Sur la piste des boutres

Par Claire et Reno Marca. Parti à la recherche d’un arbre endémique de l’île de Socotra, au large du Yémen, un couple d’artistes voyageurs découvre les dhows, énormes boutres en bois assurant divers transports tout autour de la mer d’Arabie, et décide de suivre jusqu’en Inde le sillage de ces héritiers de la route des épices.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Posé sur une mer turquoise, l’archipel de Socotra abrite une faune et une flore endémiques stupéfiantes. Semblable à un éden où l’homme n’aurait pas encore laissé son empreinte, l’archipel pourrait avoir pour emblème le dragon blood, cet arbre hirsute qui ne pousse nulle part ailleurs. C’est pour ce « sang-dragon » que nous étions venus jusqu’ici.

Longtemps privée de connections aériennes­ régulières et fiables, c’est par la mer que Socotra fut de tout temps reliée au monde. Territoire yéménite exilé aux portes de la Somalie et au croisement de grandes routes maritimes ancestrales, l’archipel fut tour à tour convoité par les Portugais, les Britanniques ou les Russes. Quarante mille habitants y vivent aujour­d’hui de la pêche et de l’élevage de chèvres.osé sur une mer turquoise, l’archipel de Socotra abrite une faune et une flore endémiques stupéfiantes. Semblable à un éden où l’homme n’aurait pas encore laissé son empreinte, l’archipel pourrait avoir pour emblème le dragon blood, cet arbre hirsute qui ne pousse nulle part ailleurs. C’est pour ce « sang-dragon » que nous étions venus jusqu’ici.

Mais notre intérêt premier pour la végétation fond soudain un peu ce matin à Hulaf, à l’Est d’Hadiboh. Ce havre ne possède qu’une petite jetée en béton contre laquelle viennent d’accoster deux dhows («boutres», en anglais) extraordinaires. Une foule compacte de marchands, acconiers et livreurs se bouscule, pour tenter d’approcher. Jamais encore nous n’avons vu de tels navires en bois à l’apparence si massive. L’arrière est coiffé d’une superstructure devant laquelle un petit foyer fait office de cuisine. Une cale béante do­minée par un mât de charge accueille le fret. Débordant le couronnement, le zuli, petite nacelle à ciel ouvert, sert de toilettes.

Intrigués, nous grimpons à bord à l’invitation d’Abu Satal. Capitaine du Al-Bagdadi et d’un équipage indien de dix hommes, Abu Satal repartira, inch Allah ! pour Bombay son chargement aussitôt terminé.

« Come with me to India ! » Sa proposition aiguise notre curiosité. Mais à quelques milles de la Somalie, dangereux foyer de piraterie, l’improvisation et la légèreté ne sont guère de circonstance. Il nous faudrait, pour commencer, un visa indien puis, avec de la chance, l’aval des autorités locales. Mais l’idée de trouver ailleurs un autre de ces boutres pour tenter d’embarquer vers l’Inde, où, d’après Abu Satal, ils seraient construits, réoriente aussitôt notre boussole. Nous décidons de prolonger l’aventure vers le Sultanat d’Oman, berceau de la marine arabe et, dit-on, mère patrie de Sindbad le marin.

De Salalah jusqu’à Mascate, la capitale du sultanat, on compte nombre de villages de pêcheurs, mais peu de ports d’importance susceptibles d’abriter les boutres qui nous intéressent. C’est à Sour, à l’Orient du territoire, que nous glanerons plus d’informations quelques semaines plus tard. Dans ce fief de la construction de boutres – que l’on nomme ici sambuq –, le chantier de Jumah est le dernier où voir des charpentiers au travail. Mais ce savoir-faire est dé­sor­mais perpétué par des Indiens du Kerala, où la charpenterie de marine, jadis florissante, n’embauche plus guère. Ici, on construit encore deux ou trois boutres par an, mais ils sont destinés aux touristes de Dubaï ou du Qatar.

Une autoroute flambant neuve nous permet de rallier Mascate et son port, Mina Qaboss. La petite baie parvient à concentrer tout ce qui compose la marine omanaise : des paquebots de croisière qui chaque jour débarquent leurs flots de passagers venus glaner un peu d’exotisme orien­tal, des cargos, des corvettes militaires, quelques boutres relégués au dernier rang, et le yacht du sultan Qaboos dont les 155 mètres de long occupent la moitié de l’espace. Sans doute cela fait-il de ce site une zone sensible, car malgré huit jours de tractations acharnées auprès des agents portuaires et des douaniers, nous ne parvenons pas hélas ! à franchir l’entrée du port pour aller jusqu’aux boutres. Ici plus qu’ailleurs, il faut du temps pour établir des relations.

Un homme pourtant nous éclaire :
« Go to Dubaï ! » Là-bas, nous apprend-il, les boutres convergent par dizaines. La cité émiratie se transforme soudain en horizon de tous les possibles. Après 400 kilomètres et un coup de tampon sur notre passeport, nous voilà propulsés au cœur de ce qui, venant du Yémen, ressemble à un voyage dans le temps.

Dubaï abrite une armada de boutres dans ce qui fut son premier port. Loin de Jebel Ali – immense carrefour du fret entre Asie et Europe –, les quais de la Creek laissent­ voir un peu de ce que fut l’ancienne route des épices. Ici, on charrie encore les ballots à dos d’homme ; ici on parle l’urdu, le farsi, l’hindi, l’anglais, l’arabe ; ici les faciès portent la marque de l’Iran, du Pakistan, de l’Inde ou de la Somalie. Seuls les téléphones portables rappellent le présent. On charge de l’épicerie, du gasoil, des voitures, de l’ali­mentation et tout un bazar venu d’Asie, qui ira inonder les marchés de l’Afrique orien­tale. On débarque principalement deux denrées originaires d’Afrique : du charbon et du bétail – mort ou vif, car tous les animaux ne survivent pas au voyage.

Pour encourager ce trafic, la ville accorde aux boutres le privilège d’un berth free (place gratuite) pour vingt et un jours. La vision de ce quai foisonnant au pied des gratte-ciel ranime soudain notre fièvre aventureuse : l’un de ces boutres nous emmènera sûrement vers l’Inde… Nous en discutons avec Azag Palija, jeune capitaine indien du El Hamar. Il nous donne des contacts-, mais impossible d’embarquer. Et ce, même avec un visa indien en poche et l’appui des autorités émiraties. Les agents sont frileux, ils redoutent les actes de piraterie – active jusqu’aux Maldives. Difficile aussi pour un couple de se faire admettre dans un équipage musulman exclusivement masculin. En outre, depuis les attentats de Bombay, en décembre 2008, les douanes indiennes interdisent aux navires marchands de débarquer des passagers. Malgré un mois de recherches, nous ne trouverons aucun boutre qui accepte de nous embarquer. C’est donc à bord d’un cargo que nous rallieront l’Inde.

Après huit jours de mer, nous débarquons à Bombay. Un autre voyage commence. Pour avaler les kilomètres et affronter le chaos urbain, nous roulerons en Royal Enfield, mythique moto indienne. Dans le Kerala, au Sud-Ouest, la construction navale a périclité depuis longtemps. À cause de la concurrence de l’Amérique centrale sur le marché des épices, selon Abdulla Baramy, patriarche de l’une des deux dernières familles d’armateurs. En réalité, c’est surtout la raréfaction du teck qui a précipité ce déclin. À Beypore, faubourg de Calicut et ancien berceau des boutres, on compte encore quelques chantiers, mais les mises sur cale de dhows y sont rares.

C’est aujourd’hui le Gujarat, petit État frontalier avec le Pakistan, qui assure la pérennité de ces navires. La construction des boutres y est particulièrement active à Mandvi, un port du golfe de Kutch, d’où sont originaires la majorité des marins in­diens croisés à Dubaï. Sur la frange envasée de la rivière Rukmavati s’entassent une trentaine de chantiers côte à côte. De l’aube au crépuscule, c’est ici que l’on construit les plus grands boutres – wahan en gujarati. Une marée humaine façonne à la seule force manuelle ces immenses coques en bois dont certaines atteignent 50 mètres de long.

Saleh, le père d’Azag – le marin rencontré à Dubaï –, conserve précieusement quelques clichés du temps où les boutres marchaient encore à la voile. Alors, ce ca­pi­taine transportait des jarres du Kerala à destination de Mombasa ou de Zanzibar, et revenait les cales pleines de sucre vers l’Arabie. La motorisation des boutres, il y a trente ans, n’a pas signé leur mort. Elle a juste contri­bué à les faire grossir : alors que les dhows à voile déplaçaient de 500 à 700 tonnes, les bateaux actuels peuvent aller jusqu’à 2 000 tonnes.

En revanche, les routes se sont réduites. La plupart des boutres se contentent désormais de naviguer entre Dubaï et la Somalie. Ils survivent pourtant, grâce à des équipages sous-payés, et parce qu’ils traversent des zones périlleuses et fréquentent des petits ports à l’écart des grandes lignes.

Trois ou quatre boutres sont encore mis à l’eau chaque année à Mandvi. Par chance, lors de notre séjour, se prépare le lancement du Noor e-Mustafa, en chantier depuis trois ans. Les accores retirées, la main-d’œuvre va, huit jours durant, faire descendre le colosse jusqu’au niveau de la mer par un lent basculement bâbord puis tribord, dans l’espoir que la grande marée l’emporte. L’eau envahit le chantier peu à peu, transformant le sol en bourbier dans lequel s’engluent
les ouvriers armés de pelles. Trois tentatives ne parviendront cependant pas à faire bouger le monstre. Mais nul doute que depuis lors, le Noor e-Mustafa a pris le large.

Ce voyage ne serait pas complet sans un détour par Zanzibar. L’archipel tanzanien, au cœur du commerce triangulaire entre Inde, Afrique orientale et Arabie, demeure le reliquat vivant du brassage cultu-rel véhiculé par les navires marchands depuis Vasco de Gama au xv^e siècle. À Stone Town, les tenues sont omanaises ou africaines, les visages indiens, on parle l’arabe et le swahili en savourant une cuisine née de toutes ces influences. Celle qui fut capitale de l’Empire omanais au XIX^e siècle – âge d’or du commerce de clous de girofle et d’êtres humains – arbore encore de nombreux vestiges de ce temps. En mer, ce sont les boutres qui à toute heure du jour offrent le spectacle de leurs élégantes voiles latines. Tout ici porte encore le parfum d’une page d’histoire où la rencontre entre les hommes et la géographie fut possible grâce aux courants marins.