Par Gilles Maillot – Au cours des années trente, la course au large voit l’avènement d’une nouvelle génération de croiseurs de haute mer, plus proches des racers de la jauge internationale que des anciens yachts hauturiers. Après celle de « Stormy Weather », magnifique yawl sur plans Stephens (n° 55), voici l’histoire de « Oiseau de feu », ex-« Firebird X », dessiné en 1936 par le célèbre concepteur anglais Charles E. Nicholson. Gréé en cotre puis en yawl, ce yacht de course-croisière aux lignes d’un parfait classicisme, passé sous pavillon français en 1963, vient de bénéficier d’une remarquable restauration.

En cette année 1936, alors que Foxhound, lancé l’année précédente, et Bloodhound, tout juste mis à l’eau au printemps, viennent de gagner la Morgan Cup, le fameux chantier Camper & Nicholson de Southampton met sur cale un cotre de plus fort déplacement, long de soixante-dix pieds (21,34 m). Il est conçu pour la croisière rapide, mais aussi pour disputer ces régates d’un nouveau type qui passionnent de plus en plus les milieux du yachting : les courses au large. Et dès l’année suivante, Firebird X doit courir le Fastnet 1 Créée en 1925 et disputée tous les deux ans depuis 1929, cette épreuve est, avec celle des Bermudes, l’une des plus importantes courses hauturières de la saison. C’est une grande classique, d’autant plus âprement disputée que les trois dernières éditions viennent d’être remportées par des bateaux américains : Dorade en 1931 et 1933, puis Stormy Weather en 1935. Pour autant, l’excellente réputation de certains architectes navals du Vieux Continent n’est pas usurpée, et parmi eux Charles E. Nicholson compte sans doute au nombre des meilleurs.

Camper & Nicholson

C’est en 1782 que Francis Amos, un maître-charpentier qui construit des ba­teaux de pêche et de cabotage, s’établit à Gosport, à l’Ouest de Portsmouth. Vingt­ sept ans plus tard, il embauche un jeune apprenti, William Camper. Et celui-ci s’in­tègre si bien qu’en 1820, lorsque le vieux charpentier prend sa retraite, il lui confie la direction de son chantier. Devenu pro­priétaire de l’affaire, Camper cherche à dé­velopper son entreprise; il s’ouvre à la plai­sance alors à ses débuts et assure les réparations et l’entretien des yachts déjà nombreux dans le Solent. En 1842, il en­ gage à son tour un apprenti du nom de Benjamin Nicholson, avec lequel il s’asso­cie treize ans après. La fameuse enseigne Camper & Nicholson vient de voir le jour.

De la maintenance des yachts à leur construction, il y a un grand pas, que le chantier va bientôt franchir. D’emblée, les deux associés se lancent dans la produc­tion de grandes goélettes de plaisance. On leur doit notamment, dès 1868, le schoo­ner-yacht Guinevere de 314 tonneaux, puis, en 1877, le vapeur mixte Czarina de 564 tonneaux. Mais c’est surtout avec la gé­nération suivante que cette vocation s’af­firmera. Benjamin Nicholson junior et son jeune frère Charles, rejoignent en ef­fet l’entreprise, suivis bientôt par leur ca­det Arthur. Et dans ce trio, Charles qui, adolescent, couvrait ses cahiers de dessins et de plans, impose rapidement ses quali­tés d’architecte naval. Désormais, la plu­ part des yachts construits par le chantier familial seront issus de ses cartons. Dès l’âge de dix-huit ans, il conçoit son premier projet qui donne naissance au Luci­fer, un yacht de dix tonneaux qui fait preu­ve d’une excellente marche. Les nombreux prix remportés par ce bateau dans les ré­gates locales font une excellente publicité au chantier.

Charles E. Nicholson n’a pas de for­mation théorique en architecture navale, mais ses dons graphiques, son intuition et sa connaissance approfondie des bateaux de course lui permettent de concevoir de très bons yachts dont les palmarès auront d’importantes retombées commerciales pour le chantier. En 1897, il dessine un petit quillard de régate qui passe inaperçu à l’époque, mais qui connaîtra une très longue carrière puisqu’il s’agit du Redwing, toujours actif aujourd’hui. Sa première consécration lui sera apportée par les vic­toires de Dacia, un cinq tonneaux qui gagna plusieurs matchs dotés d’enjeux spectaculaires qui firent beaucoup parler autour du Soient.

Très vite, les commandes de bateaux importants commencent à arriver. C’est ainsi qu’en 1899, il dessine Brynhild, un yawl de course-croisière de 25,30 mètres, puis, quatre ans plus tard, le cotre de croisière rapide Merrymaid, de 21 mètres, particulièrement admiré dans la grande classe mixte à handicap, où les purs racers ne sont plus à la mode depuis 1898.

Charles E. Nicholson vers 1920. L’architecte naval britannique est alors au sommet de son art. © Classic boat

Le jeune créateur possède une extraor­dinaire capacité de travail, et il n’est pas rare de le voir quitter le chantier tard le soir, avec sa planche à dessin et ses ins­truments sous le bras, afin de poursuivre chez lui ses recherches. Sa réputation est telle qu’en 1906, il est convié, en qualité de conseiller technique, aux réunions pré­paratoires pour l’établissement des règles de la nouvelle jauge internationale. Dès l’année suivante, le chantier Camper & Nicholson enregistre de nouvelles com­ mandes importantes.

Un cotre de course de 22,40 mètres est ainsi mis sur cale pour un riche proprié­taire désireux de rivaliser avec Merrymaid et de s’imposer dans la grande classe. Bap­tisée Nyria, cette unité sera bordée en teck sur une structure en acier. La conception de ces deux yachts sera capitale pour la carrière de leur auteur, dont la renommée s’affirme encore davantage chez les ama­teurs de course et de grande croisière. Ny­ria dominera longtemps sa classe et saura s’adapter aux progrès technologiques : en 1920, Charles E. Nicholson transformera même son plan de voilure pour en faire le premier cotre marconi à courir dans sa classe.

A la fin des années 1910, alors que le chantier Camper & Nicholson a tenté un essai infructueux dans la série des 23 mètres avec Brynhild II, la nouvelle clas­se à la mode est celle des 19 mètres, par­ mi lesquels on retrouve les fameux Mari­quita de Fife et Octavia de Mylne (voir Le Chasse-Marée n°75, page 66). Face à ces redoutables unités, Norada, le 19 mètres de Nicholson ne gagne pas toujours, mais il démontre suffisamment de qualités pour inspirer au propriétaire d’une gran­de goélette de Fife la commande d’une nouvelle unité plus rapide au chantier de Gosport. Ce sera Margherita, une goélette en acier qui luttera avec le fameux Meteor du Kaiser. En 1911, Charles Nicholson se fait également remarquer en concevant Istria, un nouveau 15 mètres qui pour la première fois est doté d’un immense es­ par d’un seul tenant, soutenu par un sys­tème de haubans et de barres de flèches si complexe qu’on le baptisera ironique­ ment du sobriquet de « gréement marco­ni », par référence aux nouvelles antennes de télégraphie sans fil.

 

Dada, cinq tonneaux construit pour H.R. Langrishe par Camper & Nicholson en 1892., fut le premier succès de Charles E. Nicholson. Plan extrait du Manuel de yachting et de canotage de Dixon Kemp réédité par Le Charge Marée.

De Shamrock IV à Endeavour

Voiliers de compétition et steam-yachts se succèdent sur les cales du chantier de Gosport dont l’infrastructure s’avère bien­ tôt trop exiguë. En 1912, l’entreprise doit ouvrir un second chantier à Southamp­ ton. L’année suivante, Sir Thomas Lipton prépare son quatrième défi pour la cou­pe America et demande à Charles E. Ni­ cholson de lui dessiner les plans de Sham­rock W. Bien qu’il soit le plus petit de la série des racers construits pour le roi du thé, ce voilier mesure tout de même 33,50 mètres de longueur hors tout. Shamrock IV devra pourtant attendre pour en dé­ coudre; en raison de la Première Guerre mondiale, l’épreuve ne pourra se disputer qu’en 1920. Et elle sera remportée par le voilier américain Resolute, mais les grandes qualités du challenger britannique et la justesse de vue de son concepteur sont clairement mises en évidence.

Au cours de la décennie 1920-1930, Charles E. Nicholson poursuit son œuvre avec la réalisation, entre autres, des plans de la grande goélette à trois-mâts de construction composite Vira, future Créo­le, récemment restaurée et qui est aujour­d’hui l’une des plus spectaculaires unités naviguant en Méditerranée. A la même époque, le chantier met sur cale, pour Virginie Hériot, l‘Ailée, une autre goélet­te marconi à voiles d’étais de 51 mètres, en acier. La rivale britannique de la navi­gatrice, miss Marion Carstairs, réplique aussitôt en passant commande d’une troi­sième goélette, Sonia II, sur un plan très voisin .

Le chantier Nicholson construit enco­re un très beau 12 mètres JI, la Mouette, pour le milliardaire de l’aéronautique Thomas Sopwith, et le Shamrock V, le nouveau challenger de Sir Thomas Lip­ ton, qui est lancé en 1930. Les années trente marquent ainsi l’apogée du chan­tier Camper & Nicholson, qui construit alors ses plus belles unités, et notamment les fameux Classe J en acier que sont Velsheda, lancé en 1932, et deux années plus tard Endeavour, suivi de Endeavour II.

Les yachts d’avant-guerre

Ces unités prestigieuses sont pourtant le chant du cygne d’un certain yachting. La crise mondiale survient. Le temps n’est plus aux somptueuses unités si dé­mesurées qu’elles étaient réservées aux plus grandes fortunes . Les régates entre trois bouées et les croisières lointaines font moins rêver; l’argent se fait plus rare. Désormais, c’est. la course au large qui passionne un nombre croissant de propriétaires, désireux de naviguer en haute mer sur des voiliers aux dimensions plus raisonnables.

© Beken of Cowes

On assiste alors à l’irruption de Dorade et de Stormy Weather, sur les plans d’un je une architecte américain encore incon­nu, Olin Stephens. Directement inspirés des bateaux de jauge, ces yawls à grée­ ment marconi (ou bermudien) sont en rupture complète avec les grands cotres et goélettes de croisière rapide gréés à corne, qui se partageaient jusqu’alors les prix des courses hauturières. En Grande­ Bretagne, on ne tarde pas à prendre la mesure de ce nouveau type d’océan ra­cers. Charles Nicholson, qui maîtrise alors parfaitement le dessin des bateaux de jau­ge en particulier les 8 mètres et surtout les 12 mètres JI, dont beaucoup sortent de ses cartons à cette époque -, en tire une version plus étoffée pour la course au large et la croisière rapide.

Foxhound, le cotre de 19,30 mètres de long pour 3,80 mètres de large et 2,80 mètres de tirant d’eau, construit pour Isaac Bell en 1935, est une illustration parfaite de ces nouvelles productions de Camper & Nicholson. Sur une charpen­te mixte dont un couple sur trois est en acier galvanisé, la coque, comme le pont, est bordée en teck. Quant aux emména­gements, particulièrement soignés, ils tiennent davantage de l’ébénisterie que de la charpente navale et font un large usage de beaux bois légers comme le cèdre.

Les excellents résultats enregistrés par Foxhound dès sa première année de compétition il se classe quatrième au Fast­net conduisent son propriétaire à com­ mander au même chantier un second yacht dont les formes seront très proches du premier. La coque de Bloodhound, des­ tinée cette fois principalement à la cour­ se croisière, est donc due au crayon de Nicholson, mais il semble que le plan de voilure de ce yawl, ainsi que les plans de pont et d’aménagements soient l’œuvre d’Olin Stephens. Sans doute Isaac Bell avait-il été très impressionné par Stormy Weather !

© Beken of Cowes

Tandis que Foxhound est revendu au comte de Gasquet James, commodore du yacht club de Dinard, Bloodhound vole de victoire en victoire. Il gagne la Morgan Cup, la Channel Race, et se classe second dans la course Plymouth Bénodet en 1936. Trois ans plus tard, il remporte le Fastnet, avec plus de dix heures d’avan­ce sur le second, et la course-croisière Plymouth-La Rochelle. Le bateau aux belles voiles tannées, comme l’étaient souvent celles des yachts anglais de cet­ te époque, se révèle particulièrement réussi. Marin et bon marcheur, il est sur­ tout très rapide au plus près dans la bri­ se par mer formée.

Comblé par les résultats de ses deux créations, Charles E. Nicholson se voit commander un troisième bateau de même type : Stiarna (à ne pas confondre avec Striana d’Eugène Cornu), acheté sur cale et gréé en cotre marconi. Au cours de l’hiver 1936-1937, une quatrième uni­ té de la même famille est mise en chan­tier à Southampton. Elle est d’un dépla­cement légèrement supérieur à Foxhound et sera baptisée Firebird X.

La carrière de Firebird X

Ralph Hawkes, commodore du Royal ocean racing club (Rare), est l’heureux propriétaire de Firebird X Ce superbe cotre marconi de 20,74 mètres de lon­gueur, pour une largeur de 3,96 mètres et un tirant d’eau de 2,96 mètres, est sans doute l’unité la plus représentative de cet­ te nouvelle famille de bateaux de course au large à carène profonde et fortement lestée, inspirée des racers de la jauge in­ternationale.

Le maître-couple présente un bau étroit, des fonds en V très marqués beaucoup plus par exemple que sur Stormy Weather, un bouchain très haut placé et un fréga­tage assez important des hauts. Le profil de la coque, très pur, se caractérise par un ensemble de courbes douces et conti­nues, sans aucune rupture et d’une har­monieuse élégance. Les élancements et notamment la voûte très fine sont gra­cieux et équilibrés. L’ensemble incarne sans nul doute un parfait classicisme en matière de formes et trahit encore l’in­ fluence initiale des 12 mètres JI des an­ nées trente, de la génération des Flica et Evaine.

Le gréement est lui aussi très caractéris­tique de l’époque, avec un haut mât mar­coni, une bôme longue allant jusqu’au couronnement une petite queue de malet permet de gréer un étai arrière -, une gran­de trinquette amurée sur l’étrave et un foc en tête gréé sur un long bout-dehors à martingale d’aspect un peu ancien. Les su­perstructures, toutes très discrètes, à l’ex­ception d’un dog-house assez haut, sont également du style le plus traditionnel.

John Leather, connaisseur s’il en est, voue depuis longtemps une admiration particulière à ce bateau. « Firebird X, écrit­ il, m’est toujours apparu, parmi les yachts de taille moyenne, comme le bateau le plus pratique et le plus élégant dont un plaisancier puisse rêver. Il était superbe­ ment marin dans toutes les conditions, dans les limites, bien sûr, de ses dimen­sions et de son déplacement, et avait des emménagements vraiment confortables. Le tirant d’eau très important, bien ca­ractéristique du type, demandait sans doute une attention particulière dans cer­taines eaux. Mais, quoi qu’il en soit, c’était un merveilleux bateau pour un proprié­taire possédant les moyens adéquats. »

Firebird X est destiné à la course au lar­ge. Dès 1937, il se classe troisième de la Channel Race et s’aligne au départ de la dixième édition du Fastnet dont la réputation est à la hauteur des difficultés de navigation rencontrées. Les six cents milles du parcours sont semés d’em­bûches : forts courants de marée près des côtes de la Manche, grande houle de l’Atlantique, fréquents coups de vent d’Ouest, lames vicieuses dues à la diffé­rence de hauteur des fonds qui, de plus de deux mille mètres, remontent brus­quement à cent cinquante mètres sur le plateau des Soles, mer souvent courte et hachée… Des conditions vraiment dures, susceptibles de mettre à rude épreuve des yachts surtoilés et de faible tonnage.

Taillant sa route sous grand voile et trinquette, Firebird X est visiblement en croisière d’agrément. Remarquer les porte-haubans permettant d’augmenter l’empattement des bas-haubans et la queue de malet destinée à écarter le pataras et à permettre le passage de la longue bôme. © Beken of Cowes

Le Fastnet de 1937 est ouvert aux ba­teaux dont la longueur à la flottaison est comprise entre 10,67 mètres et 18,30 mètres. Le 7 août, à dix heures du ma­ tin, trente yachts prennent le départ de­vant le Royal yacht squadron de Cowes. Parmi eux, on dénombre vingt concur­rents britanniques dont Firebird X, Stiar­na et Bloodhound, tous trois dessinés par Nicholson, sept Allemands, un Améri­cain le yawl Elizabeth McCaiv , un Hol­landais Zeearend , ces deux derniers ayant été dessinés par Olin Stephens, et un Français -Aile Noire à l’architecte naval Georges Baldenweck; ce joli yawl de 16,44 mètres, de déplacement plus léger et de largeur plus importante que ses concurrents, présente en outre la singu­larité d’être doté d’un mât en alliage d’alu­ minium et de magnésium.

Une nouvelle fois, l’architecte américain remporte la palme : Elizabeth McCa1v franchit la ligne le premier, tandis que Zeearend remporte la coupe au temps compensé. Décidément, les bateaux yan­kees, vainqueurs pour la quatrième fois consécutive, donnent du fil à retordre aux Britanniques ! Les plans Nicholson n’ont toutefois pas démérité puisque Stiarna est troisième et que Firebird X se classe hui­tième.

Deux semaines plus tard, bon nombre de ces bateaux se retrouvent sur la ligne de départ de la course-croisière franco­ anglaise Plymouth-Saint-Nazaire-La Bau­ le. Firebird X arrive en troisième position, derrière Elisabeth McCa1v, mais le classe­ ment en temps compensé les reléguera respectivement aux huitième et neuvième places. Le 23 août, Firebird X est encore au départ de Saint-Nazaire-Bénodet; hélas, il ne pourra être classé, faute d’avoir viré la bouée de l’île d’Yeu comme le pré­ voyait le règlement.

L’année suivante, Ralph Hawkes ins­crit son yacht dans la course Douvres­ Christiansund. Cette fois, Firebird X cou­pe le premier la ligne d’arrivée devant Stiama, l’autre Nicholson qui arrive se­cond , mais ne peut sauver son allégeance en temps compensé et se classe à la quatrième place. Hawkes aura toute­ fois sa revanche quelques jours plus tard, car il va gagner la course Copenhague­ Warnemünde et prendra la tête de sa ca­tégorie dans la German Race qui se dé­ roule autour de la Baltique. Le mois suivant, Firebird X est inscrit dans la clas­sique Cowes-Dinard et termine troisième sur les seize yachts engagés dans sa catégorie.

En 1939, l’orage de fer et de feu qui éclate sur l’Europe va interrompre durant plusieurs années la carrière des yachts de course-croisière. Après les hostilités, Fi­rebird X est revendu à Hugh M. Crank­shaw, un autre Britannique passionné de course au large, qui lui donnera un gréement de yawl bien adapté. Le yacht pas­ se ensuite aux mains d’un skipper dé­ nommé Green, spécialiste réputé de la course-croisière dans les années d’après­ guerre, et navigue activement. En 1962, Firebird X a vingt-six ans mais n’a nulle­ ment vieilli. Sa coque en teck et acajou, renforcée par sa structure mixte, lui con­fère une solidité à toute épreuve. Le pre­mier novembre, le beau yacht passe sous pavillon français.

Flame II

Pierre Cointreau – les spiritueux – se rend à Southampton à l’automne 1962. Firebird X est à vendre et Charles E. Nicholson n’est pas un inconnu pour la fa­ mille Cointreau. En 1919, le père de Pier­ re avait acheté Flame, un yacht de croisière que le constructeur avait dessi­né pour son propre usage. Fidèle à l’en­gouement paternel pour cet architecte re­ nommé disparu en février 1954 à l’âge de quatre-vingt-six ans -, Pierre Coin­treau se porte aussitôt acquéreur de Fire­bird X, qu’il rebaptise Flame II.

En 1963, le bateau est ramené en Fran­ ce par son nouveau propriétaire et son épouse, avec un équipage composé de quatre convoyeurs britanniques et de Yves Lancien, un marin concarnois qui avait déjà navigué sur le précédent voilier de Pierre Cointreau, le douze mètres cin­quante Dadin.

Embarqué dès l’âge de quatorze ans sur les dundées thoniers, ce matelot avait commencé sa carrière de marin de yacht à vingt-quatre ans, sur les 8 mètres JI d’Alphonse XIII, rachetés par les fameux frères Trellu de Tréboul. On le verra plus tard sur les bateaux des Bolloré, autre grande famille de yachtsmen finistériens. A l’époque, ce type d’embarquement était très convoité, car un bon marin de yacht gagnait mieux sa vie que les autres ins­crits maritimes et bénéficiait souvent d’une demi-solde en période hivernale, avec la promesse d’être réembauché la saison suivante.

A en croire Yves Lancien, le convoya­ge de Flame II en Bretagne ne fut pas de tout repos. Dans les parages d’Ouessant, un fort coup de vent de Suroît permit au propriétaire de tester les qualités nau­tiques de son nouveau bateau. « Il y avait autant de pont dans l’eau qu’à l’air libre », se souvient son matelot. Flame II prend ses quartiers d’hiver à Concarneau, dans l’arrière-port, à l’abri de la Ville Close. Pendant la saison, d’avril à septembre, il est mouillé à La Trinité-sur-Mer, où Yves Lancien et son frère cadet Pierre assurent sa maintenance, peintures et vernis étant entièrement refaits chaque année.

Contrairement aux skippers qui l’ont précédé, Pierre Cointreau ne dispute pas de courses au large, ses obligations professionnelles ne lui en laissant pas le loi­ sir. En revanche, chaque week-end et tout le mois d’août sont consacrés à la croisière et aux sorties familiales. Bien sûr, les deux frères Lancien constituent l’équi­page de base, mais ils ne suffisent pas à maîtriser la fougueuse monture qui re­quiert au moins quatre hommes, y com­ pris le barreur. Aussi le propriétaire et son épouse participent-ils volontiers à la manœuvre.

« C’étaient de chics patrons, souligne Yves, madame Cointreau était très douée et son mari prenait la barre pour les en­trées et les sorties de port. » Et Pierre Lancien d’ajouter : « Au cours d’une croi­sière que l’on a faite en Espagne, mon­ sieur Cointreau assurait son quart comme nous, il y avait une très bonne ambiance à bord, on ne nous traitait pas comme des larbins, les patrons n’hésitaient pas à discuter avec nous, on parlait de tout et de rien. Les enfants venaient nous voir dans le poste d’équipage. Pour nous, les Cointreau c’était comme une seconde fa­mille. »

Il est bien révolu, le temps où certains propriétaires de grands yachts en costu­me bleu-marine et casquette à galons se contentaient d’honorer leurs invités par des agapes servies dans de la porcelaine et du cristal, sans se soucier de faire la dif­férence entre une drisse et une écoute.

Aussi attaché à leur patron qu’à son merveilleux voilier, Yves et Pierre Lan­cien ont pris leur retraite en 1970, lors­ que Pierre Cointreau, trop occupé par ses affaires, décide de se défaire de Fla­ me Il Aujourd’hui âgés respectivement de quatre-vingt-trois et soixante-seize ans, les deux anciens matelots évoquent avec nostalgie ce « bon bateau avec le­ quel on aurait pu faire le tour du mon­ de. » Persuadés qu’ils étaient de la disparition du yacht, nous nous sommes fait un plaisir de leur raconter la suite de l’histoire.

Yacht de croisière dessiné par Charles Nicholson en 1900 et racheté par M. Cointreau en 1919.
Au début des années cinquante, Firebird X reçoit un gréement de yawl qui permet de diviser la voilure et de hisser une voile d’étai au portant. C’est ainsi qu’il est passé sous pavillon français. © Beken of Cowes

Oiseau de Feu

C’est Henri Rey, député de Loire-Atlantique et ancien ministre, qui achète Flame II et le rebaptise Vindilis II. Il ne le gardera que trois années au cours desquelles le yacht naviguera surtout en Méditerranée. Au cours de son rapatriement en Bretagne, il subit un violent coup de vent dans le golfe de Gascogne et doit passer l’hiver ail chantier Pichavant de Pont-l’Abbé pour y être remis en état.

Le premier mai 1973 le yawl est racheté par Michel Perroud, un navigateur dont la collection de coupes gagnées en compétition notamment sur 6 mètres JI et sur Snipe ferait pâlir d’envie bon nombre de yacht-clubs. Il avait eu maintes fois l’occasion d’admirer le yacht au mouillage de Kerné, près de l’Ile aux Moines, et au sec dans le port de La Trinité où il lui arrivait de caréner. Les lignes du pur-sang hauturier l’avaient enthousiasmé. Avec lui, le bateau allait renouer avec sa vocation première de coureur, tout en retrouvant son nom d’origine, en français : Oiseau de feu.

« J’ai commencé à utiliser l’Oiseau de feu comme un bateau de course, raconte Michel Perroud. Au lieu de naviguer en cotre, on lui faisait porter des génois de cent vingt mètres carrés ou des spis de trois cents mètres carrés, avec un équi­page de douze à seize hommes. Tout ce que La Trinité comptait de gros bras était à bord. On n’a pas abîmé le bateau, mais on a souvent cassé du matériel très coû­teux. »

Quand il n’est pas en course, Michel Perroud aime partir en croisière. L’Oiseau de feu visite ainsi plusieurs fois l’Irlande et la Grande-Bretagne, passant notamment à Southampton où il fait un retour aux sources chez Camper & Nicholson à l’oc­casion d’un carénage. Puis ce sera l’Es­ pagne, et trois courses croisières vers les Açores en 1976, 1978, et 1980. Le moins que l’on puisse dire est que l’Oiseau de Feu ne reste jamais bien longtemps à son mouillage.

Et le propriétaire est généreux. Il ac­ cueille toujours beaucoup de monde à son bord : équipiers, amis, enfants ne se font pas prier pour partager son plaisir… Jusqu’à cette nuit de novembre 1983 où, dans une forte tempête, l’Oiseau de feu, mouillé en rivière d’Auray, rompt sa chaî­ne. Le yacht s’échoue sur la côte de Ba­ den, dans un parc à huîtres. Comble de malchance, un piquet perfore la coque.

Toutes les tentatives pour renflouer l’oiseau blessé, couché sur le flanc, sont vaines. Les jours passent, de nombreux volontaires qui ont connu le plaisir de na­viguer à bord de l’Oiseau de Jeu viennent prêter main-forte à son propriétaire. Fi­nalement, le chantier Rameau d’Etel réus­sit à colmater la brèche. Un chenal de cent mètres est creusé à marée basse et, avec l’aide de la vedette de sauvetage du Crouesty et de la Marine nationale, le voi­lier parvient enfin à gagner la mer libre.

Remorqué à l’arsenal de Lorient, il de­vra subir six mois de réparations. Trois autres mois seront nécessaires au chan­tier Rameau pour refaire les aménage­ments. Sitôt les travaux achevés, Michel Perroud reprend la mer et cingle vers la Méditerranée. Le yacht reste deux ans à Palma puis revient en Bretagne en 1987. Les enfants ont grandi, leurs amis aussi, les activités professionnelles et les res­ponsabilités familiales dispersent l’équi­page. La gestion et l’entretien du voilier deviennent difficiles à assumer et l’Oiseau de feu est vendu en 1989.

Le bateau a cinquante-trois ans et une importante restauration s’impose. Pierre Lembo, le nouveau propriétaire, en est conscient, mais lui aussi s’est porté acqué­reur sur un coup de foudre, et le cœur à des raisons que la raison ne connaît pas ! En tout cas, ce n’est pas l’Oiseau de jeu qui s’en plaindra.

La restauration

Décembre 1990. Une coque de plus de 21 mètres traverse la Bretagne sur la re­morque d’un « convoi exceptionnel ». A l’arrivée à Saint-Malo quelques guirlandes de Noël décorent le pont, arrachées çà et là aux villes enluminées pour les fêtes de fin d’année. Pierre Lembo a confié la res­tauration de l’Oiseau de jeu au chantier Labbé, une référence dans ce domaine. Là, un examen minutieux de la coque ré­vèle l’étendue des dégâts. Les travaux se­ront plus importants qu’initialement pré­vus.

Comme sur la plupart des construc­tions Camper & Nicholson de l’époque, la structure est composite. Une membrure en acier alterne avec deux mem­brures en acacia ployé. Si ces dernières sont en excellent état, il n’en est pas de même pour les couples métalliques dont l’oxydation a attaqué le bordé en bois. Depuis le maître-bau jusqu’à l’étrave, la carlingue, elle aussi en acier, est mangée par la rouille : « de la dentelle », dira Ray­mond Labbé.

Au niveau de la quille, à la jonction avec le lest en plomb, le bois est ver­ moulu, ainsi que la partie extérieure de l’étambot et le safran. Le pont en pin, qui n’est plus qu’en partie d’origine, est dis­ joint. Les mâts en spruce ont fait leur temps. Bref, les travaux à entreprendre sont si importants que Pierre Lembo pré­fère s’adjoindre les services d’un archi­tecte naval. Il choisit Guy Ribadeau-Du­mas, un spécialiste des grands yachts. Et par chance, les plans d’origine « Cutter yacht n° 447 » sont retrouvés au Natio­nal maritime museum de Londres.

Reconstruit à l’identique

Dès lors la décision est prise : l’Oiseau de feu sera restauré avec le plus grand sou­ ci d’authenticité. Le plan de pont d’origi­ne sera scrupuleusement respecté et les meilleurs matériaux utilisés. A l’issue de cette cure de jouvence, il devra vraiment être comme le Firebird à son neuvage.

Quelques mois plus tard c’est le mo­ ment le plus angoissant de toute restau­ ration -, le grand yacht est devenu un bateau creux ! Les charpentiers du chantier malouin ont déposé le pont, les ferrures, les aménagements. Seule la carène et les barrots de pont sont encore en place. Alors peut commencer la patiente re­ construction. Chaque membrure, va­rangue ou barrot métallique jugé défec­tueux est changé. Une nouvelle carlingue est mise en place. Safran, étambot et pièces de quille sont refaits à neuf.

Plusieurs bordés douteux sont rempla­cés. Quant aux virures encore en bon état des planches de quarante millimètres d’épaisseur, en teck pour les œuvres vives, en acajou pour les hauts, leurs coutures ne sont plus étanches et doivent être re­ prises. Pour ce faire, les compagnons de Raymond Labbé utilisent une technique qui a fait ses preuves, notamment sur les Dragons : avec un outil approprié on en­ taille en biais chaque joint de bordé, sui­vant un angle de trente degrés environ, sur une profondeur de quinze millimètres; puis on insère un cordon de coton dans cette rainure, avant de la colmater en y collant un flipot en acajou tendre. Grâce à ce procédé, les bordés peuvent jouer sans compromettre l’étanchéité de la coque, qui gagne en outre en rigidité.

Raymond Labbé ajoute toutefois, et c’est important, que « cette technique ne peut être employée qu’avec des bois très stables, lorsque le bateau est utilisé dans des conditions de température et d’hy­grométrie normales ». Sur la plupart des bateaux de construction traditionnelle – et en particulier les anciens voiliers de tra­vail, il est au contraire primordial de laisser les bois « respirer » : un bateau en bois, ça doit vivre !

Le pont est refait en petites lattes de teck. Roufs et claires-voies sont recons­truits à l’identique suivant le plan de Nicholson. L’accastillage, réutilisé au maxi­mum, est rechromé; seule entorse à la règle de l’authenticité, certains des nou­veaux winchs en bronze sont électriques afin de faciliter les manœuvres en équipa­ge réduit, mais les moteurs et boutons de commande sont habilement dissimulés.

Un nouveau plan de voilure

Pour les mâts, faute d’avoir pu trouver du spruce présentant la qualité et la lon­gueur requises, on utilise le pin d’Orégon, aussi solide mais un peu plus lourd. Pour déplacer ses trente-huit tonnes dans le petit temps, ce yacht lourd et profond a besoin de toile. Aussi, Guy Ribadeau-Du­mas décide-t-il d’augmenter la hauteur de ses mâts. Le grand mât culmine désor­mais à 23,80 mètres et l’artimon à 14,70 mètres.

Le guindant de la grand voile passe ainsi de 18 à 21,60 mètres. Un génois de 135 mètres carrés, une trinquette, un yankee, et un spi asymétrique de 300 mètres carrés complètent cette garde­ robe confectionnée dans du dacron en petites laizes par Victor Tonnerre. Et bien sûr, les manœuvres maîtrisant cette importante voilure courent dans des poulies Blanchard en bois avec réas en bronze.

Le propriétaire souhaitant que l’essen­tiel du volume intérieur soit habitable, il n’est pas prévu de soute à voiles. Au mouillage, celles-ci restent sur le pont, dans des housses spécialement confec­tionnées. Les emménagements sont re­ faits entièrement, dans le style de l’épo­que. A bord de l’Oiseau de Jeu, l’acajou est roi et le carré à lui seul apparaît comme un petit chef -d’œuvre. Les différentes cloisons des emménagements ne comp­tent pas moins de cent cinquante pan­neaux d’assemblage en bois massif. « Je crois que c’e t la plus grande opération de ce genre que no us ayons réalisée, commente Raymond Labbé, mais l’ Oiseau de feu en valait bien la peine ! »

Destination Hoëdic

Septembre 93. L’Oiseau de feu a repris contact avec son élément depuis deux mois et pas mal de bords ont été déjà tirés en Manche et en Atlantique. Le yacht a retrouvé son mouillage de La Trinité, tout comme il y a trente ans. Sous le soleil matinal, l’équipage est sur le pont, paré à la manœuvre. Les amarres à terre sont larguées et l’on emprunte le chenal au moteur, un puissant Yanmar de cent chevaux qui ronronne sous la timonerie. Pierre est à la barre. Sitôt en mer libre, chacun se choisit une drisse ou une écoute; on manœuvre vite et bien, comme à l’entraînement. Grand voile, artimon, yankee et trinquette sont établis et Pierre s’empresse de faire taire la mécanique.

Pierre Lembo à la barre de son bateau. © Gilles Millot

Quelques minutes passent dans le si­lence, seulement troublé par le clapot qui court le long de la coque. Chacun semble se recueillir pour mieux sentir le mouve­ ment du bateau qui se met à vivre. C’est magique ! Tout est beau : le ciel, la mer, le soleil qui joue sur les chromes et les vernis, et bien sûr, l’Oiseau, majestueux avec ses ailes déployées, prêt à nous por­ter par-delà l’horizon.

Passés ces instants de plénitude, on peaufine les réglages, avant d’établir la voile d’étai pour gagner un nœud et « fai­re joli ». Quelqu’un ayant remarqué que toute cette eau avait de quoi donner soif, René a plongé dans la cambuse; nous avons bu à tout cela, sans verres et sans manières.

Pour cette sortie à la journée, on ne peut envisager de trop lointaines destina­tions. « Où allons-nous ? » lance l’un des équipiers. « Où vous voulez ! » répond Pierre en se penchant sur son compas afin de vérifier le cap qu’a pris le yacht lancé au plus près. « A Hoëdic ? » suggère Bernard. Et chacun d’acquiescer, certains affichant un air blasé, d’autres dissimulant mal leur satisfaction. Hoëdic ! C’est le pa­radis, la plus belle île du monde. A bord de !’Oiseau de feu chacun s’accorde sur ce point et ceux qui ne seraient pas de cet avis risqueraient fort de se voir débarquer sur le premier caillou rencontré.

Très jeune, Pierre est tombé amoureux de Hoëdic, où il se rendait chaque été à bord de !’Estuaire paternel. C’est d’ailleurs au cours de ces randonnées nautiques qu’il a fait la connaissance de !’Oiseau de feu, devenu bien vite le bateau de ses rêves d’adolescent. Lorsque la tente de camping est devenue trop spartiate et l’Estuaire trop petit, Pierre a acheté une maison sur l’île pour la famille, et l’Oiseau de feu pour les copains.

Les copains eux aussi ont de bonnes raisons de mettre le cap sur l’île. René, l’ami d’enfance, dit « chef de pont » – par­ ce qu’il peut étarquer le yankee et border l’artimon presque simultanément tant il court vite sur les passavants -, a épousé une Hoëdicaise, pour ne pas oublier de revenir. Bernard est un Hoëdicais pure souche. Enfin, Dominique et Hervé, le poète, ont eux aussi des affinités fami­liales sur l’île. A bord de l’Oiseau de feu, mieux vaut ne pas dire du mal de la pe­tite perle du Mor-braz !

L’ancre est mouillée sur fond de sable, devant l’ancienne cale du canot de sau­vetage. Les senteurs de l’île se font plus précises et Bernard nous explique que cette odeur si caractéristique est due aux petites fleurs jaunes qui couvrent la dune. L’annexe à clins, contemporaine du yacht, est débordée puis mise à l’eau. Avant de prendre d’assaut !’Hôtel des Cardinaux, nous complétons notre cours de bota­nique par des travaux pratiques, le nez dans la lande.

Après un bon repas, nous allons sa­luer Jean-Jean, le boulanger, chez qui on peut boire un coup jusqu’à trois heures du matin, après la fermeture des quatre bistrots de l’île. C’est en sortant de chez lui, par une belle nuit de vin et de chansons, qu’Hervé, le poète, a égaré sa gui­ tare. Et l’on pourra lire dans la presse locale cette truculente annonce : « Perdu guitare, entre le boulanger… et le lever du soleil ».

Acajou et coussins d’alcantara pour le carré, bronze chromé et poulies à joues de bois pour l’accastillage, lattes de le pont, il n’est pas jusqu’à l’annexe à clins qui ne soit dans le style de la belle plaisance des années trente. © Gilles Millot

Bernard nous fait visiter son île, non sans répondre pour la dixième fois aux questions des insulaires à propos de son canot. Le bougre a largué son mouillage et s’en est allé, vraisemblablement en état dépressif du fait de l’absence de son patron. Sans doute se promènera-t-il plusieurs jours dans le golfe de Gascogne, à la recherche des alizés, lorsqu’un cargo russe le kidnappera pour l’emmener là-haut, vers le froid, aux antipodes du paradis qu’il a eu la légèreté de quitter.

Comme le Phénix

Mais il est temps de déraper l’ancre. Les voiles hissées, le retour se déroule comme l’aller, dans la bonne humeur. Nous nous laissons bercer par la longue foulée du grand yawl, qui salue en douceur la houle de la baie. On l’a deviné, il fait bon vivre à bord de l‘Oiseau de feu, armé par un équipage de copains qui, sans se prendre au sérieux, savent tirer parti des qualités de leur bateau.

Pierre Lembo ne manque pas de projets pour son bateau remis à neuf. La saison prochaine, il envisage une croisière en Cornouailles et en Irlande, avant de descendre en Méditerranée pour courir la Nioulargue où ce yacht magnifique ne déparera pas. A l’instar du Phénix de la légende, l’Oiseau de feu est ressuscité et tout laisse supposer qu’il rendra encore bien des gens heureux.

Bibliographie : John Leather : « Chasles E. Nicholson » (Classic Boat n°31); « From Lipton to Sopwith » (Classic Boat n°32); « Charles E. Nicholson, the latex years » (Classic Boat e33). Uffa Fox : Sailing seamansh0 anclyacht construction (t.I et II); Racing Cruiring and Design; Sail and power – Ashford press publishing