yachts de luxe aux Pays-Bas et celle de bateaux de travail adaptés aux besoins de l’Indonésie. Les deux activités demandent de l’innovation, des gens qui vous inspirent. Quant à travailler sur une plage, j’en avais l’expérience depuis les Antilles. »
De 1982 à 1993, Gerard Dijkstra développe en Indonésie des projets de bateaux en contre-plaqué, par exemple des ketinting, canots dotés d’un moteur hors-bord, pour remplacer les pirogues monoxyles traditionnelles. La méthode pragmatique du Néerlandais consiste à bien observer les bateaux traditionnels, comprendre pourquoi ils sont construits de la sorte, puis considérer les méthodes de pêche et les matériaux disponibles sur place. « Ces années-là, se réjouit-il, le département des pêches de la FAO [organisation des Nations-Unies pour l’alimentation et l’agriculture] travaillait déjà dans de nombreux pays en développement et imaginait des solutions artisanales pour les bateaux de pêche. Nous n’étions pas seuls. Néanmoins, construire des bateaux en contre-plaqué a nécessité un apprentissage difficile, pour les chantiers indonésiens et encore plus pour moi. En l’occurrence, le fait de savoir naviguer m’a énormément aidé. Car je pouvais livrer les bateaux moi-même à un endroit ou un autre de l’archipel. En faisant cela, vous inspirez confiance, un facteur important dans un transfert de technologie. En plus du plaisir de développer là-bas cette nouvelle technique – que j’ai utilisée plus tard dans la construction de superyachts en Turquie –, le contact avec les chantiers locaux s’est révélé très intéressant. Ils ont un très bon savoir-faire. »
Dix années durant, l’architecte « navigue » entre son bureau indonésien et celui d’Amsterdam, où il n’emploie alors qu’une seule personne, Thijs Nikkels, actuel propriétaire de DNA. En 1993, Gerard Dijkstra cède son bureau indonésien à ses collègues autochtones : « La participation des expatriés a cessé ; c’était mon intention dès l’ouverture ». En Indonésie, il aura construit des bateaux de pêche, des navires de charge, des sampans… plus de cent cinquante unités au total.
« Les Classe J, c’est le top, bien sûr ! »
Gerard Dijkstra va découvrir dans la décennie quatre-vingt la voie royale des grands yachts classiques, un créneau sur lequel son bureau d’études se spécialise rapidement. La refonte du Classe J Endeavour – plan Nicholson de 1934, challenger malheureux de la Coupe de l’America –, qui va s’étaler sur cinq ans entre 1985 et 1989, est son premier grand chantier dans ce domaine. Il le doit à Wolter Huisman, patron du chantier éponyme. Pas de hasard : les deux hommes se connaissent depuis 1973. Huisman a construit le Bestevaer et a ensuite confié au jeune navigateur architecte des missions de recherche et développement.
Le point de départ de la refonte du Classe J, c’est pour l’architecte la conception du mât, pour lequel Elizabeth Meyer, propriétaire d’Endeavour, a d’abord contacté Huisman. « Wolter Huisman lui a répondu qu’il n’avait pas l’expertise… comme d’ailleurs personne à l’époque ! Il m’a demandé de le rejoindre sur ce projet. À l’époque, Endeavour était sans doute le plus grand yacht de course au monde [25,45 mètres de longueur de coque], avec l’espar le plus haut. » Gerard Dijkstra va le visiter en Angleterre. Elizabeth Meyer a déjà fait beaucoup de choix pour la refonte avant que l’architecte n’intervienne. « L’idée générale consistait à respecter la tradition tout en utilisant des techniques modernes. Le cotre devait être capable de naviguer à travers le monde dans des conditions de grand confort, mais aussi de régater en obtenant des performances meilleures que dans les années trente. »
Dijkstra et Huisman deviennent alors les maîtres d’œuvre du projet de refonte, seuls les emménagements étant confiés à John Munford. « Pour dessiner le mât, reconnaît l’architecte, j’ai eu la chance que le concepteur de l’espar d’origine, Frank Murdoch, ait toujours été vivant et ravi de m’aider. » Ingénieur en aéronautique à l’origine, Frank Murdoch a quatre-vingt-trois ans au moment de la refonte. Il avait travaillé en 1934 avec Charles Nicholson pour le compte de Thomas Sopwith, magnat de l’aviation et commanditaire d’Endeavour. « La mémoire de Frank s’est révélée un vrai coffre au trésor, assure l’architecte. Quant aux difficultés rencontrées lors de ce chantier, elles étaient surtout liées au poids et à la taille du bateau. Le défi majeur, c’était d’installer un équipement et une motorisation modernes dans une coque classique, sans trop l’enfoncer dans l’eau ou nuire à ses qualités de navigation. » L’expérience Endeavour a marqué l’architecte : « J’y repense souvent, cela reste ancré dans mon esprit, pas seulement pour les aspects techniques, mais pour le côté pionnier, le travail en équipe qui a rendu tout cela possible sous la conduite d’une propriétaire inspirée ».
En 1990, Gerard Dijkstra commence à travailler sur la refonte d’Adix, une goélette à trois mâts dessinée par Arthur Holgate et construite en 1984 à Majorque. Cette fois, il s’agit de modifier la carène du yacht, en remplaçant sa quille longue par des œuvres-vives plus actuelles. Le bateau gagne ainsi en stabilité tandis que sa surface mouillée diminue. Le gréement est aussi modifié selon les idées du skipper, Paul Goss, inspiré par celui d’Atlantic. Cependant, contrairement à ceux de la goélette de 1905 avec laquelle Charlie Barr a établi son record de l’Atlantique, les mâts d’Adix seront en aluminium et les cornes ainsi que les bômes en carbone habillé de bois. Pour des raisons esthétiques, le tableau est rallongé, portant la longueur du yacht à 64,86 mètres. Le tout permet d’améliorer les performances de la goélette par petit temps et aux allures serrées.
Avec Velsheda, un Classe J Nicholson de 1933 qui rouillait dans la vase de Southampton, l’architecte se métamorphose en chirurgien-réanimateur : en 1997, il le ressuscite après que plusieurs propriétaires ont failli dans leurs projets de rénovation. Suivront les transformations de deux autres Classe J : Shamrock, plan Nicholson en bois de 1930, et l’américain Ranger, plan Burgess & Stephens de 1937. « Endeavour a servi d’exemple à ces refontes dans l’esprit de la tradition des Classe J, précise l’architecte. C’était toujours avec appréhension que j’étudiais les plans originaux et les photos. Nous avons été très privilégiés d’être invités à prolonger la vie de ces yachts. Les plans des Classe J britanniques ont été perdus dans les raids aériens de la dernière guerre, mais plusieurs coques gisaient dans leur lit de vase. Aux États-Unis, c’était l’inverse : les matériaux des coques ont été utilisés dans l’effort de guerre, mais des plans détaillés étaient disponibles, et même les rapports des essais en bassin de carène. Cela dit, à condition de conserver les lignes d’origine, nous avions la liberté d’innover. Les gréements, tous modernisés, sont en carbone et les apparaux sont tout ce qu’il y a de plus moderne. Le plus difficile a été de concilier les contraintes techniques de poids et de volumes avec la nécessité de naviguer vite et bien. » Outre les rénovations, l’architecte décroche aussi la commande de trois répliques de Classe J : Hanuman – copie d’Endeavour II (plan Nicholson, 1936), Rainbow (plan Burgess, 1934) et Yankee (plan Herreshoff, 1930). Les lignes sont bien entendu celles d’origine – sinon ces constructions neuves ne pourraient pas prendre part aux compétitions organisées par l’association des Classe J –, mais les coques sont en aluminium. « Des Classe J, nous en avons refondu ou construit six, conclut l’architecte, et je pense que ça va prendre un peu de temps avant que l’on en mette d’autres en chantier. Ce n’est pas seulement dû au coût de la construction, mais aussi à celui des compétitions, qui coûtent très cher en équipages professionnels, en voiles, en transport. » Heureusement, les Classe J représentent moins de 20 pour cent de l’activité de l’architecte, le reste étant constitué notamment de grands yachts hauturiers.
En 1997, une autre aventure attend Gerard Dijkstra : la ville d’Amsterdam lui confie la conception d’un trois-mâts à phares carrés destiné à servir de navire-école. Cette commande prouve que l’architecte a acquis une grande notoriété et que ses compétences sont reconnues. « Nous étions, à l’époque, les seuls aux Pays-Bas à concevoir des grands voiliers. » Le modèle du futur Stad Amsterdam sera-t-il un lourd vaisseau de la VOC, la Compagnie néerlandaise des Indes orientales ? Non, bien sûr, ce type de retourschip est trop lent. Il s’apparentera plutôt aux fameux clippers britanniques des années 1860, ceux des courses du thé. « Nous avons étudié dans les livres d’histoire maritime ce qu’il y avait de meilleur sur sept clippers anglais, rapporte l’architecte. Nous avons aussi analysé l’architecture du Cutty Sark et du Thermopylae et cherché ce qui les rendait rapides. En combinant leurs atouts, nous avons créé le Stad Amsterdam (CM 135). » Le trois-mâts carré en acier de 60,50 mètres de longueur (78 mètres hors tout), pouvant porter jusqu’à 2 200 mètres carrés de toile, est construit par le chantier Damen et lancé le 16 décembre 1998. L’enjeu du Stad Amsterdam n’est pas de gagner de l’argent, mais du prestige en remportant des courses lointaines et en faisant résonner le nom du port éponyme avec son goût pour le commerce, la liberté et la diversité.
À peine le chantier du clipper d’Amsterdam était-il commencé que Damen entamait celui de son frère en construction, le Cisne Branco. Paradoxalement, ce navire commandé par la Marine brésilienne sera livré avant son prédécesseur pour cause de délais à respecter…
Le plan de voilure de ces deux clippers est des plus classiques, mais sur d’autres projets, le bureau d’études amstellodamois ne craint pas de se lancer aussi dans d’audacieuses aventures technologiques, comme celle du gréement Dynarig. Ce modèle innovant de phare carré, né à Hambourg dans les années cinquante, Gerard Dijkstra en a entendu parler alors qu’il était encore au lycée. Avec ce système, ce ne sont plus les vergues qui pivotent, mais les mâts, dont les vergues sont solidaires. Par ailleurs, les vergues sont recourbées pour plus d’efficacité et les voiles établies sur des enrouleurs. Le Maltese Falcon est une superbe et coûteuse illustration de cette invention. « Tom Perkins, l’ancien propriétaire de Mariette [goélette Herreshoff de 1915 (CM 164)], nous a sollicités pour gréer une coque de 88 mètres construite en Turquie au chantier Perini. Il est venu ici au bureau et nous lui avons présenté le Dynarig. Ce fut une rencontre mémorable. Au bout de quatre heures de réunion, nous avions sur la table une pile de feuilles A4 signées par lui et son go-ahead [feu vert]. Ça n’arrive pas souvent ! Le Maltese Falcon est un succès. » Avec son gréement tout entier construit en fibre de carbone, le trois-mâts porte 2 400 mètres carrés de toile et affiche une vitesse de croisière de 21 nœuds. Son équipage est composé de dix-huit marins, mais un seul suffit à manœuvrer les quinze voiles à commande numérique. L’architecte tempère toutefois : « Les automatismes sont constamment surveillés par des êtres humains. Les décisions ne sont pas prises par un ordinateur. »
Heureusement, car la sécurité est la première vertu que Gerard Dijkstra recherche dans la conception d’un voilier. Les autres qualités requises ? « Ça dépend du client, de son programme de navigation, de ses goûts… Nous essayons de comprendre ce qu’il veut exactement. Le grand principe directeur, c’est l’esthétique. Parfois, le facteur déterminant, c’est l’innovation et parfois le confort, mais c’est toujours une combinaison. Pour le choix des matériaux, c’est la même chose, c’est l’utilisation du bateau qui en décidera. Par exemple, s’il s’agit d’un superyacht de 80 mètres, on choisira l’aluminium. En revanche, pour le Rainbow Warrior III, étant donné son usage, l’acier s’est imposé. »
Pour son nouveau navire, Greenpeace choisit l’innovation. L’ONG accepte la proposition d’une mâture en forme de A. « On aurait pu faire autrement, avoue l’architecte, mais l’option tient la route quand on considère que l’équipage n’est pas habitué à régler un gréement complexe. » Les mâts bipodes sont robustes et peuvent supporter les mauvais traitements. Par ailleurs, ils forment un support idéal pour accrocher des banderoles… Le navire dispose en outre d’une myriade d’antennes et la mâture adoptée représente la meilleure option pour leur installation. « Enfin, ajoute Gerard Dijkstra, ces espars en A se distinguent des mâtures habituelles et les observateurs s’en souviennent. » Depuis son lancement en septembre 2011, le Rainbow Warrior III a déjà parcouru 150 000 milles.
« La marine marchande à voile… essence de la vie »
L’architecte a pris sa retraite en 2003, mais il participe toujours aux projets du bureau qui porte son nom… ou presque, car, pour des raisons d’efficacité commerciale, il l’a simplifié, « Dijkstra » devenant « Dykstra ». Toujours ce pragmatisme…
La clientèle ne compte pas que des millionnaires. L’homme des Classe J a aussi travaillé, par exemple, pour les trois jeunes armateurs fauchés du Tres Hombres, un brick-goélette transportant du fret entre Amérique du Sud et Europe (CM 283). « Nous avons conçu ensemble l’Ecoliner WASP [Wind Assisted Ship Propulsion, propulsion de navire assistée par le vent], mais ils n’étaient pas assez orientés vers le commerce pour que ce projet commun aille à son terme. L’idée fait d’ailleurs son chemin puisque nous avons fait des offres à d’autres armateurs nettement plus tournés vers le business. En la matière, je trouve que dans l’ensemble les armateurs ne sont pas assez courageux. Il est sans doute trop tôt. Ce n’est pas tant le prix bas du carburant qui freine l’essor du transport à la voile, c’est le fait que les émissions de gaz ne soient pas pénalisées. Si l’on commençait à taxer le CO2, l’Ecoliner deviendrait économiquement attractif. Il faut des cofinancements pour soutenir ce genre de bateaux et les armateurs ne se lanceront pas d’eux-mêmes. Mais nous avons toujours bon espoir et discutons toujours avec eux. »
L’architecte néerlandais, qui a apprécié les romans de Joseph Conrad dans sa jeunesse, y trouve aujourd’hui des arguments. « Je me souviens avoir lu, dans Lord Jim ou Le Nègre du « Narcisse » : “Le yachting, c’est le plaisir, mais la marine marchande à voile, c’est l’essence de la vie”. Dessiner des yachts classiques, c’est bien et ça permet de gagner sa vie, mais concevoir des navires de commerce, c’est un autre défi. J’aimerais faire les deux. » Comme chez son collègue polonais Choreń (CM 285), l’âge ne nuit en rien à l’enthousiasme.
Tous les avant-projets ne sont pourtant pas couronnés de succès, loin de là. dna a dessiné un quatre-mâts devant porter le nom de Dream Symphony. Particularité du bateau : il mesurait 141 mètres de long et, à la demande spécifique du client, il devait être construit en lamellé-collé. « C’était très difficile à réaliser. Il nous a fallu faire un tas de tests structurels sur des échantillons avant que la société de classification RINA [Registro italiano navale] accepte d’agréer le navire, dans la mesure où les courbes d’une coque construite en lamellé-collé ont besoin d’une ingénierie soigneuse pour conserver leurs caractéristiques de départ. Ce même propriétaire nous avait déjà commandé le Mikhail S. Vorontsov, une goélette en bois de 56 mètres lancée en 2013, ce qui nous avait donné de l’expérience. » Les exigences du RINA ont été satisfaites, mais le Dream Symphony n’a pas encore vu le jour. Le chantier est arrêté depuis deux ans, et il semble que le propriétaire ukrainien ait des problèmes de financement.
DNA et son fondateur travaillent presque uniquement avec des chantiers néerlandais. « Les chantiers allemands et italiens construisent essentiellement des navires à moteur, affirme Gerard Dijkstra. Il ne subsiste en Grande-Bretagne que le chantier Pendennis, à Falmouth, qui fasse encore des voiliers. La France ne construit pas vraiment de grands voiliers de croisière hauturière. Aux Pays-Bas, en revanche, quatre chantiers – Royal Huisman, Vitters & Claesen, Holland Jachtbouw (hjb), Damen – peuvent se lancer dans ce type de construction. »
Pourquoi, sauf en Indonésie, l’architecte n’a-t-il jamais construit de navires à moteur ? Ce n’est pas une question de goût, mais de taille de l’entreprise. « Nous n’avons pas la capacité d’imaginer aussi ce genre d’unités en plus de ce que nous faisons, répond-il. Je pense aussi que nous avons une certaine clientèle et il y a toujours une connexion entre le genre de client et le type de bureau d’études. Les propriétaires de motor yachts semblent préférer s’adresser à des cabinets différents du nôtre. » Pourquoi l’architecte n’a-t-il conçu aucun voilier de course en dehors des Classe J ? « Aux Pays-Bas, répond-il, il n’y a jamais eu beaucoup d’implication dans les courses transocéaniques. Par ailleurs, à l’étranger, il existe beaucoup de bureaux d’études bien installés sur ce créneau. Dans les années quatre-vingt, cela aurait peut-être été intéressant de s’engager dans cette voie, mais étant une petite structure, nous n’avions pas la capacité de mener à bien en même temps la conception de grands yachts de croisière et celle des bateaux de course. » Et d’ajouter : « L’important pour moi, c’est que mes navires naviguent et soient menés comme il convient. L’amour de la mer, c’est ce que la plupart de mes clients ont en commun. Je pense que la beauté d’un voilier ne réside pas seulement dans son apparence, mais aussi dans la manière dont il est utilisé et manœuvré. »
En cette fin février 2017, DNA achève la conception d’un petit voilier de recherche dont la silhouette évoque celle de la goélette Tara en réduction, à la demande d’un client qui souhaite réaliser une dérive polaire. Par ailleurs, deux navires issus de ce cabinet sont actuellement en construction au chantier Royal Huisman, à Vollenhove : une goélette à trois mâts de 81 mètres destinée à un client asiatique et un ketch classique de 56 mètres. Gerard Dijkstra, lui, dessine un bateau pour Sea Mercy, une organisation américaine composée de yachtsmen professionnels de santé menant des opérations caritatives dans les îles du Pacifique.
Le confort et la rusticité des Bestevaer
Gerard Dijkstra navigue lui aussi, sur l’une de ses créations, Bestevaer II, un cotre de 53 pieds (16,15 mètres) conçu il y a quatorze ans d’après son prototype de 1976. Il a été construit au chantier allemand K&M, familier de la série qui est née de ce prototype au début des années soixante-dix. Robustes, confortables, rustiques – des poêles à bois équipent même certaines unités –, les Bestevaer affichent discrètement leur allure hollandaise pour le bonheur de fidèles puristes. Ce nom de Bestevaer (« Bon-Papa ») évoque pour tout Néerlandais le souvenir de l’amiral Michel de Ruyter auquel ses marins reconnaissants avaient donné ce surnom au XVIIe siècle. La série, qui compte à ce jour plus de quarante unités, est devenue très populaire au Pays-Bas. Et ce malgré un prix haut de gamme. « Pour un Bestevaer, se rengorge l’architecte, vous pourriez acheter deux ou trois voiliers de série industrielle de même taille, mais nous en construisons toujours ! »
À bord de son Bestevaer II, l’architecte et sa femme naviguent dans l’Atlantique Nord et jusqu’au Groenland – « C’est un bateau assez solide pour supporter les glaces » –, leurs croisières pouvant durer quatre mois.
Outre toutes ces activités, l’architecte a rédigé cinq livres entre 1975 et 1981 – sur les régulateurs d’allure et les pilotes automatiques ou sur ses propres expériences de navigateur –, donné de multiples conférences… Bien qu’il ait quitté l’université de Delft sans diplôme, ironie – et conclusion – de l’histoire, il est devenu président du Werkgroep jachten, un groupe de travail lié au yachting néerlandais, abrité par cette même université. Véritable autorité dans l’industrie nautique néerlandaise, Gerard Dijkstra est un Hollandais volant… de succès en succès !
