Corsaire le 2CV de la mer

Par Emmanuel van Deth – Ce petit dériveur lesté conçu pour le Centre nautique des Glénans reste à ce jour le croiseur le plus diffusé en France. Toujours construit, il peut également se vanter d’avoir été présent à tous les salons nautiques de Paris depuis… 1954 !

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

C’est en 1953 que Jean-Jacques Herbulot conçoit le Corsaire pour le Centre nautique des Glénans. L’école de voile lui doit déjà plusieurs plans devenus légendaires : le Cotre des Glénans d’abord, et surtout le Vaurien et la Caravelle dont la diffusion exceptionnelle consacre les vertus de la construction en contre-plaqué. Cette fois, il s’agit d’un voilier habitable d’initiation à la croisière côtière, un bateau qui permette aux stagiaires de partir plusieurs jours et de dormir à bord. « Jean-Jacques aimait la mer, souligne sa fille Florence, il voulait que tout le monde en profite. »

Le Corsaire reprend évidemment le mode de construction en contre-plaqué qui a si bien réussi au Vaurien et à la Caravelle. La carène, au V modéré, de ce petit croiseur de 5,50 mètres de long arbore une élégante étrave et un tableau arrière assez large et subtilement inversé. La formule du dériveur lesté permet de limiter le tirant d’eau et de faciliter l’échouage sur de courtes béquilles. Un lest en fonte de 150 kilos est boulonné à la fausse quille, que traverse une dérive pivotante en acier galvanisé manœuvrée depuis le cockpit.

Le pont à la tonture légèrement inversée est dénué de passavants, le rouf anguleux s’étendant jusqu’au liston. Associée à des flancs quasi verticaux, cette large super-structure assure un couple de redressement efficace. Mât dans l’eau, le Corsaire parvient à se relever. Il est même à l’époque déclaré « inchavirable », ce qui est exagéré. Car le Corsaire peut même se mettre sur le toit. Lest en l’air, il lui faudra attendre une grosse vague ou une intervention extérieure pour se remettre d’aplomb. Cet important volume latéral haut perché empêche aussi le bateau de trop mouiller.

La sécurité passe également par l’insubmersibilité. Grâce à ses 270 litres de polystyrène expansé, le Corsaire est capable de rester à flot avec son équipage… à condition de jeter par-dessus bord tout l’armement lourd, comme le mouillage. Par souci d’étanchéité, l’architecte n’a pas prévu de trou d’homme sur la plage avant. Le plan de pont est d’ailleurs particulièrement dépouillé de façon à faciliter les déplacements. Dans le même esprit, le balcon avant – dont les premières unités sont dénuées – s’impose rapidement pour sécuriser l’équipier en charge d’endrailler le foc.

Jean-Jacques Herbulot aux chantiers de Meulan dans les années cinquante, tenant une cloison du Corsaire. © coll. Florence Herbulot

Les emménagements sont sommaires : dans le carré, deux couchettes-cercueils de bonne taille dont la partie visible fait office de banquettes ; dans la pointe avant une troisième couchette plus exiguë pour un adulte pas trop baraqué ou deux minots. Ajoutez quelques équipets et tout est dit. Mais comment mieux faire dans un espace aussi restreint avec une hauteur sous barrots limitée à 1,25 mètre ? D’ailleurs, le confort varie selon les chantiers : les modèles de chez Leconte, à Caen, disposent d’un bloc-cuisine à tribord ; chez Craff et Barat on se contente d’un petit réchaud à bâbord.

Le premier Corsaire, construit par le chantier Bonnin, à Lormont, est mis à l’eau le 23 mai 1954. Après ses premiers essais sur l’estuaire de la Gironde, il rejoint les Glénans. On reconnaît les dix premières unités de chez Bonnin à leur mât – en spruce ou en pin d’Oregon – posé sur le pont, alors que les Corsaire ultérieurs auront l’emplanture sur le rouf, ce dernier ayant gagné quelques centimètres de longueur.

Le numéro 5 de la série est commandé par l’architecte lui-même, qui pratique tous les étés la croisière en famille. « Jusqu’en 1960, année où nous sommes passés à la Corvette, raconte Florence Herbulot, nous partions pendant un mois, le Corsaire sur la remorque tractée par une vieille voiture. J’invitais souvent une amie, nous étions donc quatre à bord, et pas des petits formats… Sans compter le chat et le chien ! En 1954, nous sommes allés à Saint-Raphaël, puis les années suivantes à nouveau en Méditerranée, en Bretagne Sud, à Saint-Malo. On suivait souvent les grandes régates, où mon père s’occupait des questions de jauge. L’hiver, on laissait le bateau dans un chantier. Pas si simple… on a fini par acheter une maison avec une grange au bord de la Loire. »

Araok Atao (« Toujours Devant » en breton), au National 201O. Très redouté en régate, ce Corsaire Morin en contre-plaqué de 1967, rénové en 2008, fait partie du « team baie de Brignogan ». © Franck Gicquiaud/Littoral Ouest

Proposé en 1954 pour 296 000 francs avec son jeu de voiles Le Rose, le Corsaire démarre une carrière commerciale fulgurante. Le plan Herbulot devient tellement populaire qu’il est possible, dès 1957, de commander son Corsaire tout équipé au bhv (Bazar de l’hôtel de ville) ou à la Samaritaine, en plein Paris ! Outre le pionnier Bonnin, d’autres ateliers se lancent dans la fabrication du petit croiseur, à l’image des Chantiers de Meulan (1956-1962) – qui exporteront quatre cents Corsaire aux États-Unis –, de Craff (1957-1980), Morin (1961-1973) ou Naviking (1963-1967), pour ne citer que les plus importants. En Suisse, la série connaît également un développement exceptionnel : le chantier Amiguet construit huit cent cinquante Corsaire en quatorze ans (1959-1973).

À la fin des années cinquante, Jean-Jacques Herbulot retouche son plan initial pour dessiner une version jog (Junior Off-shore Group) du Corsaire. Afin de répondre aux impératifs de cette jauge conçue pour les petits voiliers de course au large, il renonce au dériveur lesté au profit du quillard, plus raide à la toile. L’appendice reste néanmoins d’une profondeur raisonnable (0,88 mètre) pour être compatible avec un échouage sur béquilles. Le cockpit est lui aussi redessiné afin de satisfaire aux normes de la jauge, qui impose un volume de baignoire plus faible que celui du Corsaire d’origine. Le but est de réduire la quantité d’eau susceptible d’être embarquée, ce à quoi aboutit l’architecte en créant un pontage arrière. Enfin, le gréement est assagi grâce au raccourcissement du mât – désormais tenu en arrière par un pataras – et surtout de la bôme. La grand-voile, dont la surface était jusque-là de 11,60 mètres carrés, perd ainsi 2,5 mètres carrés. Le Corsaire jog s’en trouve moins ardent, moins volage, bref, plus marin. Quant aux emménagements, avec une petite cuisine et un embryon de table à carte, ils sont plus complets que ceux du Corsaire standard.

Commandé par le skipper anglais Michael Henderson, le premier Corsaire jog glane de nombreuses victoires, dont les courses mythiques Cowes/Cherbourg et Cowes/Dinard. Un succès insolent diversement apprécié par les Britanniques puisque les règles de la jauge sont modifiées dans la foulée : désormais, les voiliers de cette classe devront mesurer au moins 24 pieds (7,31 mètres). T’es bien trop petit mon ami, dame oui !

Plus fair-play que ses compatriotes, en 1957, l’architecte naval John Illingworth offre au Centre nautique des Glénans une coupe d’argent baptisée Myth of Malham – le nom de son voilier – pour une épreuve de voile à créer. Le trophée est remis à l’Ascorsaire, association de propriétaires née l’année précédente. C’est ainsi qu’en 1958, les Corsaire disputent à Brest leur première Myth of Malham. Toujours organisée aujourd’hui, cette régate a généralement lieu en Bretagne Nord, gage de conditions de navigation difficiles avec fort courant et souvent brise fraîche.

En 1956, le Corsaire accouche aussi du Cap-Corse, une version adaptée à la construction amateur. Un homme seul ne pouvant manipuler les lourds panneaux de contre-plaqué, Jean-Jacques Herbulot propose une coque à bouchains ronds réalisée en bois-moulé. Doté du même gréement et des mêmes appendices que le Corsaire, le Cap-Corse suscite deux ans plus tard la création d’une association de propriétaires en vue d’épauler les candidats à la construction.

Éclaté du Corsaire jog, qui se distingue du dériveur lesté par sa quille, sa moindre surface de voilure et ses emménagements mieux adaptés à la croisière hauturière. © coll. Florence Herbulot

En 1973, Jean-Jacques Herbulot adapte les plans du Corsaire à la construction en polyester. Les lignes d’eau et les bouchains vifs sont conservés, mais la flexibilité de la coque exige un contre-moulage, ce qui réduit le volume intérieur. Ainsi le pont doit-il être épaissi pour y loger une partie des 300 litres de polystyrène supplémentaires nécessités par le nouveau matériau – plus dense que le contre-plaqué – afin d’assurer la flottabilité du bateau. Certains modèles seront même homologués insubmersibles, ce qui les dispensera d’embarquer un radeau de survie.

Avant d’accepter ce nouvel avatar du Corsaire « historique », l’association de propriétaires s’entoure de quelques précautions. Au point que son jaugeur, Jean-Paul Dhuique, testera la résistance du « plastique » à coups de carabine 22 long rifle ! Le Corsaire en polyester est proposé par les chantiers Sapo, Barat, Genevois, Constructions nautiques de la Loire et Jyplast. Environ soixante-dix unités ont été lancées.

En 2000 enfin, un nouveau matériau fait son apparition : le chantier yorc, de Baden (Morbihan) propose alors un Corsaire en contre-plaqué époxy. Plus de clou ni de vis, mais seulement des joints-congés à base de résine époxy chargée de microbilles. Le pont est réalisé en sandwich Airex et contre-plaqué. Sur ces nouveaux modèles, le saumon rapporté en fonte a été abandonné au profit d’un lest en grenaille de plomb coulé dans une courte quille en polyester. L’esprit d’origine est quelque peu malmené, mais ces Corsaire ont le mérite de renouer avec les jolis roufs et hublots d’antan qu’avaient reniés les constructions en polyester. On regrette juste la disparition de l’élégant triangle de bois qui prolongeait l’hiloire du rouf vers le cockpit : les mangeurs d’écoutes peuvent ainsi s’asseoir au rappel plus près du maître-couple. Aujourd’hui, ce Corsaire en contre-plaqué époxy est construit par le chantier Pichavant de Pont-l’Abbé (Finistère).

Qu’ils soient en contre-plaqué, en polyester ou en contre-plaqué époxy, tous les Corsaire régatent à armes égales sans qu’il soit possible de dire lequel des trois matériaux donne les unités les plus performantes : l’esprit monotype est donc sauf !

En 1960, l’Ascorsaire instaure le premier règlement de régate, l’objectif étant – déjà – de limiter la course à l’armement et de veiller à la conformité de l’accastillage. Comment faire respecter une stricte monotypie sans brider l’enthousiasme des propriétaires ? Là est la question. « La mission de notre association, et c’est l’une des raisons du succès de la série, résume Roger Hardy, élu à la présidence en 1967, est d’user de la plus grande fermeté à l’égard des caractéristiques fondamentales de la monotypie ; en même temps de faire preuve du plus grand libéralisme pour tout le reste. Plus de dix années d’existence de la série et d’expérience témoignent que les gadgets inutiles sont aussi éphémères qu’inoffensifs, au point qu’il paraît dérisoire de s’y arrêter. Quant aux autres, à tort ou à raison réputés utiles, qui prétend sérieusement en interdire l’emploi ? En vertu de quel critère indiscutable le ferait-on ? Hormis les impératifs de sécurité, il est bien clair que ce domaine doit demeurer celui de la liberté. »

Bord de largue lors du National 2011 aux Sables-d’Olonne. Le spinnaker, pourtant prévu par l’architecte dès l’origine, n’a été autorisé en régate qu’en 1968. © Emmanuel van Deth

À l’époque, toutes les voiles des Corsaire doivent être réalisées chez Le Rose, à Concarneau. Cette rigidité n’empêche pourtant pas le plan de voilure d’évoluer au fil des ans : le génois de 6,70 mètres carrés, dessiné dès 1962 par Jean-Jacques Herbulot pour les régates interséries, est adopté par l’association en 1965. Le spi est admis trois ans plus tard, même s’il ne mesure encore que 16,50 mètres carrés alors que la Suisse a déjà adopté un spi de 23 mètres carrés, qui ne sera accepté en France qu’en 1973.

En réalité, sous la pression des régatiers, le gréement et l’accastillage ne cessent d’évoluer. Où en est-on aujourd’hui ? Les cadènes de bas-haubans sont rentrées pour permettre au génois d’être bordé plus à plat et donc de gagner en cap. Le mât est rétreint – son profil s’amenuise vers le haut pour gagner en souplesse et faciliter les réglages au pataras. Une barre d’écoute remplace la pantoire du tableau arrière. Les tangons automatiques – qui s’envoient à poste depuis le cockpit – sont autorisés, tout comme l’emmagasineur de foc. Le foc n° 1 est redessiné avec une chute plus longue. En revanche, le Mylar et autres tissus high-tech restent interdits.

Si le Corsaire a connu un succès commercial étourdissant, l’activité de la série n’a rien d’un long fleuve tranquille. Au début des années soixante, la flotte franchit le cap des mille exemplaires. L’association de classe compte alors trois cents membres, dont cinquante-sept basés en Méditerranée. La décennie suivante reste dynamique : c’est l’apogée de l’Ascorsaire, qui enregistre jusqu’à neuf cents adhérents. En revanche, le début des années quatre-vingt marque un net fléchissement : seuls vingt et un Corsaire sont au rendez-vous du National. C’est alors que Philippe Gandar, président de l’Ascorsaire, tente de relancer la série en privilégiant la compétition. Pour stimuler les régatiers, il décide, en 1984, de grouper les deux épreuves phares de la série : la Myth of Malham et le National. En 1990, il parvient, avec Guy Rudaz, président de l’Ascorsaire-Suisse, à mettre sur pied un règlement unique de jauge.

Enfin, le Corsaire revient sous les feux de la rampe au début des années deux mille. Car l’association a invité les fines barres du moment – comme Gaël Le Cléac’h, Nicolas Troussel ou Jérémie Beyou – à venir se mesurer aux spécialistes du plan Herbulot. En 2004, pour fêter dignement le cinquantenaire de la série, l’épreuve réunit soixante-quatorze unités à Port-la-Forêt. Et l’Ascorsaire compte aujourd’hui trois cents adhérents.

Le National est le point d’orgue de la saison. Qui veut connaître le Corsaire et ses aficionados ne peut manquer ce rendez-vous. Me voici donc aux Sables-d’Olonne, où s’est tenue cette épreuve en août 2011. Cette année-là, quarante-deux Corsaire prennent le départ.

Le programme est immuable : on dispute d’abord la Myth of Malham, puis on enchaîne avec les régates du National. La rencontre intègre aussi toujours une nuit dans un autre port, histoire de voir du pays… Cette fois, l’escale a lieu à Jard-sur-Mer, à 10 milles des Sables. « Une bonne moitié des équipages dort à bord », note Jacques Lévy, actuel président de l’Ascorsaire. Le matin, autorisation est donnée à la flottille de manœuvrer à la voile dans le port. Quel plaisir de naviguer ainsi ! La plupart des Corsaire se passent d’ailleurs de moteur et se contentent d’une bonne godille ou d’une paire de pagaies.

Avant de prendre le départ d’un parcours côtier, je rencontre les équipages et leurs bateaux. À une exception près, ils sont tous venus ici par la route. À bord, des jeunes, des plus vieux, en couple, en trio… De quinze à soixante-dix ans, trois générations se côtoient. Pour les bateaux, c’est à peu près pareil. Il y a des Corsaire comme Argo iv, à Franck Laumondais, qui font étinceler leurs vernis, leurs bronzes et leur mât en bois comme on bombe le torse. Il y en a d’autres si affûtés qu’ils semblent montrer les crocs, comme Ptiboud’bois – l’un des favoris –, ou Vert Mine, à Nolwenn et Antoine Albaret. Ces deux-là ont une revanche à prendre : en 2010, au National de Perros-Guirec (Côtes-d’Armor), ils avaient démâté. Il y a aussi les bateaux minimalistes, ceux dont les propriétaires prônent un dépouillement monacal. Michel Mirabel est l’un d’eux. Cet habitué des courses au large avait embarqué sur La Risée – un Corsaire en polyester sorti de chez Sapo en 1978 – comme équipier. Il en a hérité en 2005, à la disparition de son skipper. À bord, c’est le strict minimum : les trois assiettes et couverts obligatoires – en plastique – sont scotchés en évidence sur la bouteille de gaz – vide – pour les éventuels contrôles de jauge. Pas d’accastillage sophistiqué, juste une carène impeccable, des coffres vides, un mouillage centré et de bonnes options sur l’eau. Et ça marche ! Michel terminera deuxième de la Myth of Malham.

Dans l’ensemble, la flotte est plus saine que par le passé. « On observe moins d’avaries et de voies d’eau qu’il y a quinze ans », relève Philippe Gandar tandis que nous rejoignons son Brilène au ponton. « Mon père a acheté ce bateau neuf en 1967, précise-t-il. Dans la baie de Brignogan [Nord Finistère], il y avait déjà plusieurs Corsaire ; ça nous a tentés. On s’est mis à la régate d’entrée de jeu, et rapidement, on s’est converti à la remorque. Depuis lors, je n’ai manqué que deux National ! »

Notre escapade côtière à Jard-sur-Mer s’est déroulée par petit temps ; il a fallu creuser les voiles et gîter volontairement le bateau pour avancer. Mais ce matin, un vent de Sud-Ouest de 20 nœuds bien tassés balaie la baie des Sables-d’Olonne. Le temps est menaçant, complètement bouché, et la houle a pris ses aises : des creux de 2 mètres secouent le plan d’eau. Quelques équipages timorés ont même préféré rester sage-ment amarrés au ponton. Une coque de 5,50 mètres, ce n’est pas si grand pour affronter une mer ouverte en colère…

Caroline et Marc m’accueillent à bord d’Idéfix – un Corsaire Morin de 1967 –, le seul concurrent du National à s’être rendu aux Sables par la mer, depuis Quiberon. L’un des moins affûtés aussi. À bord, une botte de poireaux, des pommes à couteau, une vraie batterie de cuisine… Et des voiles Le Rose qui célèbrent leur trentenaire. Bref, on n’est pas là pour « la gagne ». À vrai dire, j’aurais bien aimé régater avec un équipage moins dilettante. Mais le comité de course a préféré me faire embarquer sur un bateau sans prétention à la victoire plutôt que de risquer d’influer sur le résultat en aidant au rappel un équipage de vainqueurs potentiels. On n’est pas là pour rigoler !

Un repérage à la bouée de départ nous confirme que, après trois heures de jusant, le courant d’un bon demi-nœud porte au Nord-Ouest. C’est donc à gauche du plan d’eau que ça se passe. Contrairement à d’autres concurrents qui ont conservé leur génois, nous optons pour le foc n° 1. Malheureusement, les points de tire des écoutes étant trop reculés, nous manquons de puissance. Pour y remédier, Marc décide peu avant le départ de fixer deux poulies sur les cadènes rentrées des bas-haubans. On renvoie la toile et… ça marche !

Nous arrivons sur la ligne en catastrophe. Placés tout à gauche, nous parvenons à prendre un bon départ en compagnie des cadors de l’épreuve, Vert Mine et Ptiboud’bois. Bonne pioche ! Au près tribord amures, l’équipage est bien centré au vent sur le maître-bau pour soulager la poupe. Dommage que le rappel jambes dehors soit interdit !

Au près, mieux vaut ne pas trop s’approcher du lit du vent, car le Corsaire s’arrête très vite. Sous notre vent, Le Zig de Jacques Lévy nous gratifie d’un virement de bord avec génois resté à contre et spectaculaire exhibition de la dérive. Plus loin, San Sou Sy, à Bernard Jubert, et La Risée, qui a conservé son génois mais arisé sa grand-voile, peinent à trouver le bon tempo… Nous approchons de la bouée au vent quand le sertissage de la draille du foc lâche au point d’amure. Montée sur emmagasineur, la voile bat furieusement… Marc parvient à ramener la toile dans le cockpit. La bouée est encore à un bon quart de mille. Nous décidons pourtant de reporter la réparation au bord de portant. Sous grand-voile seule, nous peinons dans les creux et plusieurs concurrents nous rattrapent.

Une fois la bouée virée, Marc parvient à caler le bateau pratiquement vent arrière pendant que j’endraille le foc sur l’étai. Malgré mon poids bien mal placé sur la plage avant, Idéfix reste sagement en ligne. Loin devant, deux ou trois bateaux sous spi, dérive relevée, planent à plus de 10 nœuds. Le second bord de près met en évidence le mauvais réglage de notre voilure : nous perdons des places, pour terminer quatorzième sur la trentaine de bateaux classés. Huit inscrits sont restés au port ou ont abandonné. N’empêche, cette manche sera la meilleure du National pour Idéfix.

Idéfix, un Corsaire Morin de 1967, toujours vaillant malgré son âge. © Franck Gicquiaud/Littoral Ouest

Le moyen le plus simple et le moins onéreux pour vous offrir le fameux plan Herbulot est bien sûr d’en dénicher un d’occasion, par exemple sur le site de l’Ascorsaire qui en propose régulièrement, les prix s’échelonnant entre 1 500 et 6 000 euros. Sur les trois mille huit cents Corsaire construits, René Jégou, le secrétaire de l’association estime que près de deux mille sont toujours en état de naviguer. En tout état de cause, mieux vaut jeter son dévolu sur une unité habituellement hivernée au sec et à l’abri, les bateaux qui restent tout l’hiver à flot ou sur un terre-plein s’abîmant beaucoup plus vite. Il faut savoir aussi que les Corsaire construits par le chantier Morin, avec leurs pointes en galva, vieillissent moins bien que les Naviking et leurs pointes crantées en cuivre. Les points faibles à vérifier sont les surfaces horizontales (pont, rouf, cockpit), les bouchains, la dérive et son puits, la fausse quille et la pièce d’étrave. Enfin, les Corsaire en contre-plaqué époxy récemment lancés chez york sont plus prisés que les modèles en polyester, moins convaincants sur le plan esthétique.
Quoi qu’il en soit, grâce à sa petite taille et à sa construction très simple, le Corsaire peut être remis en état sans difficulté par un bon bricoleur, au besoin avec l’aide des spécialistes de l’Ascorsaire. En outre, certains chantiers, comme Pichavant, sont capables de transformer une unité fatiguée en un Corsaire encore plus pimpant qu’à son neuvage. Enfin, il est toujours possible de s’offrir un Corsaire en polyester flambant neuf. L’Ascorsaire vient en effet de conclure un accord avec le chantier de construction navale Franck Roy, de Marans, pour qu’il succède au chantier Jyplast.