Éric de Bisschop 2 – au-delà des horizons lointains

Revue N°310

Les galbords des coques de Kaimiloa sont fixés sur des varangues qui constituent 
de véritables cloisons. © Éric de Bisschop, Kaimiloa, Plon, Paris, 1939

par Xavier Mével – « Nous sommes fous. Inutile de nous en informer. Nous avons plus besoin de peinture que de conseils. » La pancarte posée à Hawaii devant le chantier de Kaimiloa donne le ton de la suite des tribulations de l’aventurier Éric de Bisschop et de Tatibouet, son matelot breton. Pour rentrer en France, les deux hommes auront trois océans à traverser sur leur pirogue double, gréée de voiles chinoises…

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Après le naufrage de leur seconde jonque, Fou Po II (CM 309), Éric de Bisschop et son fidèle Tatibouet ne renoncent pas à leur rêve. À peine revenus à Honolulu, ils se lancent dans la construction d’une pirogue double d’inspiration polynésienne à bord de laquelle ils vont tenter de rallier la France. Le capitaine entend ainsi démontrer que les Polynésiens de l’Antiquité ont pu concevoir des voiliers de haute mer capables de cingler vers des terres très éloignées de leurs îles.

Au milieu des années 1930, les grandes pirogues doubles ont depuis longtemps disparu du Pacifique. Les dernières unités de ce type qu’ont pu connaître les grands explorateurs du XVIIIe siècle n’étaient d’ailleurs pas des bateaux hauturiers, mais des navires de guerre ou d’apparat propulsés à la pagaie, impropres à la navigation en dehors des lagons. Les plans tracés par Bisschop doivent donc davantage à son flair de marin qu’à une recherche historique rigoureuse. Ayant observé la fantaisie des modèles et estampes conservés dans les musées, ainsi que la rareté des descriptions scientifiques laissées par les explorateurs, il s’en remet à son instinct : « Que les architectes navals me pardonnent, mais je crois que dans le cas présent le “nez” d’un marin vaut souvent mieux que les formules mathématiques les plus compliquées. »

Tandis qu’Éric de Bisschop consulte son plan, Tatibouet, son matelot, fait un trou à l’aide d’une drille à archet dans une varangue du futur Kaimiloa. © Éric de Bisschop, Kaimiloa, Plon, Paris, 1939

Le plan établi par le capitaine représente une double pirogue de 11,40 mètres de long sur 5,10 mètres de large, avec 0,90 mètre de tirant d’eau et un déplacement de 3 tonnes. Les deux coques « de sampan » ont des lignes identiques avec un profil en V profond. Elles sont entièrement pontées et abritent chacune une cabine offrant une bonne hauteur sous barrots sur presque toute la longueur. Celle de bâbord est vouée à la navigation et au couchage. Celle de tribord abrite la cuisine, le matériel et les vivres. Le grand mât de 10,20 mètres de haut et le mât de misaine portent chacun une voile chinoise.

Le voisinage juge les deux hommes « courageux mais cinglés »

Le capitaine affectionne particulièrement ce type de voilure en raison de sa commodité de manœuvre et d’entretien : « Notre voile à bambous […] se replie sur elle-même en accordéon, prend autant de ris que l’on veut, automatiquement. […] Un trou dans la voile, une déchirure ? Peuh ! Aucune importance, on réparera plus tard, quand il fera beau, ou quand on arrivera dans une escale ; car le trou et la déchirure n’iront pas plus loin qu’un petit losange, enfermé dans un système de ralingues cousues sur la toile, en diagonale. La voilure de notre Fou Po, en cotonnade très légère, a tenu le coup trois ans sans être déverguée. »

Autre singularité de cette pirogue double : la souplesse des liaisons entre les coques et la plate-forme, qui est assurée par un système de chaînes reliées à des ressorts, faits à partir d’anciennes lames d’amortisseurs de tramway. Pour être fort ingénieux et efficace, ce dispositif nuit évidemment à l’authenticité de l’embarcation qui doit, là encore, davantage au sens marin de son concepteur qu’à la tradition polynésienne. Autant dire qu’une expédition lointaine à bord d’un tel bateau ne saurait prouver autre chose que le talent de son architecte.

Les deux constructeurs établissent leur chantier à Hawaii, sur une plage, entre Waikiki et Ala Moana. Ils vivent là dans une vieille tente de l’armée américaine, et se font aider par un charpentier chinois. Les travaux commencent en janvier 1936 et vont durer neuf mois, avec une interruption en mars en raison de l’hospitalisation de Bisschop qui doit se faire opérer de l’appendicite. Durant cette période, les deux Français, jugés « courageux mais cinglés » par le voisinage, ne laissent pas de susciter la curiosité. Tant et si bien qu’ils ont planté un écriteau à l’entrée du chantier indiquant : « Nous sommes fous. Inutile de nous en informer. Nous avons plus besoin de peinture que de conseils. »

Tous les visiteurs ne sont pourtant pas importuns. Ainsi Bisschop tombe-t-il sous le charme exotique d’une certaine Virginia Papaleaiaina Constable. Cette Anglo-Hawaiienne de trente et un ans, dont le nom signifie « le nuage qui tamise la lumière du soleil », partage avec le capitaine une fascination pour les anciens navigateurs polynésiens. Elle est l’une des rares à l’encourager dans son projet.

Longueur : 11,40 m ; Largeur : 5,10 m ; Tirant d’eau : 0,90 m ; Déplacement : 3 t. Nous reprenons ici les caractéristiques données par Éric de Bisschop, même si elles diffèrent sensiblement de celles qui accompagnent ces dessins réalisés, à défaut de plans de construction, par l’architecte Maurice Amiet pour son livre Les Bateaux de l’Aventure. © Maurice Amiet, Les bateaux de l’Aventure, Éditions de l’Estran, Douarnenez, 1984

Les deux coques sont lancées séparément en août et la pirogue double assemblée un mois plus tard. Baptisée Kaimiloa – « Au-delà des horizons lointains » –, elle quitte Honolulu « en grand secret », le 11 octobre, en remorque du yacht Arcade. Lors de cette sortie de neuvage effectuée par temps calme, à part le haubanage trop mou du grand mât, le comportement de la pirogue se révèle satisfaisant. « Je voulais surtout que ce bateau, sous toutes les allures, même avec grosse mer, vent arrière, gouvernât tout seul… Or le Kaimiloa gouverne tout seul. […] Les barres sont amarrées avec des morceaux de chambre à air. Pas un système très sophistiqué… Mais ça fonctionne. Kaimiloa poursuit sa route, très droit, sans le moindre écart, sans la moindre embardée. »

« Des types dans le genre du capitaine Cook »

Le 3 novembre, la pirogue entame une seconde croisière d’essai où elle affronte, cette fois, une mer hachée. Le dispositif d’amortisseurs joue parfaitement son rôle. En revanche, le haut des cloisons n’ayant pas été calfaté, les coques se remplissent d’eau par l’avant. La sortie se solde par un cauchemar de trois jours et trois nuits d’autant plus stressant que le capitaine, qui a négligé d’embarquer un compas, n’a pas non plus la moindre carte à bord…

Refroidi par cette expérience et par le dépit de son second, Bisschop renonce à rallier le canal de Panamá en naviguant d’Ouest en Est contre le vent et décide d’attendre la fin de la saison des cyclones pour partir dans l’autre sens et cingler vers la France par le cap de Bonne-Espérance.

Le 7 mars 1937, Kaimiloa appareille d’Honolulu à destination de Futuna, à 3 000 milles dans le Sud-Ouest. Comment les deux hommes ont-ils pu oublier de calfater correctement les cloisons qui leur avaient déjà causé tant de soucis ? Mystère et boule de gomme ! Toujours est-il que le même défaut produit les mêmes effets. Au point qu’il faut percer des trous dans les coquerons avant au-dessus de la flottaison pour en évacuer l’eau embarquée.

« Tati » est au désespoir. Il souffre du mal de mer. Jurant qu’il ne veut pas mourir, il supplie son capitaine de le déposer sur l’atoll le plus proche… La crise passe et Kaimiloa touche Futuna le 14 avril. À l’occasion de cette escale d’une dizaine de jours, Bisschop sympathise avec les autochtones, anciens guerriers anthropophages pacifiés par les missionnaires : « Futuna restera pour moi un de ces rares coins de la terre, bénis des dieux, où des hommes au cœur simple savent vivre encore dans l’esprit des dieux, c’est-à-dire dans la paix et l’harmonie. »

Le 25 avril, départ pour la Grande Barrière. Avec une insouciance qui frise l’inconscience, le capitaine s’engage sans carte dans l’un des endroits les plus redoutés des navigateurs. Il navigue à vue, son second perché en tête de mât pour lui indiquer la route à suivre parmi les écueils. Parvenu à l’île Murray, à l’Est du détroit de Torres, il s’élance le 26 mai dans ce passage mal famé. « Nous sommes des types dans le genre du capitaine Cook, confie-t-il à Tatibouet, nous nous aventurons dans l’inconnu. » Bien sûr, la pirogue double ne tarde pas à se mettre au plein. Des pêcheurs de bêches de mer mouillés non loin de là viennent à leur secours. Ils les aident à renflouer le bateau et à l’amener, non sans plusieurs nouveaux talonnages, dans le bon chenal. Par chance, le patron possède une carte des lieux que le capitaine passe la nuit à recopier.

Kaimiloa arrive ainsi à Coconut, où le Fou Po II avait fait escale trois ans auparavant. La pirogue quitte l’île le 28 mai et entre en mer d’Arafura, cap sur Java. « Je vais pouvoir maintenant dire une prière à sainte Anne », souffle Tati, tandis que son ami hédoniste jouit du plaisir d’être en mer : « La navigation se poursuit, belle, très belle : rien à faire qu’à laisser courir : une moyenne de 145 milles par jour… pas si mal… et gouvernail amarré ! »

Pour que les liaisons entre les flotteurs et les poutres restent souples, Éric de Bisschop (qu’on voit ici vérifiant cet assemblage) utilise des chaînes associées à des ressorts afin de relier les deux. © Éric de Bisschop, Kaimiloa, Plon, Paris, 1939

« Souvent ils se contentent de regarder la mer… »

Le 9 juin, atterrissage sur Sœmba, dans l’Ouest de Timor, puis à Bali. L’occasion pour Bisschop de fustiger la morgue pudibonde de la gent touristique horrifiée par les seins nus des autochtones. « Ce sont des gens comme vous, les harangue-t-il, traînant avec eux leur atmosphère de poison, qui apprennent trop souvent à des êtres simples et vrais, comme aujourd’hui ces petites Balinaises, qu’ils peuvent avoir à se défendre contre les “civilisés” que vous êtes ; et pour se défendre contre vous seront réduits à employer cette vilaine armure de notre fabrication, la plus vilaine qui soit : notre hypocrite pudeur. Croyez-moi. Restez chez vous ! »

Une fois embouqué le détroit entre Bali et Java, Kaimiloa rallie le port de Surabaya, où l’on procède à son carénage. La pirogue emprunte ensuite le détroit de la Sonde, passe devant le volcan Krakatoa et s’élance, le 2 juillet, dans l’océan Indien. Le capitaine n’est pas peu fier d’être parvenu jusque-là et d’entamer une traversée de 3 000 milles à bord de ce « malheureux petit double canoë, décrié dès sa conception, renié dès sa naissance, enfant naturel sans papiers d’identité, sans nationalité, sans passeport ».

La vie à bord est réglée comme du papier à musique, si l’on en croit l’article du journaliste Henri Danjou qui recueillera les confidences des deux marins à leur arrivée au Maroc : « Quand ils sont à bord, chaque matin Tatibouet, en exécution d’un vœu ancien, fait sauter des crêpes. Au milieu de l’après-midi, Bisschop prépare le repas, car ils ne font qu’un repas par jour. À 7 heures chaque soir, jusqu’à 2 heures du matin, Tatibouet prend le quart et Bisschop le remplace jusqu’à 7 heures le lendemain. Pendant la journée, Bisschop fait des observations marines. Ils s’asseyent sur le pont, ils bavardent, ils fument. Ils pensent. Souvent ils se contentent de regarder la mer… »

Kaimiloa progresse sans souci vers le grand Sud, jusqu’aux approches, en plein hiver, du cap de Bonne-Espérance. Là, les coups de tabac se succèdent, qui provoquent plusieurs avaries : rupture de haubans, barre bâbord brisée à trois reprises, ancre flottante pulvérisée… Sans parler du risque de mauvaises rencontres : « Se coller contre un iceberg, peuh ! la vilaine aventure… Je mets souvent le nez dehors pour faire un tour d’horizon et m’attarde un peu plus que je ne l’aimerais… Je revois en ce moment, nettement, cette montagne de glace qu’étant mousse sur le quatre-mâts Dunkerque j’avais aperçue au large du cap Horn. Une fantastique muraille qui reflétait si exactement les teintes du ciel et de la mer qu’elle semblait s’y confondre et… ne plus exister ! » Les deux hommes grelottent de froid, se calfeutrent dans la cabine, leur réchaud Primus poussé à fond.

« Nous n’échangeons plus la moindre parole… »

Enfin, le 28 août, après deux mois de mer, la pirogue double, poussée par un vent glacial, fait son entrée au Cap en pleine nuit. Lors de cette escale, Bisschop est invité par le « Cercle français » à prononcer une conférence sur son périple. L’accueil chaleureux de cette communauté, réunie autour d’un même amour de la langue de Voltaire, enthousiasme le capitaine : « J’y vis, fièrement étalées sur les murs de la salle de réunion, nos trois couleurs… et sous cet emblème se réunissaient Anglais, Hollandais, Belges, Allemands, Juifs (parmi ceux-ci des plus intéressants, ceux qui furent victimes du ridicule mythe aryen de Hitler), des Afrikaners (Boers), des Italiens, des Espagnols, que sais-je ? Bref, une véritable petite Société des nations, unie celle-là dans un même esprit de camaraderie et d’entraide, pour la simple raison qu’ils aimaient parler la langue claire et lumineuse de France ! »

Au Cap, le capitaine entend aussi évoquer ses prédécesseurs comme Harry Pidgeon à bord d’Islander, toujours vaillant malgré ses soixante-dix ans, ou le lunatique Alain Gerbault – « Tout le monde l’aimait bien, malgré qu’on le trouvât très “tempéramental” : il était certains jours, voire certaines heures, d’humeur sociable, et faisait visiter son Firecrest avec beaucoup d’amabilité, puis, sans raison apparente, la brise tournait, il se renfermait dans sa cabine et, à l’approche du moindre dinghy, passait une tête courroucée par son hublot et hurlait un tel Go away ! que le plus audacieux des curieux virait de bord à l’instant. L’impression la plus marquante qu’il laissa, au cours de ses trois mois de séjour, fut ses extraordinaires qualités de joueur de tennis. »

Le 17 septembre, la pirogue double entame la remontée de l’Atlantique. Elle passe Sainte-Hélène le 30 septembre, l’équateur le 12 octobre, les îles du Cap-Vert le 2 novembre. La route est longue, l’équipage au bord de la crise de nerfs. La pirogue encalminée, Tatibouet est de plus en plus irritable…

Mais alors, c’est le capitaine qui craque : « À mon tour, pour la première fois depuis six ans… moi aussi j’en ai marre !… marre !!! […] Je n’en peux plus ! Oh ! sainte Anne, que cela finisse ! Sinon je me jette à l’eau ! […] Nous n’échangeons plus la moindre parole… Ah ! comme je les comprends, les Slocum, les Gerbault, les Pidgeon et tant d’autres ; ils naviguaient seuls, ceux-là ! Tati m’aime bien, il se ferait couper en morceaux pour moi ; je l’aime bien et je me ferais couper en morceaux pour lui, mais il n’a jamais été mon ami, ne pourra jamais l’être, je ne serai jamais le sien… Pourquoi ? Nous vivons toujours l’un et l’autre sur des plans différents… Nous n’avons pas les mêmes buts, nous “sentons” différemment… Nous souffrirons toujours l’un par l’autre… en nous souhaitant cependant tout le bien du monde. »

Le 21 mai 1938, Kaimiloa entre dans le port de Cannes au terme d’un peu plus de quatorze mois de voyage depuis son appareillage d’Honolulu, dont cent jours de mer passés entre Capetown et Tanger. © Éric de Bisschop, Kaimiloa, Plon, Paris, 1939

Kaimiloa fait une entrée triomphale à Cannes

Quand le vent revient, c’est toujours pour souffler dans la mauvaise direction. Ainsi faut-il renoncer à faire escale à Madère, puis aux Açores, puis au Portugal… À bout de vivres, d’eau et de tabac – le capitaine bourre sa pipe avec du thé –, les deux hommes laissent porter vers le détroit de Gibraltar. Ils fêtent le 1er de l’an 1938 devant le cap Saint-Vincent et mouillent en rade de Tanger dans la nuit du 4 janvier, après cent jours de mer depuis Le Cap. C’est le pilote du port qui tire les deux hommes des bras de Morphée : ils avaient mouillé au beau milieu du chenal, sans même avoir pu allumer un fanal, faute de pétrole. C’est miracle que la pirogue n’ait pas été éperonnée par le navire que le pilote rentrait dans le port marocain.

L’escale de Tanger va durer quatre mois, le temps pour le capitaine de rédiger le récit de son périple, le temps aussi de choyer sa nouvelle compagne, la pétulante Papaleaiaina, venue le rejoindre au Maroc.

Les articles d’Henri Danjou, l’envoyé spécial de Paris-Soir, à qui Bisschop accorde une longue interview lors de cette escale, vont assurer la notoriété du navigateur avant son arrivée en France.

Kaimiloa quitte Tanger le 8 mai, escorté par une armada de bateaux, dont la vedette du torpilleur Basque, mouillé en rade. Au passage des Baléares, trois hydravions volant en rase-mottes rappellent au capitaine que l’Espagne est en guerre civile, mais manifestement ce conflit l’indiffère : « Rouge et blanc, c’est pour moi tout de la même aussière, une aussière à torons pourris ! Les uns ont le pouvoir et veulent le garder ; les autres ne l’ont pas et voudraient le prendre ; les uns et les autres se trouvant de bonnes raisons pour cela et chacun en trouvant de pitoyables pour l’autre ! »

Cannes fera un accueil triomphal à Tatibouet et Éric de Bisschop, les deux marins de Kaimiloa. La pirogue double sera rachetée, un an plus tard, par deux navigateurs désireux de poursuivre le voyage à travers l’Atlantique et Panamá… © collection particulière

Le 21 mai 1938, Kaimiloa fait une entrée triomphale à Cannes où les deux navigateurs sont accueillis comme des héros. Ce jour-là, Paris-Soir évoque « une des plus extraordinaires navigations du siècle ». Il n’est pas jusqu’au maréchal Pétain, un ami de la famille Bisschop, qui ne se fende d’un télégramme : « Bravo, mon cher Éric, je suis fier de vous. »

Après cet extraordinaire périple, Kaimiloa est vendu à MM. Welch et Wacker et quitte Cannes en juin 1939 pour Alger. L’intention des nouveaux propriétaires est de rallier Panamá. Bisschop, qui avait quitté la France depuis une douzaine d’années, y retrouve sa fille Françoise, désormais âgée de quinze ans. La rencontre est orchestrée par le journaliste Henri Danjou, très inspiré par ces touchantes retrouvailles.

Le 25 novembre, à Paris, le navigateur donne une conférence à la Société de géographie devant une assistance nombreuse, dont le maréchal Pétain et son épouse. Il y évoque notamment ses relations électriques avec son second : « Tatibouet est, de tous les Bretons de Bretagne, le seul de son espèce : il a horreur de la mer !… Il avait horreur, plus encore peut-être, des études que je poursuivais… C’est vous dire ce qu’il put souffrir de ce voyage de près de sept ans dans lequel il s’était engagé de tout cœur et qu’il continua jusqu’au bout à contrecœur. »

Trois semaines plus tard, Éric de Bisschop épouse son cher « Nuage qui tamise la lumière du soleil ». La cérémonie a lieu le 16 décembre à la mairie du XVIe arrondissement. Papaleaiaina est, comme lui, divorcée et mère d’une fille, prénommée Yolanda. Huit jours plus tard, Tatibouet lui emboîte le pas en convolant, à Cannes, avec Anna-Lisa Knaack, native d’Honolulu. Les routes des deux hommes se séparent ici. Le capitaine s’établit provisoirement à Bègles avec son épouse, où il entreprend la construction d’une pirogue à double balancier en vue de retourner avec Papaleaiaina en Polynésie par le canal de Panamà.

« Préoccupé avant tout par la stabilité et la tenue à la voile, écrit-il, j’ai pensé à faire un bateau polynésien à double balancier semblable à ceux qu’utilisent les Moros au Sud des Philippines et les indigènes de l’île de Bali, mais gréé à la chinoise. Comme ces bateaux ont un mètre de quille dans l’eau environ, ils naviguent fort bien au plus près et leur stabilité est telle qu’on peut attacher le gouvernail pendant la nuit et dormir sans la moindre appréhension en laissant le bateau voguer seul. »

Kaimiloa-Vakea lors de son départ de Bordeaux en 1939. © Philippe Grenouilleau

Bisschop fonde la Cheng-Ho Trading & Exploring Company

Kaimiloa-Vakea est lancé à l’été 1939. Son départ est retardé par la déclaration de guerre. Le capitaine propose ses services à la Marine, mais, depuis l’affaire du trafic illicite de Beyrouth (CM 309), il y demeure persona non grata. En mai 1940, il quitte Bordeaux à bord de sa pirogue, rejoint Lisbonne et met le cap sur les Canaries. C’est alors que le bateau est éperonné par un chalutier espagnol qui le coupe en deux. Rideau !

Revenu dans un pays vaincu, le capitaine fait le siège du gouvernement de Vichy pour tenter d’obtenir une sinécure. C’est ainsi qu’il se fait nommer consul de France à Hawaii. Sa situation se gâte lorsque les Américains rejoignent les Alliés. Cette fois, ironie du destin, le protégé du maréchal Pétain est soupçonné d’espionnage au profit des Japonais, ce qui lui vaudra un séjour en prison à la Libération.

Une fois recouvrée sa liberté, Bisschop renoue avec la marine marchande. En 1947, il achète en copropriété le Cheng-Ho, une ancienne jonque chinoise motorisée, récupérée dans un surplus américain, et fonde la Cheng-Ho Trading & Exploring Company. Ce navire en bois de 26,70 mètres de long, construit à Hong Kong huit ans auparavant, est armé au transport de vrac et de passagers entre Hawaii et la Polynésie. Après un premier voyage en janvier 1948, la jonque est immobilisée un mois en raison de salaires impayés. Elle retourne ensuite à Papeete, puis se livre au trafic de coprah dans les îles de la Société. Un litige entre copropriétaires la paralyse à nouveau, avant que le tribunal la mette en vente en 1955.

Entretemps, Éric de Bisschop s’est trouvé un poste de géomètre aux îles Australes, à 300 milles au Sud de Tahiti. Il vit alors à Rurutu avec sa nouvelle vahiné, Teriitaria.

Cheng-Ho, achetée en 1947 par Éric de Bisschop pour le transport de marchandises en vrac et de passagers entre Hawaii et la Polynésie, aurait été construite pour le compte d’une Américaine afin de permettre à un botaniste d’aller collecter, d’île en île, des plantes rares. À la déclaration de guerre, le bateau a été réquisitionné par l’armée américaine pour servir de mess à ses officiers. © collection particulière

Pour découvrir les prochains bateaux de Bisschop, toujours plus extravagants, et ses navigations toujours plus téméraires, jusqu’à la fin tragique du navigateur, rendez-vous ici pour le troisième et dernier épisode de cette série, Tahiti-Nui contre Kon-Tiki

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