Georges Auzépy Brenneur, un architecte éclectique

Revue N°298

Architecte Kriter, Tabur, architecte yachting, Architecte naval français
Wild Rocket est une goélette de 19 mètres en acier conçue en 1972 pour la Transat anglaise. © coll. Georges Auzépy-Brenneur

par Christophe Varène – Formé par Eugène Cornu au chantier Jouët, Georges Auzépy-Brenneur a gardé le goût des formes classiques à l’équilibre parfait et l’amour de la construction bois. Mais en plus d’un demi-siècle de carrière, cet architecte indépendant a dessiné toutes sortes de voiliers et testé presque tous les matériaux, notamment pour la course au large…

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

À quatre-vingt-deux ans, Georges Auzépy-Brenneur est l’architecte naval français en activité qui possède la plus longue carrière. En plus d’un demi-siècle, il a dessiné et fait construire des voiliers qui ont marqué leur temps. Tous ne lui ont pas apporté la reconnaissance et la notoriété, mais il peut se vanter d’avoir vu l’une de ses créations construite à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires : la planche à voile Dufour Wing, dessinée pour Bic Marine et championne du monde Open en 1978.

Durant toutes ces décennies, il a également eu la chance de croiser un grand nombre de ceux qui ont marqué l’histoire du yachting à la française. Certains étaient architectes comme André Mauric, François Sergent, Jean-Jacques Herbulot ou Eugène Cornu, qui reste son maître et sa référence absolue. D’autres étaient charpentiers, tel Jean Bonnin du célèbre chantier de Lormont, et beaucoup étaient des marins : Bernard Moitessier, Loïck Fougeron, Joël Charpentier ou Jack Grout…

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Georges Auzépy-Brenneur à la barre de l’Akéla n° 3, une de ses créations, en baie de Morlaix. © Georges Auzépy-Brenneur

Georges Auzépy-Brenneur est né le 30 mai 1935, près de Marseille, de la mer et des bateaux. Méditerranéen par son père, Breton par sa mère – elle était petite-fille d’un marin du Valmy, trois-mâts portant 120 canons –, il garde le souvenir des cheminées rouges et noires des paquebots de la Compagnie générale transatlantique et celui de promenades à l’arrière du canoë canadien de la famille, à Plougastel-Daoulas. Cela lui vaudra le surnom d’Amiral et, plus tard, le droit de toucher ses premiers avirons à bord d’une plate dénichée sur l’étang de Berre par son père, Roger Auzépy.

À l’école des scouts marins de Casablanca

Ce dernier, officier mécanicien de l’armée de l’Air, amputé du bras droit par une hélice à l’âge de vingt ans, est muté en 1941 à la base aérienne d’Alger. Il emmène toute sa famille dans un pays où ses propres parents possèdent déjà une ferme. De ce grand-père terrien, Georges dit qu’il a hérité « la passion des bêtes. Dans sa ferme, il s’occupait des animaux et dînait entouré d’un chien, de plusieurs chats, d’une chèvre et de deux ânesses ! » Tout jeune, Georges est aussi attiré par les loups, une fascination nourrie par les grands classiques : La Mort du loup d’Alfred de Vigny, Croc-Blanc de Jack London et Le Livre de la jungle de Rudyard Kipling. Il devra tout de même attendre ses seize ans pour voir un vrai loup au Jardin des Plantes, à Paris, et encore quelques années pour acquérir, auprès du parc animalier de Laon, Tonka, un magnifique chien moitié loup moitié berger allemand, qui partagera la vie de la famille.

De ce passé remonte aussi sa passion pour la musique : « Dans mon enfance, nous n’avions pas de phonographe, mais ma mère, Madeleine Brenneur, chantait et jouait du piano souvent. Plus tard, j’ai pratiqué assidument le chant choral. J’ai d’ailleurs hésité entre la musique et le dessin pour gagner ma vie. » Il apprendra plus tard à jouer de la guitare tout seul et il pense que ces dispositions lui viennent aussi de son grand-père paternel, ancien lauréat de clarinette au conservatoire de Marseille. Dans les chorales qu’il fréquentera ensuite, la voix de baryton de Georges sera appréciée, même s’il a toujours préféré les partitions de ténor…

Alors qu’il a à peine douze ans, Georges perd son père, qui meurt des suites de la guerre. Robert Azépy a cependant eu le temps de confier l’éducation de l’enfant à l’un de ses oncles, installé à Casablanca, au Maroc. Le jeune garçon retrouve là-bas des cousins passionnés de bateau et intègre bientôt les Scouts marins. Il y fait l’apprentissage de la navigation, du matelotage et des principes de la construction navale, sans négliger les servitudes de l’entretien en piquant la rouille sur une baleinière. Pour sa plus grande fierté, il est rapidement nommé patron du canot à voile et avirons de 6,50 mètres Antarès, avec un équipage de huit jeunes. Il a quatorze ans et certains sont plus âgés que lui…

L’été 1952, il suit un stage aux Glénans comme aide-moniteur : il y prend de l’assurance et voit s’atténuer un mal de mer récurrent, attrapé sur les longues houles marocaines. Celui-ci ne disparaîtra que deux ans plus tard, dans le raz de Sein, lors d’un convoyage entre Brest et Bordeaux, vaincu par une tartine de sardine au beurre !

En attendant, ces quinze jours passés aux Glénans lui permettent de rencontrer Jean-Jacques Herbulot, grand patron des lieux – « le premier architecte naval que j’approchais ; un grand monsieur et pas seulement par la taille », se souvient Georges. Il fait aussi la connaissance de Philippe Harlé qui n’est pas encore devenu architecte. « Nous étions très copains. Dans notre travail, je me suis ensuite attaché aux bateaux classiques, alors qu’il s’est intéressé au contreplaqué et à la grande diffusion. »

À dix-sept ans, Georges commence à gagner sa vie dans un bureau d’études à Casablanca. Il y fait la connaissance d’un architecte en bâtiment qui lui propose de l’embaucher à Paris. Le jeune homme s’installe en 1953 dans la capitale et reste trois ans dans ce cabinet. Il n’a pas son baccalauréat mais, faisant preuve d’un caractère affirmé et indépendant, il s’inscrit à des cours du soir à l’École nationale supérieure des arts décoratifs, parallèlement à son travail.

Pour autant, la mer ne cesse de l’attirer : il participe à de nombreux convoyages de voiliers, dont celui d’Anahita, le cotre de Louis Bernicot, alors propriété de Bertrand de Gaâlon. « Entre Sète et Marseille, nous avons essuyé un coup de mistral de 40 à 50 nœuds. Le bateau, pourtant, se gouvernait tout seul », raconte Georges. Il se promet alors de concevoir – un jour – un aussi bon voilier !

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Vue du chantier Jouët, à Sartrouville, au milieu des années 1950. À cette époque, Georges Auzépy-Brenneur y côtoie l’architecte Eugène Cornu, qu’il considère encore aujourd’hui comme son maître. © Georges-Henri Lévèque

Au chantier Jouët, sous la direction d’Eugène Cornu

Cinq ans plus tôt, la découverte des plans d’un cargo conçu par son parrain – Joseph Camaret, directeur technique des chantiers de La Pallice, mort en déportation en 1944 – avait éveillé sa vocation. « Dessiner des bateaux, voilà ce que je veux faire », s’était promis le jeune homme.

En 1955, une nouvelle rencontre lui permet d’exaucer ce vœu. Lors d’une navigation entre Bordeaux et Douarnenez sur un voilier de 9 mètres, un équipier lui demande s’il serait intéressé par un poste de dessinateur au chantier Jouët. Le samedi suivant, Georges est devant Jean-Pierre Jouët, le directeur. Il entre après quelques tests au chantier de Sartrouville le 2 janvier 1956. Sa carrière commence.

Jouët est l’un des plus importants constructeurs de l’époque et Georges Auzépy-Brenneur va y côtoyer celui qu’il considère, aujourd’hui encore, comme le plus grand architecte naval français : Eugène Cornu. Celui-ci intervient comme conseil trois matinées par semaine dans le bureau d’études dirigé par « le talentueux et modeste » Maurice Colin, un autre personnage essentiel dans le parcours de Georges. « Eugène Cornu était un homme très attachant. Fier et exigeant, chaleureux et réservé, il m’a rapidement témoigné une amicale attention, m’installant à son propre bureau. Maurice Colin était le “professeur” qui donnait des conseils, Cornu était le “maître” qui donnait l’exemple. À eux deux, ils m’ont beaucoup appris. »

Eugène Cornu ne se fâchera qu’une fois contre son élève : celui-ci s’était vu confier par le chantier le projet d’un dériveur lesté de 11,70 mètres alors qu’il supervisait, dans le même temps, la construction d’un voilier du même type. La brouille durera jusqu’à sa mise à l’eau et les relations entre les deux hommes reprendront ensuite leur cours habituel.

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Le Tigre a été dessiné en 1968 dans l’esprit du Requin. Il se distinguera très vite par ses performances et apportera à l’architecte une certaine notoriété. C’est un « voilier long, joli et assez étroit », comme il les aime. © coll. Georges Auzépy-Brenneur

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L’analyse métacentrique de l’amiral Turner

De cette période, Georges Auzépy-Brenneur garde le souci, élevé au rang de dogme, de l’équilibre dans la conception d’un voilier. Il avait déjà été impressionné par la tenue d’Anahita, dessiné par Talma Bertrand. Sur Hallali, le cotre 12 m CR dessiné par Cornu pour Franck Guillet, il constate que seule une barre franche a été prévue, car ce beau voilier de 18 mètres est parfaitement équilibré. « Dans les années 1950, on construisait des bateaux de 20 mètres avec des barres franches et on regardait avec mépris les roues à gouverner, précise Georges. Les bons architectes avaient le souci de concevoir des bateaux bien équilibrés et, à ce propos, Cornu disait que les œuvres mortes ont autant d’importance que les œuvres vives. »

En 1994, dans la revue Loisirs Nautiques, Georges expliquera aussi que l’équilibre d’un voilier résulte d’une analyse géométrique de la carène. « J’applique une méthode décrite dans un article de la revue Le Yacht paru dans les années 1940 : l’analyse métacentrique de l’amiral Turner, qui consiste à obtenir un axe de la carène gîtée parallèle à l’axe de symétrie de la coque. » Bien que décriée dans Architecture du voilier, un livre de Pierre Gutelle, cette approche mathématique semble donner d’excellents résultats. « Le premier bateau que j’ai fait construire, commandé par deux médecins, utilisait cette méthode. Après quelques sorties, ils m’ont fait ce commentaire : votre bateau n’a qu’un défaut, il n’a pas besoin de barreur ! »

Quelque temps plus tard, André Mauric, lui aussi défenseur de cette méthode, précisera à Georges Auzépy-Brenneur « qu’il n’y a aucune justification de la valeur de cette méthode, mais qu’elle marche » ! En tant qu’architecte, Georges s’appliquera toujours à proposer des plans de voiliers « longs, jolis et assez étroits ». « Le Tigre est la quintessence de ce que je voulais, avec à sa suite le Jaguar, construit en six exemplaires en Italie. »

L’expérience chez Jouët dure jusqu’en septembre 1958. La famille de Georges lui suggère alors de revenir en Algérie, où le travail ne manque pas, et le voilà engagé dans une entreprise de climatisation à Alger. Il travaille alors avec un jeune collègue, Albert Legendre. Un jour, entendant Georges siffler la Symphonie n° 6 de Beethoven, celui-ci lui propose de construire un orgue électrique. « Un orgue ? Non. Mais un bateau, oui ! », lui répond Georges tout de go.

Alérion, un premier bateau construit en bois moulé

Durant l’année 1959, les deux amis consacrent la totalité de leur temps libre à concevoir, puis à construire un voilier de 7,97 mètres hors tout, avec 1,72 mètre de maître-bau. Il est doté d’un lest en plomb de 350 kilos et d’une voilure de 30 mètres carrés au près. Les emménagements, sommaires, comprennent deux couchettes à l’avant, une petite cuisine et un grand cockpit ouvert, équipé de deux banquettes couchettes.

Sans aucun outillage mécanique, mais avec l’aide de la famille et d’amis, ils débitent plateaux d’acajou et plaques de contreplaqué et manient l’herminette, le rabot ou le ciseau à bois. Puis ils s’attaquent à la coque en bois moulé : trois couches de bordages de 3 millimètres d’épaisseur et de 15 centimètres de large. La mise à l’eau a lieu en novembre et le bateau, baptisé Manutahi Teavanui (« Oiseau rare du passage unique », en tahitien) est amarré le long d’un quai tandis qu’on fabrique son mât.

coll. Georges Auzépy-Brenneur

En 1960, à Alger, Georges Auzépy-Brenneur et son ami Albert Legendre mettent à l’eau le bateau qu’ils ont conçu, puis construit. Sa coque en bois moulé mesure 7,97 mètres de long. Initialement baptisé Manutahi Teavanui, il sera rapidement renommé Alérion. © coll. Georges Auzépy-Brenneur

Hélas, une violente tempête fait couler la coque. Percée de deux trous, elle est réparée, puis remise à l’eau sous un nouveau nom, choisi par Georges : Alérion. Alors âgé de vingt-quatre ans, il ignore totalement que ce nom est celui que Nathanael Herreshoff donnait à ses bateaux personnels !

Pendant les deux années qui suivent, le jeune homme ne rate pas une occasion de naviguer à bord de son voilier, faisant même de courtes sorties à l’heure du déjeuner. Il participe aussi à de nombreuses régates contre les Dragon, Requin et Star du Yacht club d’Alger. Lors de ces épreuves, Alérion fait preuve de belles qualités de vitesse dans le petit temps comme dans la brise.

L’indépendance de l’Algérie, le 1er juillet 1962, vient marquer la fin de cette époque. Georges décide aussitôt de rentrer en métropole, mais par ses propres moyens : avec son bateau. Accompagné d’un équipier peu expérimenté, il rencontre des conditions difficiles, avec 45 nœuds de mistral le dernier jour, entre Sète et Marseille. À chaque escale, l’étonnement des curieux laisse place à l’admiration devant le périple effectué.

Rentré en France à bon port, Georges Auzépy-Brenneur doit cependant céder son voilier à un cousin. Alérion va ensuite changer plusieurs fois de mains avant d’être racheté par Alain Schaller, qui lui trouve un mouillage sur le lac d’Annecy. Ce dernier va le garder jusqu’en 1999. Lorsqu’il souhaite le revendre, il contacte Georges… et l’architecte rachète son ancien bateau ! Il va le modifier un peu, en lui apportant un nouveau rouf et un gréement en alu, et lui trouve un mouillage au Minihic-sur-Rance, entre Dinard et Saint-Malo.

En 2005, parce qu’il n’a pas le temps d’en profiter autant qu’il le voudrait, il décide de le vendre à un ami, Patrick Trolard. Avec beaucoup d’élégance et pour qu’Alérion « reste dans la famille », ce dernier propose à Georges une copropriété. Entre le voilier et son créateur, l’union dure ainsi depuis cinquante-sept ans !

Le Tigre Pristis II remporte la course Cherbourg-Cowes

Après son retour en France par mer, Georges se retrouve sans emploi. Grâce à un ami, il rencontre, le journaliste Bertrand Chéret qui l’invite à collaborer à la revue Nautisme-Les Cahiers du yachting, où Georges publiera ses plans.

En 1963, il épouse Jacqueline avec qui il aura bientôt deux enfants : Hugues, puis Florence, en 1965. D’abord installé comme architecte naval indépendant dans la chambre d’étudiante de son épouse, rue Jussieu à Paris, il déménagera ensuite à La Celle-Saint-Cloud, en continuant toujours à travailler chez lui. La famille représente désormais le pilier central de la vie de Georges et, dans la période qui va suivre, il emmènera souvent sa petite troupe sur les mises à l’eau des voiliers qu’il conçoit. Jacqueline aura ainsi maintes occasions de casser une bouteille de champagne sur une étrave.

Ses premières commandes concernent un sloup ULDB de 13 mètres, construit chez Bonnin, et un yawl de 12 mètres, Thalia II, réalisé au chantier Plana, à Nantes.

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Dessiné en 1963, Thalia II est une des premières commandes de Georges Auzépy-Brenneur en tant qu’architecte indépendant. Ce yawl de croisière de 12 mètres a été construit au chantier Plana, à Nantes. © coll. Georges Auzépy-Brenneur

Fin 1963, son ami Pierre Daboussy l’informe que le chantier Pouvreau souhaite construire un classe III dans l’esprit du Requin. Le commanditaire, le docteur Jean Clavreul, lui demande d’en dessiner les plans : le Tigre Pristis II est né. Conçu d’après les règles du RORC, ce voilier de 3,9 tonnes, pour 2 tonnes de lest, possède une grand-voile assez réduite qui permet de ne pas prendre de ris avant force 6.

Ce bateau remporte la course Cherbourg-Cowes, en temps réel et compensé, apportant à Georges une certaine notoriété. Puis, en 1965, il gagne le concours du 22 pieds français (ou One Ton Cup), organisé par la revue Nautisme et le Cercle de la Voile de Paris, avec le Guépard, une adaptation à cette jauge de son Tigre de 24 pieds.

C’est également à cette époque qu’il dessine son premier bateau en plastique, une sorte de crève-cœur pour celui qui dit toujours préférer le bois. L’Atlante, sloup de 8,47 mètres, sera construit à près de trois cents unités au chantier Mallard de La Rochelle. « Le passage au plastique n’a pas modifié ma conception des voiliers, tient-il à préciser. J’ai donné à ce bateau une ligne classique. Néanmoins, ce matériau demande de raisonner autrement : on peut se permettre plus de fantaisie, plus d’arrondis. »

Ce changement de matériau aurait pu faire entrer Georges Auzépy-Brenneur dans l’ère de la plaisance moderne. Pourtant, dans une interview accordée à la revue Nautisme en 1965, il déclare ne pas croire à l’industrialisation de ce secteur, alors en pleine croissance. « Cette solution entraîne trop de frais généraux et le marché n’est pas assez grand, sauf pour les toutes petites unités, assure-t-il. […] Cela dit, la série est une nécessité car l’architecte ne gagne pas sa vie sur un bateau à l’unité. » Cinquante ans plus tard, il sourit lui-même de cette «     prophétie ».

Le Midjet, une série qui connaît le succès

Deux ans après l’Atlante, il lance deux nouvelles séries : le Rorqual, ketch de croisière de 12,80 mètres en bois moulé, et le Midjet, petit sloup en plastique de 5,80 mètres, présenté pour la première fois au salon de Gênes. Pour tester ce voilier, le magazine Neptune envoie l’un de ses journalistes, Michel Malinowsky en personne. Son verdict ? « Le Midjet n’est pas bon marché (12 900 francs de l’époque), il n’est pas cher non plus, surtout si l’on tient compte de la bonne construction, de la qualité de l’accastillage, d’un confort sortant de l’ordinaire pour sa taille et d’une sensation de vitesse pour le moins étonnante. Gageons du succès de cette série. » Malinowsky ne se trompe pas. Le bateau est construit à plus de trois cent cinquante exemplaires au chantier naval de La Prairie, à Angoulême… En dépit de sa préférence pour le bois, Georges Auzépy-Brenneur se confrontera au cours de sa carrière à tous les types de matériaux, du bois classique à l’aluminium, en passant par l’acier, l’acier Inox, le contreplaqué, le bois moulé, le plastique verre-résine, le plastique thermoformé et même le ferro-ciment. Seul le carbone lui a – jusqu’ici – échappé.

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Midjet, sloup à coque polyester de 5,80 mètres a été dessiné en 1967 et sera construit à plus de 350 exemplaires. © coll. Georges Auzépy-Brenneur

À la fin des années 1960, depuis la victoire d’Éric Tabarly à l’OSTAR de 1964, la course au large se développe et la conception de voiliers techniques et rapides devient un passage obligé pour tout architecte naval. Georges possède déjà un beau palmarès avec plusieurs de ses plans – en plus de ceux déjà cités, on peut ici mentionner le Fou, quillard de régate qui écume la Méditerranée, ou la Super Ombrine, sloup en contreplaqué de 9,20 mètres – lorsqu’il est sollicité par Joël Charpentier, un jeune marin qui connaît déjà son travail pour s’être fait construire un Rorqual chez Nautic Saintonge.

Charpentier souhaite participer à la Transat anglaise de 1972. Georges imagine pour lui Wild Rocket, une goélette en acier de 19 mètres, construite au chantier Michot, en Belgique. Le voilier semble grand pour être mené par un homme seul mais, sur la ligne de départ, il côtoie le trimaran de 20,80 mètres, Pen Duick IV (futur Manureva) d’Alain Colas, et la golette à trois mâts de 39 mètres, Vendredi 13, de Jean-Yves Terlain, immortalisé à la barre avec son casque de moto argenté. Wild Rocket prend la tête de la flotte pendant vingt-quatre heures et impressionne par sa vitesse au près. « Il était très rapide à cette allure, confirme Georges, mais Joël tirait dessus comme un fou. Très vite, il a explosé le foc n° 1. Il est alors allé à l’avant pour le changer mais a mal fixé le capot de la soute à voiles. Le coqueron a commencé à se remplir d’eau. » Wild Rocket aurait pu créer la surprise mais ne finira qu’à la seizième place. Georges ne peut masquer quelques regrets lorsqu’il évoque cet épisode…

En 1978, pour la première Route du rhum, le bateau, armé entre-temps pour le charter aux Antilles et handicapé par une grosse hélice (une perte de 20 milles par jour selon son skipper), se classe néanmoins deuxième des monocoques, derrière Kriter V de Michel Malinowsky. Ce dernier était plus récent, plus long, plus léger et plus toilé que Wild Rocket. Comme on le sait depuis cette course mémorable, « seule la victoire est jolie » mais, accréditant les qualités d’équilibre tant vantées par Georges, Joël Charpentier déclarera n’avoir tenu la barre de Wild Rocket qu’une quinzaine d’heures lors de son aller et retour à travers l’Atlantique ! Un sacré compliment, d’autant qu’à cette époque les premiers pilotes automatiques sont très fragiles…

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© coll. Georges Auzépy-Brenneur

« Kriter est un félin qui se faufile dans la vague »

Avant même cette course, les performances de Wild Rocket ont déjà valu à Georges une autre commande, émanant de Jack Grout, un marin expérimenté. Les deux hommes se connaissent déjà, car ils se sont rencontrés lors d’un convoyage des années auparavant, et Jack Grout lui demande d’étudier un ketch hauturier de 20 mètres, inspiré des formes de Wild Rocket, pour naviguer dans les îles du Pacifique.

Dessiné avec une étrave à guibre et un château arrière à la demande du commanditaire, Léopard Normand III est mis en chantier chez Nautic Saintonge à Saujon, lorsqu’une nouvelle course au large autour du monde et en équipage est annoncée pour septembre 1973 : la Whitbread. Grout décide aussitôt d’y participer et d’affûter son bateau. Pour cela, Georges Auzépy-Brenneur reçoit l’aide de Georges Commarmond, futur cuisinier et gréeur à bord, mais il est déjà trop tard pour modifier l’étrave et le château qui pénalisent un peu le rating du bateau. Il prend néanmoins le départ sous le nom de Kriter.

La course est impressionnante, avec des concurrents de qualité, parmi lesquels Pen Duick VI, Great Britain II, 33 Export, Grand Louis et bien sûr Sayula II, qui remportera l’épreuve. Le Sud, avec ses immenses océans Indien et Pacifique, reste une zone inquiétante pour les marins et les bateaux, mais voici ce qu’écrit Jack Grout dans son livre En Course autour du monde, qui retrace cette aventure : « En fait, Georges Auzépy-Brenneur a dessiné un bateau sensationnel pour les quarantièmes rugissants. Kriter est un félin, il sait se faufiler sur la vague, prendre de la vitesse, galoper à une allure folle, et puis échapper au moment voulu à la déferlante. Il se défend bien mieux que nous. » Là encore, c’est un beau compliment. Au classement final, en temps compensé, Kriter terminera quatrième, avec deux places de troisième dans les étapes australes Le Cap-Sidney et Sidney-Rio.

La fin des années 1970 correspond pour Georges à une période prolixe. Il sort les plans du B-Jet, grand frère du Midjet, vendu à cent vingt unités par le chantier Matonnat, de La Teste. Dans la revue Neptune, et après avoir reçu cinquante-neuf témoignages élogieux de propriétaires, Bernard Rubinstein écrira : « Depuis la manœuvre à la godille, les évolutions sous grand-voile seule, l’échouage le temps d’une nuit sur le banc d’Arguin, dans toutes ces conditions, le B-Jet se révéla sous son meilleur jour. […] Dès les premiers bords, sous génois et grand-voile, le B-Jet affichait son tempérament. Celui d’un bateau rapide, très vivant, mais sensible à la gîte. »

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Toujours intéressé par la course, l’architecte a conçu en 1993 un 50 pieds pour Loïc Blanken. On le voit ici en 2003 lors de la Transat Jacques Vabre, mené par Roger Langevin et Henriette Lemay. Il porte alors le nom de Branec III. Ce voilier participera à de nombreuses courses transatlantiques. © Benoît Stichelbaut/dppi

« La planche Bic, la meilleure affaire de ma vie »

Parmi ses clients d’alors, l’architecte compte aussi la société Tabur Marine pour laquelle il a dessiné plusieurs embarcations, dont le Tabur 2, ex-Sportyak 2, qui obtient le prix de l’esthétique industrielle, puis les versions 3 et 4. L’entreprise, qui va prendre le nom de Bic Marine, lui commande alors les plans d’une planche à voile. « Vendue à plus de 250 000 exemplaires, ce sera financièrement l’affaire de ma vie », s’amuse Georges qui a à son actif six ou sept plans de planches à voile.

À cette époque, il dessine aussi l’un de ses – rares – multicoques, destiné à une compétition… fictive. Ce trimaran de 17 mètres, baptisé Crabe Tambour, aurait dû devenir la vedette du film de Christian de Chalonge, Les Quarantièmes rugissants (1982), dans lequel Jacques Perrin campe un navigateur solitaire sombrant dans la folie lors d’une course autour du monde – inspiré par l’histoire de Donald Crowhurst dans le Golden Globe Challenge de 1968.

Il ne sera pas construit faute de budget. Georges Auzépy-Brenneur continue donc son œuvre en imaginant de nouvelles séries, avec l’Akela 50 – particulièrement rapide, il termine premier classe II lors de la Transat 1992, au milieu des classe I – et l’Akela n° 6. Depuis 2006, ce dernier truste les places de premier lors des courses entre Bretagne et Espagne, avec plusieurs heures d’avance en temps réel et compensé devant ses concurrents. Quant au drôle de nom de cette série, c’est un hommage à l’enfance, puisqu’il est tiré du Livre de la jungle : Akela est le nom du chef de la meute qui recueille Mowgli…

Des plaisanciers éclairés ou des compagnies de croisière font aussi appel à Georges. Il dessine ainsi la goélette de 27 mètres, Dame des Tropiques, utilisée au charter, et un paquebot à voile destiné à la Compagnie des Îles du Ponant, projet non réalisé. Il conçoit également des navires à moteur, pour la plupart à vocation professionnelle, comme des vedettes rapides de surveillance, de lamanage ou de transport de passagers, et dessine même un catamaran de 30 mètres pouvant embarquer deux cents personnes sur le lac d’Annecy.

Garder le goût des constructions à l’ancienne

La course le motive toujours et, en 1993, il conçoit un 50 pieds pour le coureur Loïc Blanken. « Un bateau fiable, costaud et polyvalent », selon son skipper. Jusqu’au bout du monde – son premier nom avant Nouvel Observateur Challenge, puis Branec III – est gréé en ketch à l’image du Bagages Superior d’Alain Gautier, tout juste vainqueur du Vendée Globe, et remporte avec Patrice Carpentier le Tour des îles britanniques dans sa classe. En 1998, il finira premier monocoque de l’épreuve sous le nom de Jeantex, avec David Rowen et une certaine Ellen MacArthur, puis il participera à de nombreuses courses transatlantiques. Bien que très assidu devant sa planche à dessin, Georges Auzépy-Brenneur trouve encore le temps de s’impliquer dans des activités connexes. Il est ainsi l’un des membres fondateurs de l’Institut français des architectes navals (ifan), dont il fut un temps trésorier. Il retrouve aussi Philippe Harlé, Sylvestre Langevin, Pierre Gutelle – « plus journaliste qu’architecte » – et François Sergent – « sa notoriété le fera élire président » – à l’école d’architecture de Nantes où il enseigne et devient expert près la cour d’appel de Versailles.

Partageant volontiers son insondable culture maritime, il joue enfin le rôle de conseiller pour la restauration de voiliers anciens. Depuis la fin des années 1980, cette activité l’a amené à participer à la renaissance de plusieurs unités : Hygie, un ketch dessiné par Severi en 1929, Irina VII, un cotre de 1935 sur plans Mylne, ou Phébus, un yacht mixte de 1932, sur des plans de Victor Brix. Il a également conçu un nouveau gréement pour Lady Maud, le très élégant plan Luke de 1907 à Gérard d’Aboville.

Ce rôle de conseiller lui permet surtout de garder le contact avec la construction à l’ancienne et avec les plans uniques aux lignes intemporelles. « Les ports sont devenus tristes, tant les bateaux se ressemblent », dit-il, comme pour se justifier. Au chantier naval des Baux, chez Jézéquel ou à Étoile Marine, il retrouve aussi le goût du travail bien fait et s’extasie devant le savoir-faire des charpentiers de marine, ces artisans qu’il côtoyait au temps du chantier Jouët.

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Le yacht de 15 mètres Phébus, construit en 1932 par le chantier Moguérou sur plan Victor Brix, a été restauré pendant quatre ans au chantier Jézéquel avec les conseils de Georges Auzépy-Brenneur. © Mélanie Joubert

En 1985, il déplorait d’ailleurs dans Loisirs Nautiques la disparition de cette profession, avant que s’amorce quelques années plus tard le renouveau de la belle plaisance : « Comment ne pas avoir la nostalgie de la charpente navale traditionnelle, pratiquée par des compagnons amoureux de la belle ouvrage, sculptant des pièces majeures à l’herminette, taillant les râblures au ciseau, ployant les membrures en acacia sortant de l’étuve, brochetant et casant les virures de bordé impeccablement équerrées et ajustées sur toute leur longueur. L’expression “construire selon les règles de l’art” prenait tout son sens : on était plus proche de l’art que de l’industrie. » Dans la foulée, l’architecte regrettait aussi le respect de l’étiquette navale, l’art du matelotage ou la courtoisie des « gens de mer ».

Tabarly, plus impressionnant que son bateau

Cela n’a rien d’étonnant car, derrière sa passion presque immodérée pour les bateaux, il y a surtout chez Georges Auzépy-Brenneur beaucoup de tendresse pour les hommes que son métier lui a permis de rencontrer. À l’évocation d’un voilier, il associe aussitôt une anecdote concernant un architecte, un patron de chantier ou un marin.

Il se souvient ainsi avec bonheur de Loïck Fougeron, le premier « grand » marin qu’il a rencontré et de Joshua, venant mouiller à côté de lui dans le port de Casablanca : « Moitessier pouvait passer des heures à observer, sans rien dire, avant de vous inviter à partager son repas. C’était toujours le même menu : riz aux oignons, sardines à l’huile et vin rouge. »

Il évoque aussi Pen Duick III et son propriétaire. « J’ai rencontré Éric Tabarly pour la première fois la veille du lancement de ce bateau. Il préparait ses deux mâts faits de tubes de 5 millimètres d’épaisseur qui pesait 15 kilos au mètre. Pourtant, il les déplaçait à la main. Le bonhomme m’a donc plus impressionné que le bateau… Il m’a confié, alors, qu’il avait eu beaucoup de plaisir à barrer le Tigre Grain Blanc et à gagner le Tour de la Martinique à son bord, en 1966. Mais nos conversations ne duraient jamais longtemps, car nous ne sommes pas deux expansifs… J’aurais aimé lui dessiner un voilier. »

Georges continue aujourd’hui à travailler comme consultant sur des chantiers de restauration et rédige des articles sur ses confrères disparus. Il estime, en effet, qu’ils n’ont pas eu la reconnaissance qu’ils méritaient. Et cela a le don l’énerver. « Qui se souvient des Camatte, Guédon, Bertrand ou Brix ? Ils étaient très talentueux, mais bien souvent, par snobisme, les plaisanciers français ne juraient que par les architectes anglais ! » Intarissable, infatigable, Georges Auzépy-Brenneur a gardé intact le goût de son métier. Peut-être parce qu’il a toujours suivi une seule et même voie, comme il le reconnaît lui-même : « L’esthétisme a gouverné ma vie ».

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