par François Boucher – Créée en 1871 par un boulanger pour livrer son pain aux grands navires mouillés dans le détroit entre Hong Kong et le continent, la compagnie Star Ferry est toujours active aujourd’hui. Elle a survécu à l’histoire mouvementée de l’ancienne colonie britannique et transporte toujours quelque cinquante mille passagers par jour.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
« La foule des voyageurs ruisselait des pontons d’embarquement vers les larges bâtiments à fond plat, prenait les places sans bousculade ou désordre et, tandis que le ferry déhalait, un autre accostait déjà et une autre foule coulait de ses flancs vers la terre ferme. Ces gens – qu’ils fussent Chinois de Canton, de Pékin ou de Shanghai, Malais, Indiens, Anglais – civils ou militaires – n’avaient point les faces pressées, tordues, crispées ou hagardes que l’on voit aux heures d’affluence dans les transports en commun à Paris, Londres ou New York. Un sourire aimable, une expression de détente adoucissaient leurs traits. C’est que durant le trajet de Kowloon à Hong Kong le vent frais ne cessait pas de caresser les visages. C’est que le passage d’une rive à l’autre, s’il prenait seulement quelques minutes, était fait de grâce, de charme et de poésie. »
Cette description des Star ferries n’a pas pris une ride depuis le récit de Joseph Kessel, publiée dans Hong Kong et Macao, en 1957. Notre époque a juste ajouté sa touche de modernité, notamment aux heures d’embauche et de sortie des bureaux, lorsque la foule des employés, arrivant le matin du fin fond de Kowloon ou des Nouveaux territoires, s’engouffre dans l’embarcadère de Tsim Sha Tsui. Elle franchit, ordonnée – « sans contact », pourrait-on dire, comme les cartes de paiement Octopus utilisées par la majorité des usagers – les tourniquets d’accès, emplissant la salle d’attente. Aux murs, de gros ventilateurs bourdonnent et rafraîchissent tant bien que mal l’atmosphère.
La passerelle menant au ferry s’ouvre et résonne des milliers de pieds qui la foulent. Chacun monte prestement la coupée et se dirige, comme s’il glissait sur le pont en bois rutilant, vers la place assise qu’il convoite sans en avoir l’air. Les Hongkongais sont gens policés et les bancs en bois du ferry les aident à le rester : ils sont, ô merveille, réversibles ! Se placera-t-on dans le sens de la marche ou évitera-t-on de s’asseoir en face d’un fâcheux ? Tout autour, les vieux marins aux uniformes bleus de Playmobil géants s’activent autour des amarres, l’air goguenard et le geste précis. Le capitaine, dont on devine la silhouette derrière la vitre de sa cabine, paraît aussi smart que celui de La croisière s’amuse.
Un coup de sifflet strident annonce le départ. L’eau bouillonne sous l’hélice, le navire s’ébroue, vibre, puis ronronne. Nous voilà dans le détroit. Les jeunes consultent leur téléphone mobile, les anciens déploient leur journal, les rares touristes matinaux se « self-immortalisent » au bastingage… Cinq minutes plus tard, le ferry accoste l’autre rive et éparpille ses passagers, qui passeront la journée dans les tours de bureaux de Central, avant de refaire le même trajet, le soir, en sens inverse.
Nés du rêve d’un boulanger parsi
Nul n’est prophète en son pays… Ces ferries emblématiques de l’ancienne colonie britannique, les Hongkongais ne les doivent ni à un Chinois, ni à un Anglais, mais à un Indien parsi !
Dorabjee Naorojee Mithaiwala, tel est son nom, débarque à Hong Kong depuis Bombay, sans un sou, en 1852. Cela fait dix ans, depuis la fin de la première guerre de l’opium et le traité de Nankin de 1842, que l’île est britannique (lire encadré page suivante). Naorojee trouve un emploi dans la firme de George Duddell, un homme d’affaires touche-à-tout : importation de produits divers, dont l’opium, promotion immobilière, boulangerie… C’est dans cette dernière branche que Naorojee exprime le mieux ses talents.
La deuxième guerre de l’opium entre la Chine et le Royaume-Uni éclate en 1856. La première n’a pas réglé le sort commercial de la drogue, toujours interdite par la Chine sur son territoire. Une partie de la population chinoise de Hong Kong prend parti pour la mère patrie, dont un boulanger, Cheong Ah-Lum, fournisseur de nombreuses familles anglaises, qui empoisonne ses pains à l’arsenic. Pas de morts – le dosage n’est pas fatal –, mais une grande peur : où trouver désormais du pain sûr ? Naorojee saisit l’opportunité : abandonnant Georges Duddell, il ouvre sa propre boulangerie, rapidement florissante.
Deux ans plus tard, la Chine est à nouveau défaite ; la colonie britannique s’agrandit et l’île de Hong Kong se voit flanquée d’un appendice en Chine continentale, Kowloon. Le trafic maritime se développe. Naorojee fournit en pain les pionniers qui s’installent à Kowloon et les grands navires en escale qui mouillent au milieu de Victoria Harbour, le détroit séparant les deux rives.
Pour effectuer les livraisons, il n’existe pas de service régulier de bateau. Il faut s’en remettre aux pêcheurs qui proposent, à l’occasion, un passage sur leur sampan. En 1871, Naorojee se décide à acquérir une grosse chaloupe en bois, longue de 22,85 mètres, équipée d’un moteur à vapeur, fonctionnant au charbon. Il l’appelle Morning Star, un nom qui semble lui avoir été inspiré par la religion zoroastrienne des Parsis, qui vénèrent le soleil et les étoiles.
Avec le Morning Star, Naorojee livre non seulement son pain, mais il transporte aussi quelques amis d’un bord à l’autre. Ce service leur plaît et, grâce au bouche-à-oreille, le nombre de passagers augmente. On trouve bientôt parmi eux les clients des hôtels de Hong Kong et de Kowloon, à qui Naorojee propose des excursions en mer, ou bien les ouvriers qui construisent un grand quai, côté Kowloon, pour la Hong Kong and Kowloon Wharf Company, une société fondée par l’entrepreneur britannique d’origine arménienne Catchick Paul Chater.
Ce quai achevé, la grande compagnie maritime P&O décide d’y faire accoster ses navires long-courriers – les Messageries maritimes feront de même en 1892. C’est un nouvel afflux de clientèle pour le Morning Star car, sitôt débarqués, la plupart des voyageurs de la P&O se rendent sur l’île de Hong Kong, qui reste le centre névralgique de la colonie.
Une brève histoire de la colonie de Hong Kong
1842 : le traité de Nankin met fin à la première guerre de l’opium entre le Royaume-Uni et la Chine (1839-1842). L’île de Hong Kong est attribuée à la couronne britannique.
1860 : en vertu du traité de Pékin, au terme de la deuxième guerre de l’opium (1856-1860), la colonie de Hong Kong s’agrandit et inclut la péninsule de Kowloon, sur le continent.
1898 : les Britanniques négocient un bail d’occupation de 99 ans sur les « Nouveaux territoires », vaste zone tampon au-delà de Kowloon, et sur 235 îles périphériques.
1997 : Londres rétrocède l’ensemble de la colonie à la Chine. L’accord entre les deux parties prévoit qu’une « Loi fondamentale » (Basic Law) régira Hong Kong, nouvelle « région administrative spéciale » de la Chine, durant cinquante ans. Cette loi garantit à Hong Kong un haut degré d’autonomie sur les plans juridique, économique et politique, avec notamment le respect des libertés fondamentales et éventuellement (le texte parle d’un but à atteindre) l’élection au suffrage universel du parlement et du chef du gouvernement locaux. Le parlement l’est en partie, mais le chef du gouvernement est désigné par un corps de grands électeurs dont le choix est ratifié par Pékin.
L’ensemble du territoire de Hong Kong couvre une superficie 1 110 kilomètres carrés et compte 7,4 millions d’habitants. En 1842, l’île de Hong Kong ne comptait que 7 500 habitants.
En 1878, Naorojee acquiert un deuxième bateau, identique au premier. Il est baptisé Evening Star – tous les navires de Naorojee porteront un nom de Star. Ses deux navires assurent alors vingt-et-une rotations par jour, de 6 heures du matin à minuit, entre Kowloon et Hong Kong. Une centaine de voyageurs prennent place à bord à chaque voyage. En seconde classe, les passagers se tassent, debout, à l’arrière, tandis qu’en première, ils ont droit à un siège, à l’avant.
Le succès de Naorojee ne tarde pas à faire des envieux. Un consortium d’hommes d’affaires britanniques lance en 1888 la Steam Launch Company, qui prétend offrir un service de meilleure qualité. Naorojee en vient cependant vite à bout en négociant un marché avantageux avec la Hong Kong & Kowloon Wharf Company : la gratuité du transport pour les employés de ce dernier, contre la mise à disposition exclusive d’un quai pour ses bateaux. La Hong Kong & Yaumati Ferry Company, créée en 1923, est un concurrent plus coriace, même si elle dessert d’autres quartiers de l’île de Hong Kong et de Kowloon, plus excentrés. Elle propose aussi un service vers les principales îles périphériques de Hong Kong (Lantau, Pengchau et Cheungchau).
Naorojee établit son monopole
Cette compagnie détiendra par ailleurs entre 1933 et 1998 la concession exclusive du transport des véhicules motorisés dans Victoria Harbour – qu’un tunnel rendra caduque –, ainsi que celle des marchandises dangereuses, obtenue après-guerre, qu’elle exploite toujours. Elle a renoncé en l’an 2000 à ses liaisons passagers, jugées non rentables.
Une nouvelle entreprise, la New World First Ferry, les a reprises ; aujourd’hui, elle n’en a conservé qu’une seule qui tourne au ralenti entre North Point et Hung Hom.
Débarrassé de la concurrence de la Steam Launch Company, Naorojee double à nouveau ses capacités en 1889 avec le Morning Star II et le Rising Star. Ils mesurent 22,85 mètres, comme les deux premiers ferries, et peuvent embarquer cent quatre voyageurs. En 1897, l’armateur commande aux chantiers de la Hong Kong & Whampoa Dock Company deux nouveaux ferries de nouvelle génération, le Guiding Star et le Morning Star III. Toujours en bois, mais plus longs – 27 et 30 mètres –, ils ont deux ponts, ce qui porte leur capacité à deux cent cinquante passagers. Sur le pont supérieur, réservé aux voyageurs de première classe, le confort est raffiné : fauteuils en rotin, compartiment pour les dames, salle fumeurs pour les messieurs.
Ces ferries modernes sont également amphidromes : équipés d’une double hélice, une à l’avant, l’autre à l’arrière, ils n’ont plus besoin de faire demi-tour pour repartir dans l’autre sens. Le service est plus rapide et le nombre de rotations augmente. En 1898, Naorojee, qui s’intéresse alors plus à l’hôtellerie qu’au transport maritime, revend la Kowloon Ferry Company à Catchick Paul Chater. Ce dernier la renomme Star Ferry Company Limited – son nom actuel – et en confie la direction à un certain Edward Osborne, ancien de la P&O, homme de méthode qui a fait ses preuves à la tête de la Hong Kong & Kowloon Wharf Company.
Osborne supervise notamment la mise en service, au tournant du XXe siècle, d’une troisième génération de ferries, à coques en acier : les Northern Star, Southern Star et Polar Star. Longs de 30 mètres – comme le Morning Star III, mais plus larges de 3 mètres –, ils transportent jusqu’à deux cent cinquante passagers. La flotte assure alors deux cents traversées par jour dans chaque sens, entre Kowloon et Hong Kong.
L’aventure de la Star Ferry contribuera autant à la prospérité de Hong Kong que celle de la colonie profitera, en retour, à la compagnie. « Le port de Hong Kong s’était ouvert sur le monde, explique Richard Wesley, directeur du Musée maritime de l’île. Des immigrants de toute origine affluaient. Le gouvernement, peu interventionniste, favorisait l’entreprenariat et l’innovation. Les capitaux, dont ceux des grands marchands comme Jardine Matheson, actionnaire de la Kowloon Wharf Company, abondaient, permettant de financer les projets. Ceux qui, comme celui de la Star Ferry, servaient la logique de développement de la colonie avaient les meilleures chances de tenir dans la durée… »
Des typhons meurtriers sur Hong Kong
À condition, toutefois, de surmonter les aléas météorologiques de cette zone subtropicale, où les typhons sont fréquents. Celui du 18 septembre 1906 est le plus meurtrier. Ce jour-là, l’observatoire météo tarde à lancer l’alerte et la tempête surgit moins d’une demi-heure après l’avertissement ! La plupart des navires et des pêcheurs sont encore en mer et l’on recense plus de dix mille morts. Les Star ferries, surpris dans la traversée de Victoria Harbour, sont sévèrement endommagés et leur nouvel embarcadère de Tsim Sha Tsui, à la pointe Sud de Kowloon, est balayé. Celui d’Ice House Street, côté insulaire, subit aussi de lourds dégâts. La compagnie n’étant pas assurée, les dommages compromettent son service, et ses revenus.
Elle se remettra toutefois, soutenue par ses actionnaires… et les autorités qui, en 1910, lui octroient pour quinze ans l’exclusivité du transport des voyageurs entre Tsim Sha Tsui et Central, le quartier d’affaires de l’île. Dans la foulée, le chemin de fer entre Canton et Kowloon est inauguré. Sa gare terminus se situe précisément… à Tsim Sha Tsui ! Les passagers du train qui se rendent ensuite à Central empruntent d’autant plus volontiers le ferry que le gouvernement de la colonie a aménagé un passage couvert menant de la gare ferroviaire à l’embarcadère.
Les typhons demeurent aujourd’hui un danger. Ng Chi-Keung, ingénieur mécanicien pour la Star Ferry, se souvient de celui qu’il a essuyé en 1979 : « Il était énorme : signal 10 selon l’observatoire météorologique de Hong Kong ! Le maximum ! À cette époque, il n’y avait pas encore de métro, et nous avions l’obligation de continuer le service jusqu’à la mise à l’abri de toutes les personnes en danger. La mer était déchaînée, ses creux gigantesques. Trois ferries qui étaient en mer ont abordé presque en même temps au débarcadère. Ils roulaient bord sur bord, percutaient violemment les quais et s’entrechoquaient. Nous avons fini par les arrimer, et nous avons pu évacuer les passagers. Mais bientôt l’un d’entre eux s’est détaché et a disparu. Nous ne l’avons retrouvé que quelques jours plus tard, échoué sur la côte. »
Les obligations de service par temps de typhon se sont assouplies : « Tous les transports publics hongkongais s’arrêtent au signal 8 [force 10 sur l’échelle de Beaufort, ndlr], explique le capitaine Kwok Cho-Tai… avant de nuancer : nous, pas tout à fait. Même lorsque ce seuil est atteint, nous devons deux heures de service obligatoire pour rapatrier les passagers en danger et mettre les navires à l’abri. »
Dans les années 1920, le trafic continuant de croître, la compagnie met en service de nouveaux navires qui, tout en restant techniquement apparentés à ses vapeurs de troisième génération, sont plus longs (33 mètres) et plus puissants. L’Electric Star, au contraire, lancé en 1933, marque véritablement l’entrée dans une nouvelle ère, puisqu’il est propulsé par un moteur diesel-électrique, beaucoup plus petit, ce qui lui permet d’embarquer cinq cent cinquante-trois passagers. Il n’a pas eu cependant de descendance jusqu’à une période toute récente.
Entre invasion nippone et révolution culturelle
En 1937, le Japon attaque la Chine. Les réfugiés affluent à Hong Kong, dont la population passe de huit cent mille habitants au double en 1941. Autant de clients pour la Star Ferry qui transporte, en 1939, un million et demi de passagers.
Mais l’euphorie est provisoire : en décembre 1941, l’armée japonaise envahit la colonie. L’occupation est dure, entachée de crimes de guerre. Le ravitaillement de la colonie étant problématique, les Nippons rationnent la nourriture et déportent en Chine les « bouches inutiles », en gros toutes les personnes n’étant pas en âge ou en état de travailler : la population de Hong Kong retombe à 600 000 habitants.
Les Japonais imposent de surcroît le blocus de Victoria Harbour, mettent sous séquestre les entrepôts environnants et réquisitionnent les ferries, qu’ils utilisent comme transports de troupes et de prisonniers. L’aviation américaine prend pour cibles ces navires passés aux mains de l’ennemi : en 1943, elle coule le Golden Star et l’Electric Star.
Lorsqu’en août 1945 les Nippons capitulent, ils laissent derrière eux un territoire et une économie exsangues. Les Hongkongais retrouvent les Star ferries et leurs embarcadères dans un piteux état. La compagnie réhabilite ses moyens d’exploitation, avant de reprendre son service cahin-caha, en février 1946, avec trois navires. Le Golden Star et l’Electric Star seront remis à flot un peu plus tard.
En octobre 1949, Mao proclame la République populaire de Chine. Une nouvelle vague massive d’immigration se presse aux portes de Hong Kong. Le trafic de la compagnie en est à nouveau relancé, mais les vieux ferries n’en peuvent plus. En 1955, l’Oriental Star, équipé d’un moteur diesel, premier d’une série de navires de quatrième génération, entre en service avec une capacité de cinq cent soixante-treize passagers. Une douzaine de ferries du même modèle suivront, dans les années 1950 et 1960, dont certains sont toujours en activité.
Au total, la flotte de la Star Ferry comptera jusqu’à quatorze unités en 1965, année où elle remporte l’appel d’offres lancé par le gouvernement de la colonie pour une nouvelle ligne, entre Central et Hung Hom. Ce quartier de Kowloon est censé accueillir le nouveau terminus du train Canton-Kowloon – un projet qui ne se réalisera qu’avec beaucoup de retard. Le trafic global des Star ferries augmente jusqu’en 1969, année où il atteint cinquante-quatre millions de passagers, son record absolu.
L’heure du déclin cependant approche. En 1972, un tunnel relie les deux rives, remplaçant les barges de la Hong Kong & Yaumati Ferry qui assuraient le passage des véhicules terrestres. Le métro, lui, est ouvert en 1980. La Star Ferry Company résiste plutôt bien au début, transportant encore en moyenne une cinquantaine de millions de passagers par an jusqu’au milieu des années 1980. Elle ouvre même, en 1988, une nouvelle liaison entre Tsim Sha Tsui et Wan Chai, un vieux quartier de Hong Kong qui connaît un nouvel essor, et met en service, en 1989, deux nouveaux ferries de grande capacité (sept cent soixante-deux passagers) : le Golden Star II et le World Star. Le prix des traversées reste très compétitif, mais le métro, dont les nouvelles lignes s’enfoncent toujours plus profondément dans Kowloon, devient peu à peu incontournable.
La Star Ferry compte aujourd’hui dix bateaux. Quatre sont affectés à la liaison Central-Tsim Sha Tsui, trois à celle entre Tsim Sha Tsui et Wan Chai, deux aux locations touristiques – une activité que la compagnie développe depuis quelques années –, et un dernier reste en réserve. En service régulier, elle transporte cinquante mille passagers par jour : des touristes certes, mais aussi des travailleurs hongkongais.
Les ferries, histoire et chronique sociale
Dans Le Monde de Susie Wong, roman iconique du Hong Kong des années 1950, l’écrivain Richard Mason fait se rencontrer ses deux héros, le peintre Robert Lomax et Susie, la jeune prostituée, à bord d’un ferry à la clientèle bigarrée : « Elle passa le portillon et se mêla à la foule qui attendait le ferry-boat, les femmes en pyjamas de coton, les hommes aux dents d’or en pantoufles de feutre. Ses cheveux étaient noués en queue-de-cheval et elle portait un corsaire en denim vert. […] Je la regardai tendre une pièce au camelot accroupi, le front caché par un vieux chapeau mou. Le marchand fit un cornet d’une feuille de papier journal, y versa quelques graines de melon et empocha la pièce. Elle s’éloigna, picora distraitement quelques graines de sa main aux ongles laqués de rouge et vint se planter tout près de moi. »
Richard Wesley confirme le rôle de melting-pot des ferries : « Les Hongkongais les considèrent comme un moment d’histoire partagée : tout le monde a voyagé à leur bord, au moins une fois dans sa vie, quel que soit son rang. »
C’est sans doute pour cette raison que les ferries ont souvent été le théâtre, voire l’enjeu, des luttes sociales et politiques qui ont émaillé l’histoire de Hong Kong.
En janvier 1922, les marins de Hong Kong et de Canton, adhérents au Syndicat des marins chinois, cessent le travail pour réagir au refus des armateurs d’augmenter leurs salaires : ceux-ci n’ont pas été revalorisés depuis la guerre et sont inférieurs au minimum légal en vigueur.
Quelque cent vingt mille marins, mécaniciens et dockers chinois quittent Hong Kong pour Canton, dont ils sont pour la plupart originaires : déserter la colonie pour en faire une ville fantôme est à l’époque un moyen de pression très efficace. Les employés de la Star Ferry obtiennent assez vite satisfaction et reprennent le travail, mais un événement inattendu rebat les cartes : l’arrestation de l’ancien leader du Syndicat des marins chinois, Chan Ping-San, accusé d’avoir assassiné sa femme – un complot en réalité, visant à le discréditer.
La grève, bien que décrétée illégale par les autorités, repart de plus belle, et les employés de la Star Ferry s’y joignent à nouveau. Des marins de la Royal Navy se substituent à eux pour assurer un service minimum aux heures de pointe. Sans doute sont-ils plus habiles à manœuvrer des canonnières que des navires civils : un des ferries heurte une balise dans Victoria Harbour, un deuxième, tombé en panne, est percuté par un troisième… Le débarquement des voyageurs se fait dans la panique, provoquant presque l’effondrement du ponton… Au final, les marins seront augmentés, et Chan Ping-San, libéré.
Une seconde grande grève éclate fin mai 1925, dans un contexte différent – elle donnera la trame du roman
d’André Malraux Les Conquérants. Aux revendications salariales se mêle une contestation politique. En Chine, monte alors une forte animosité contre les étrangers qui ont imposé les traités dits « inégaux » au siècle précédent. À Shanghai et à Canton, des manifestations contre les concessions étrangères tournent au bain de sang. La révolte gagne Hong Kong. Les syndicats font grève – la colonie se vide de plus de deux cent cinquante mille travailleurs – et organisent un boycott des produits britanniques, empêchant leur exportation vers la Chine, notamment vers Canton, où le gouvernement sudiste du Kuo Min Tang, alors conseillé par des agents soviétiques, les soutient.
Les marins de la Star Ferry participent à la grève – la Royal Navy, à nouveau, assure tant bien que mal un service minimal – et au blocus du port de Hong Kong, dont le trafic baisse de 40 pour cent. Les autorités de Canton se faisant plus conciliantes, la crise finit par se résorber en octobre 1926.
La question des tarifs reste sensible
Les années 1960 sont également électriques sur le plan social. En 1966, la compagnie demande aux autorités de l’autoriser à augmenter ses tarifs, restés inchangés depuis la fin de la guerre, malgré une hausse des coûts d’exploitation. L’augmentation envisagée semble modeste, à 5 centimes de dollar hongkongais, mais elle représente un renchérissement de 50 pour cent pour la seconde classe et de 25 pour cent pour la première classe. Elsie Elliott, membre du conseil municipal où elle plaide contre l’augmentation, lance une pétition, qui recueille cent cinquante mille signatures. Le gouvernement n’en approuve pas moins la hausse.
Un activiste, So Sam-Chung, entame alors une grève de la faim devant le quai des ferries côté Kowloon. La police l’arrête et des manifestations de soutien sont organisées. C’est l’engrenage : nouvelles manifestations, nouvelles répressions. Hong Kong s’embrase. Des émeutes ont lieu durant plusieurs jours et nuits. Le gouvernement doit reculer et négocie un compromis : la hausse ne concernera que la première classe. Mais les voyageurs désertent les ferries et la compagnie perd de sa rentabilité, au point de devoir suspendre son service sur Hong Hum, trop peu fréquenté – il ne reprendra qu’en 1975, lorsque la nouvelle gare terminus de la ligne ferroviaire Canton-Kowloon évoquée plus haut sera ouverte.
Les émeutes de 1966, que les Hongkongais continuent d’appeler les émeutes de la Star Ferry, ne sont qu’un préliminaire. En mai 1967, la colonie s’enfièvre à nouveau, à partir d’un modeste conflit salarial dans une usine de fleurs en plastique – dont Hong Kong est à l’époque le premier producteur mondial. L’incident s’étend et devient politique.
En Chine, la Révolution culturelle a débuté et ses partisans à Hong Kong veulent en profiter pour abattre l’ordre colonial britannique. Manifestations monstres, pose de bombes… On dénombre une cinquantaine de morts. Les ferries sont en première ligne. « C’est l’époque où j’ai été engagé, se souvient Ng Chi-Keung. J’avais seize ans. Mon père travaillait déjà comme ingénieur pour la compagnie. De nombreux employés faisaient grève et les émeutiers s’en prenaient aux navires. Les cabines de pilotage avaient dû être protégées par une grille de fer contre les projectiles, et des policiers embarquaient à bord pour contrôler les passagers. Un jour, ils ont découvert une bombe ! »
La question des tarifs reste toujours sensible. En 2018, le gouvernement hongkongais a renouvelé sa concession à la Star Ferry sur les routes reliant Tsim Sha Tsui à Central et à Wan Chai, pour quinze ans. La compagnie s’est engagée à maintenir des prix abordables, ainsi que la gratuité pour les personnes de plus de soixante-cinq ans ainsi que d’autres réductions pour les jeunes, les personnes handicapées… Le prix de base, en semaine, est aujourd’hui de 2,70 dollars hongkongais (environ 30 centimes d’euro), sur le pont supérieur entre Central et Tsim Sha Tsui : un quart du prix du trajet équivalent en bus !
La Star Ferry se préoccupe aussi aujourd’hui d’environnement. Les émissions des moteurs de ses navires s’ajoutent à la pollution du port et de la circulation urbaine. Un programme visant à passer à la propulsion diesel-électrique est en cours. « Un ferry a pour le moment été converti, et deux autres le seront prochainement », précise So Yiu-Fun, l’ingénieur en chef de la compagnie. Le reste de la flotte suivra, en fonction des possibilités budgétaires…
La compagnie peine à rajeunir son personnel
L’autre défi important pour la compagnie est de trouver des hommes pour la servir. Or, elle peine à recruter. La moyenne d’âge de ses quelque cent soixante-dix employés dépasse les cinquante ans. « Les jeunes générations préfèrent intégrer les entreprises de haute technologie, où les salaires et les perspectives d’évolution sont meilleurs », reconnaît So Yiu-Fun, qui a cinquante-huit ans, dont vingt-cinq au service de la compagnie.
« Je travaillais pour les chantiers navals Cheung Hwa, parmi les plus gros du monde dans les années 1980, mais ils ont fermé. La Star Ferry, qui cherchait du personnel de maintenance, m’a embauché. J’ai gravi tous les échelons, passé tous les diplômes, délivrés par les autorités maritimes de Hong Kong : mécanicien pour navires de 100 chevaux, puis de 150 chevaux, ensuite ingénieur pour les navires jusqu’à 60 tonnes, puis jusqu’à 300 tonnes… C’était difficile : toute erreur était éliminatoire. Je connais des collègues qui ont été recalés plusieurs fois. Aujourd’hui, on a recours à des questionnaires à choix multiples, moins ardus. »
So Yiu-Fun confesse une pause dans sa carrière à la Star Ferry, le temps d’une aventure commerciale aux États-Unis entre 2008 et 2014. Les ferries lui manquaient, probablement, puisqu’il y est revenu. « Assurer la maintenance de nos vieux navires est à la fois exaltant et compliqué, explique-t-il. Leurs coques sont en acier galvanisé, très résistantes. On n’a donc que très peu de soucis de ce côté-là. En revanche, tout ce qui concerne la motorisation peut s’apparenter à une chasse au trésor. La société Crossley, qui a produit les moteurs, a fermé il y a plus de trente ans. On trouve parfois des pièces chez les shipchandlers britanniques, mais souvent, on les fait fabriquer sur mesure, à Taïwan. »
Faute d’espace, le détroit se resserre
Son collègue, le capitaine Kwok Cho-Tai, né en 1965 dans une famille de pêcheurs d’Aberdeen, port du Sud de l’île de Hong Kong, est entré à la Star Ferry en 1999 : « J’ai commencé comme simple marin, puis j’ai passé la licence de pilote. La compagnie m’a permis d’assouvir ma passion de la mer dans les meilleures conditions possibles : la pêche, c’est irrégulier… Les ferries m’ont apporté la stabilité. » La gestion du danger fait partie de son travail – un aspect qui rebute peut-être aussi les jeunes générations. « Nous exerçons des métiers où la sécurité est essentielle », explique celui qui passe à présent une partie de son temps à former ses successeurs.
Le problème des reclamations, les terres conquises sur la mer, est lui aussi prégnant. Hong Kong manquait, et manque toujours, d’espace. Pour gagner sur la mer, plusieurs vagues de poldérisation ont été engagées. La largeur du détroit entre Wan Chai
et Tsim Sha Tsui est passée à 900 mètres seulement, contre 2 300 mètres à l’origine ! Or « si Victoria Harbour a rétréci, son trafic, lui, a décuplé, avec des navires de plus en plus gros, constate Kwok Cho-Tai. Nous sommes préparés, mais les menaces sont toujours présentes. »
Les reclamations entraînent, paradoxalement, une perte d’attractivité pour la compagnie : si la durée de la traversée est réduite à chaque gain sur la mer – environ 7 minutes de nos jours entre Tsim Sha Tsui et Central –, les voyageurs embarquent et débarquent de plus en plus loin des bureaux, commerces, logements, bus et métro. À chaque poldérisation, la compagnie doit aussi raser et reconstruire ses quais et terminaux. En 2006, le déménagement de son embarcadère de Central a été contesté par les défenseurs du patrimoine, qui voulaient conserver le terminal des années 1950, et il a causé de telles pertes à la compagnie qu’elle a arrêté définitivement son service sur Hung Hom.
Ng Chi-Keung, So Yiu-Fun et Kwok Cho-Tai trouveront-ils des successeurs ? Lors du renouvellement de la concession des ferries en 2018, le gouvernement a reconnu qu’ils n’étaient plus rentables, mais a jugé important de les pérenniser pour l’économie, l’image et la population de Hong Kong. Le problème est que la compagnie, comme les autres transports publics de l’île, ne bénéficie d’aucune subvention. Ses seules ressources proviennent de son activité de transport et de la gestion commerciale des embarcadères : location de boutiques, encarts publicitaires… Ces dernières représentent un peu plus de 40 pour cent du chiffre d’affaires de l’entreprise, qui s’est élevé à 96 millions de dollars hongkongais en 2018 (environ 11 millions d’euros). Elles n’augmenteront que si les passagers affluent à nouveau.
À cette fin, le gouvernement a promis de trouver des solutions pour mieux interconnecter les ferries aux autres transports publics, afin de leur redonner de l’attrait. On peut cependant craindre que les événements politiques récents ne lui en fassent perdre, en particulier auprès des touristes. Hong Kong et les Star ferries risquent de naviguer en eaux troubles, un certain temps…
Bibliographie : Martin Cresswell, The Star Ferry Story, Hong Kong Maritime Museum, non daté ; David Johnson, Star Ferry, the story of a Hong Kong icon, Star Ferry Company Ltd, Hong Kong, 1998.
