Les Seyler, constructeurs parisiens

Par François Casalis. L’histoire de trois générations d’artisans, constructeurs de yoles, de canoës, de dériveurs et de canots à moteur, établis en région parisienne depuis la grande époque du canotage jusqu’au déclin du bateau en bois.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Cette histoire pourrait se racon­ter comme un conte de fées : « Il était une fois… » Tout com­mence aux fêtes de Brest 92 où un groupe de rameurs fran­ci­liens présente une exposition. En tant que membres du Cercle des rameurs de randonnée de l’Île-de-France, nous y pré­sentons Jano, une yole signée Ernest Seyler et ses fils qu’avec Pascal Baudiau j’avais res­taurée, dans les locaux du Rowing-club de Port-Marly, pour le musée du Bateau de Douarnenez. Ce jour-là, un homme se dé­ta­che de la foule agglutinée autour de notre stand et nous adresse un large sourire. « Bon­jour ! Mon nom est Michel Seyler, je suis le petit-fils d’Ernest Seyler, constructeur au pont de Bry, sur la Marne. Je ne m’attendais pas du tout à voir ici un bateau construit par mon grand-père… » Nous l’informons de sa destination, et il poursuit : « J’habite en ré­gion parisienne et je repars ce soir. Puis-je revenir la semaine prochaine quand vous la remettrez officiellement au musée ? »

En poursuivant la conversation, nous en apprenons davantage sur notre yole. Lancée en 1924, elle s’appelle Jano en mémoire du cousin et parrain de notre interlocuteur. Elle fait partie de la troisième génération d’embarcations destinées à la location, une série dite « lourde » car les yoles sont équipées de portants métalliques et présentent un large tableau. Celles de la première série, dite « légère », arborent un tableau étroit et sont dotées de bosses de nage, tandis que celles de la deuxième série ont un large tableau et des bosses de nage. Les descriptions sont précises et nous prenons des notes.

Depuis l’avènement du polyester, dans les années soixante-dix, plus aucun Seyler ne construit de bateaux. Michel a fait toute sa carrière dans l’orfèvrerie, chez Christofle, à Saint-Denis. S’il s’avoue surpris que l’on accueille Jano dans un musée, c’est sans doute parce que jadis, en bord de Marne comme en bord de Seine, le travail des construc­teurs de canots ne jouissait pas d’une grande consi­dération. Pour le citadin, c’est un « petit » mé­tier. Tout comme pour l’Administration, qui range les constructeurs navals avec les menuisiers, les charpentiers, voire les plagistes, ou simplement sous la rubrique « chantier ». Comme si le bourgeois associait le faiseur de canots aux autres « gens de peu » travaillant au bord de l’eau : débardeurs, laveurs de chevaux, personnel des bains chauds et des bateaux-lavoirs, tricards accueillant les bûches venues du Morvan, malfrats déchargeant les péniches de leurs sacs de plâtre…

Depuis notre rencontre, Michel s’est pris de passion pour le métier de ses parents. Avec la précision qui le caractérise, il va entreprendre un travail méthodique de collectage. Il conserve ainsi dans son atelier tout un outillage spécifique : ici, une vrillette équipée d’une baleine de parapluie aiguisée suivant un angle particulier pour faire des avant-trous avant la pose des ri­vets ; là un outil à forcer les membrures ; plus loin des tas à riveter de toutes formes… Parallèlement, Michel s’est plongé dans la généalogie de sa famille dont tous les membres­, ou presque, ont vécu au bord de l’eau.

Un père journalier une mère cuisinière

Georges Seyler a onze ans quand disparaît son père, un modeste journalier, comme on le dit à l’époque de qui n’a pas un vrai métier. Sa mère, cuisinière de profession, le met en apprentissage chez Humbert Silvestre, un constructeur de bateaux – plus connu du monde du canotage sous le nom de Philippe – établi au pont de Neuilly. Un choix judicieux car en ce milieu de xix^e siècle­, cet atelier jouit d’une excellente réputation. Philippe est l’auteur de nombreux voiliers performants, dont le Pétrel lancé en 1862. Cons­truit pour Lucien Môre, un régatier célèbre, ce dériveur de 6,50 mètres – rallongé à 8 mè­tres en 1867 –, doté de voiles en soie d’une surface de 61 mètres carrés, gagne tous les prix. Dans le domaine de l’aviron, on doit aussi à ce chantier des yoles prestigieuses, comme la série des Velléda ou le fameux Duc de Framboisie, un gig à six rameurs de 12 mè­tres de long fabriqué en cinq jours, dont le palmarès deviendra légendaire.

Philippe apprécie tant son apprenti qu’il sera son témoin quand celui-ci épousera, en 1861, Maria Bonhomme. Treize ans plus tard, Georges Seyler, devenu chef de famille, quitte son mentor pour s’installer à son compte de l’autre côté de la Seine, pas bien loin, à Courbevoie, à la limite de la commune d’Asnières. Il n’a pas choisi l’endroit par hasard. Le bassin d’Asnières est un haut lieu du canotage, tant à l’aviron qu’à la voile. Il n’est d’ailleurs pas le seul cons­tructeur sur la place ; on y trouve aussi les Baillet, Degroote, Midavaine, Napoléon, Porthier…

La navigation de plaisance est alors en plein essor dans la région parisienne. En 1847, l’apparition de Margot, un dériveur importé des États-Unis stimule les chantiers français. Les clippers de Seine les plus audacieux vont voir le jour, dont Lison en 1874 et Condor, à Gustave Caillebotte, en 1880. La dérive devient une alternative au « fin bulb keel », autre invention américaine. Les yachts­men français ne savent plus à quel saint se vouer. La polémique entre dériveurs et quillards attise la querelle entre les anciens et les modernes. En 1892, la jauge Godinet vient mettre un peu d’ordre dans ce charivari. Un rien rétrograde sur le plan techni­que, elle est améliorée en 1899 par la jauge Meran.

Cette année-là, le Cercle de la voile de Paris (cvp) organise la première On Ton Cup, une régate internationale réservée aux 1-tonneau de la jauge Godinet. Cette initiative est un succès et donne de l’ouvrage aux chantiers. Ainsi Michel a-t-il retrouvé, pour la période de 1895 à 1902, la trace d’une douzaine de 1-tonneau cons­truits par son ancêtre à Courbevoie, auxquels il faut ajouter trois ou quatre 2-tonneaux et deux ½-tonneau.

De la production du fondateur de la dynastie Seyler, il nous reste notamment une yole tangentielle – mode de construction en bois ployé où les porte-nage sont dans la prolongement de la section du bateau – construite entre 1878 et 1889. Elle est conser­vée au musée Fournaise, à Chatou, et figure à l’inventaire des Monuments historiques. La plaque vissée sur sa pointe avant indi­que « Georges Seyler, quai de Seine à Cour­bevoie – près Asnières ». La dernière précision confirme que c’est bien à Asnières que se trouve la clientèle.

Les garçons à l’atelier les filles à la buvette

Georges et Maria Seyler engendrent sept enfants, dont six garçons. Dès qu’ils sont en âge de le faire, ils travaillent auprès de leur père. Et pour parfaire leur formation, ils trou­vent aussi le temps de participer aux régates organisées par le Cercle des voiliers d’Asniè­res. Ils courent notamment sur Océan, une série alors très en vogue. Entre 1887 et 1891, leur Lucifer remporte ainsi un nombre respectable de médailles. Une bonne publicité pour le chantier.

Marie, la seule fille de la fratrie, aide sa mère à tenir l’établissement, non seulement l’atelier, mais aussi la buvette et les chambres­ louées aux canotiers qui viennent naviguer sur la Seine. Ici, la charpente navale ne nourrit pas suffisamment son homme et nombreux sont les chantiers en aval de Paris – comme Fournaise, Giquel ou Lemaire – qui ajoutent à la construction de canots d’autres activités lucratives : lo­cation de chambres, restauration, jeux de plein air…

Le fils aîné, prénommé Georges comme son père, est un homme de talent, sur l’eau comme à l’atelier. Il signe ses bateaux « Geor­ges-aîné » afin d’éviter les confusions. Victor-Auguste Godinet, le créateur de la jauge du même nom, fréquente assidûment son chan­tier et l’initie à l’architecture navale. Geor­ges-aîné suit la mode du « fin bulb keel » et conçoit des coques au déplacement le plus faible possible, dotées d’un aileron porte-lest. On lui doit, par exemple, les plans de Congo ii, un ½-tonneau houari mis sur cale en 1894, et ceux d’Arc-en-Ciel lancé la même année.

« Le chantier de M. Seyler à Courbevoie, écrit alors l’hebdomadaire Le Yacht, est en ce moment plein d’activités. Plusieurs yachts ont été mis à terre pour la saison d’hiver, Congo i, Tanit, Venture et Rolla ii, la nouvelle acquisition de M. le docteur Jousset, qui vient d’arriver d’Arcachon. On a commencé il y a quelques jours à border le ½-tonneau Congo ii, et on a posé cette semaine, le deuxième bordé du 1-tonneau que M. Valton y fait construire [il s’agit du Dick, un plan Fife junior qui remportera la poule des 1-tonneau à Meulan en 1896]. Le Tanit, à M. Groszos, a reçu un nouveau puits de dérive et quel­ques autres réparations. Au printemps prochain, son houari sera remplacé par une brigantine très maniable pour un bateau ouvert. » L’atelier de Courbevoie a bonne réputation, comme en témoignent les noms de plusieurs yachtsmen en vue cités dans cet article : Balmain, Raygasse, Jousset, Valton, Groszos, tous des « pointures » du yachting parisien.

En 1900, Georges-aîné met en chantier le 1-tonneau Nogent-Joinville, rebaptisé Triple-Sec puis Scamasaxe. Inspiré des « scows » américains, il a une coque rectangulaire de 8,84 mè­tres de long et 1,84 mètre de large et porte une voilure de 50 mètres carrés. Impressionnant ! Mais pas de quoi damer le pion à Sidi Fekkar lors la Coupe de France en 1900. Trois ans plus tard, en collaboration avec Godinet, le constructeur conçoit les deux 1-tonneau Chocolat et Tourteau, puis le 2-tonneaux Zèbre.

Des vapeurs d’hydrocarbure sur la Seine

À l’image des premières machines à vapeur, les premiers moteurs à explosion ont une faible puissance, un régime de rotation lent et un poids important. Ces caractéristiques font du bateau le véhicule idéal pour les tester. En 1863, Étienne Lenoir (1822-1900) est le premier à faire marcher un moteur à deux temps sur la Seine. Il est suivi en 1885 par Fernand Forest (1851-1914) et son Volapück. Quinze ans plus tard, le motonautisme est devenu un sport à part entière que l’Exposition universelle de 1900 va contribuer à populariser. Des courses de canots automobiles sont organisées sur la Seine, à Argenteuil et à Meulan. La presse se fait l’écho des prouesses techniques de motoristes – les Panhard, Levassor, Delahaye, de Dion et consorts – dont les noms vont passer à la postérité (lire l’encadré page suivante).

Dès 1897, Georges-aîné dessine et cons­truit­ des « racers », bolides de course de 6 à 10 mètres de long pour 1,10 mètre à 1,30 mè­tre de large. Ce sont de longs ci­gares armés par un pilote et un mécanicen pour surveiller les caprices du moteur. Après la querelle entre tenants du dériveur et du quillard, une vive polémique oppose les amateurs de vitesse, avec leurs « racers » aux cylindrées monstrueuses, aux tenants des « cruisers », canots automobiles de promenade, plus lents, plus confortables et moins gourmands en pétrole.

La vitesse ne cessant de croître, il convient­ d’adapter les coques aux capacités des moteurs. Grand amateur de motonautisme, Georges-aîné s’engouffre dans ce créneau. En 1898, il met en chantier Écope et Ripaton, deux canots à moteur de 5 tonneaux. Cinq ans plus tard, Musette, une coque bordée à clins de sa conception, équipée d’un moteur Vinot & Deguingand, remporte la Coupe Dubonnet, une course de 100 kilomètres sur la Seine. Cette même année 1903, quatre ba­teaux Seyler – trois « cruisers » et un « racer » – sont au départ d’une course de Paris à la mer, qui est donné à Courbevoie en face des usi­nes Védrine.

À la demande des motoristes Richard & Brasier, connus pour leurs voitures automobiles, Georges-aîné dessine et construit Trèfle à Quatre, un « racer » qui doit participer avec une soixantaine de concurrents au premier meeting princier organisé à Monaco en 1904. La coque de 10 mètres de long est réalisée en double bordé de cédrat, un bois léger et résistant aux senteurs citronnées. Elle est propulsée par un moteur Richard & Brasier à quatre cylindres. Une réussite, car Trèfle à Quatre remporte, à la moyenne de 45 kilomètres/heure, la coupe offerte par le prince Albert I^er.

L’année suivante, un Anglais répondant au nom de Thubron fait l’acquisition du bateau. Il demande au constructeur de le rallonger de 75 centimètres afin d’y installer un moteur de 150 chevaux. Hélas ! un méchant retour de flamme transforme Trèfle à Quatre en torche au beau milieu du port de Monaco. Par la suite Georges Richard et Henri Brasier décident de confier à Alexan­dre­ Lein, un concurrent de Georges-aîné, la réalisation de leurs futurs « racers » : Trèfle à Quatre ii, propulsé par un moteur de 120 che­vaux et Grand Trèfle, un monstre de 18 mètres de long (!) équipé de deux moteurs de 120 chevaux.

La fièvre motonautique frise la démesure. En cinq ans, on gagne des milliers de tours/minute. Vainqueur de nombreuses courses en 1905, Dubonnet doit ses succès à un légendaire moteur Delahaye surnommé « Père crache le feu », ce qui en dit long sur la nature de l’échappement de ses quatre cylindres. Neuf ans plus tard, à la veille de la Grande Guerre, Despujols, avec son bolide de 800 chevaux, établit un record à 118 kilomètres/heure sur la Seine, juste en face de chez Seyler.

La deuxième génération émigre en bord de Marne

L’atelier de Courbevoie devenant trop exigu, Georges-aîné, qui vient de fêter ses trente-trois ans, s’installe au Perreux-sur-Marne, au pied du viaduc de Nogent. Ses frères cadets, Ernest et Eugène, suivent bien­tôt son exemple et ouvrent leur propre a­te­lier sur les bords de Marne, en 1900 et en 1902.

Émile et Jules, les deux plus jeunes – Léon meurt en 1906 –, restent avec leur mère et leur sœur Marie à Courbevoie. Au décès de leur père, en 1908, ils maintiennent l’ac­ti­vi­té et signent leurs bateaux « Veuve G. Seyler & fils », jusqu’au décès de Maria Seyler, en 1923. Ensuite le chantier signera ses bateaux « M. E. & J. Seyler », comme en témoigne une petite périssoire conservée au musée de la Batellerie, à Conflans-Sainte-Honorine.

De son côté, Georges-aîné développe son entreprise au Perreux. Sa passion pour le motonautisme ne le détourne pas de la cons­truc­tion d’embarcations d’aviron et de voiliers. Il épouse Victorine Ledoux, qui semble être une sportive accomplie. Celle-ci remporte, en effet, à Boulogne-sur-Mer, la première course d’aviron réservée aux dames, une épreuve organisée par le club nautique Fémina de Paris. Son mari ne manque pas d’en tirer parti en associant leurs deux noms sur les plaquettes publicitaires du chantier.

Dans le cadre d’une exposition nautique au Grand Palais, en 1900, ce dernier présente Elsie, un superbe « cruiser » de 8 mètres construit d’après les plans de son propriétaire, Albert Glandaz. Le bateau fait l’admiration des visiteurs et de la presse, tant en raison de la réputation de son commanditaire – Albert Glandaz (1870-1943), sportif de haut niveau, sera vice-président du Yacht-club de France et président de la Fédération française d’aviron –, que pour la qualité de l’ouvrage : cèdre, pin, acajou, tulipier, les bois les plus précieux sont mis en œuvre. Les emménagements confor­tables de cette unité comprennent deux lits-banquettes, deux armoires, un bureau, une commode, sans oublier les toilettes.

Les bords de Marne sont à la mode. En dehors des « outriggers » – embarcations d’aviron dotées de porte-nage – en bois moulé réservés à la compétition, la demande en petits bateaux de loisir se fait de plus en plus pressante. Georges-aîné n’oublie pas ses origines, ses succès pétaradants ne lui font pas perdre de vue les intérêts du chantier. S’il n’apparaît pas comme fournisseur des clubs d’aviron pratiquant la compétition, les embarcations de loisir à l’aviron et à la pagaie représentent en revanche la part majeure de sa production. Le chantier exploite lui-même une flotte de yoles en location.

Canoës indiens canadiens ou français

Un catalogue daté de 1926 propose quatre­ modèles de canoës « indiens » pour les adep­tes des descentes de rivières, deux canoës « canadiens », plus porteurs que les précédents, pour ceux qui préfèrent le camping. Pour les rameurs : deux ca­noës « français », un skiff, deux yoles et qua­tre canots-yoles, auxquels il faut ajouter trois canots de famille, trois modèles de nor­vé­gien­nes, trois plates pour les pêcheurs, un youyou et enfin une périssoire de 4 mètres commercialisée 500 francs (soit environ 320 euros aujourd’hui).

Le canoë canadien est à la mode. L’action du Touring club de France, qui encourage la descen­te de rivière en eau vive, est déterminante pour sa promotion. La sncf contribue­ elle aussi à son succès en proposant des tarifs préférentiels pour transporter les em­barcations et les équipages sur les lieux de leurs exploits. Car le canoë est un bateau de découverte, ses adeptes évoluant sur des cours d’eau inaccessibles aux rameurs. Nom­breux sont les constructeurs du bord de Marne qui proposent ainsi des canoës canadiens à leur clientèle. La quinzaine d’ouvriers des Éts Seyler en produisent plus de trois cents par an, selon une gamme déclinant cinq modèles différents, les plus réputés étant les Hirondelle et les Neptune.

Hormis le skiff et les norvégiennes, la plupart des bateaux d’aviron sont des embarcations vernaculaires.

La présence d’un skiff au catalogue peut paraître incongrue tant ce bateau est différent des autres. Probablement importée d’outre-manche dans les années 1850, cette embarcation ultralégère et très instable, réservée aux rameurs confirmés, présente en effet un rapport longueur/largeur exceptionnel : 8 à 9 mètres de long pour 0,30 à 0,35 mètre de large. Pour les chantiers de l’époque, le skiff, dont la réalisation est très délicate, est une référence indispensable, car il prouve leur maîtrise de la construction à clins. Il en existe un exemplaire, hélas en très mauvais état, dans les réserves du musée national de la Marine, à Paris.

Comme son nom l’indique, la nor­vé­gien­ne est elle aussi d’origine étrangère. Elle a été introduite en France par les marins de commerce scandinaves, qui en construisaient pendant leur voyage à bord de caboteurs chargés de pin du Nord et les vendaient à l’arrivée, au Havre ou à Rouen. Le pas jusqu’à la capitale a vite été franchi et les constructeurs franciliens vont la proposer à leur clien­tèle jusque dans les années cinquante, quit­te à la modifier un peu pour la mettre au goût du jour.

La norvégienne a connu un succès durable grâce à sa stabilité et à sa manœuvrabilité. Elle mesure en moyenne 5 mètres de long pour 1 mètre de large. Réputée « rouleuse », elle se rame à banc fixe. L’absence de charpente en fait un bateau relativement léger : 55 kilos pour une coque de 5,35 mètres par 1,30 mètre.

Le canoë « français », lui, semble bien de chez nous. Le constructeur Louis Élie affirme que c’est Degroote, installé à Courbevoie en 1882, qui en est le créateur. Bateau mixte voile-aviron à l’origine, il a perdu son gréement et est devenu amphidrome dans les années vingt. Mesurant autour de 7,10 mètres de long pour 0,70 mètre de large, il peut être armé soit par un rameur et un barreur, soit, pour ceux de la deuxiè­me génération, par deux rameurs, voire un seul en inversant le sens de la marche.

C’est l’un des bateaux de prédilection des « baladeurs », une race de ca­notiers or­ga­ni­sés en sociétés le long de la Marne après la guerre de 1870. Les Mabouls, le Club chic, les Orties, les Tous Loufs, pour ne citer qu’eux, tous ont laissé des souvenirs mémora­bles. L’Union des Audax va contri­buer, elle aussi, à la diffusion du canoë français en attirant vers lui une clientèle de rameurs indépendants. Créé en 1904, ce groupement sportif encoura­ge les épreuves de régularité et d’endurance dans différentes discipli­nes, dont l’aviron, en dehors de toute idée de classement.

Parmi les canots de famille, Georges-aîné propose un modèle de 4,80 mètres de long par 1,30 mètre de large « spécial pour propulseur ». Visiblement le démon de la mécanique ne l’a pas abandonné. Il suit l’évolution des « moteurs amovibles » et pressent un marché intéressant.

Un Dunghy pour le hors-bord Evinrude

En 1908 aux États-Unis, Ôle Evinrude commercialise le premier moteur hors-bord de sa conception, un propulseur de 1,5 cheval tournant à 1 000 tours/minute. On en trouve un exemplaire quatre ans plus tard dans le catalogue de la Manufacture de Saint-Étienne. Au début, la puissance de ces moteurs excède rarement 3 chevaux, mais en 1925 le concurrent Johnson, lui aussi américain, frappe un grand coup avec un moteur bicylindre deux fois plus puissant. Et dix ans après, les hors-bord de 20 chevaux sont d’un usage courant.

C’est dans ce contexte que Georges-aîné met au point une gamme de quatre « Dunghy » (sic), dont trois construits à clins et un en double bordé. La publicité précise qu’il s’agit de « canots de vitesse pouvant supporter des moteurs amovibles de toutes puissances ». Du fait de leur conception, ces canots sont accessibles à un large public et ils vont proliférer sur les bords de Marne.

En décembre 1938, un violent incendie détruit entièrement les ga­rages et ateliers des Éts G. Seyler-aîné. Dès l’année suivante, le chantier renaît de ses cendres. Un bâtiment totalisant 2 000 mètres carrés de plancher est érigé sur qua­tre niveaux. Les bateaux en cours de construction passent d’un étage à l’autre à l’aide d’un immense monte-charge de 2,50 mètres par 8 mètres situé au centre de l’édifice. À cela s’ajoutent un dépôt de bois de 300 mètres carrés et un garage à bateaux de 850 mètres carrés. Seyler-aîné dirige alors le chantier le plus important de la région parisienne et ses affaires sont florissantes jusqu’en 1940.

Les coques angulaires de l’après-guerre

Georges-aîné s’éteint en 1943 au terme d’une carrière bien remplie. Sa femme et sa fille unique, aidées du chef d’atelier, poursuivent l’activité. Pendant l’occupation allemande la demande se fait plus rare. Le chantier réduit sa production de canoës et lance à la demande quelques dériveurs, notamment des Caneton. Dessiné par Victor Brix en 1932, ce dériveur de 5,05 mètres de longueur connaît depuis lors un grand succès en France : en une douzaine d’années, il s’en est construit sept cents exemplaires. En 1946 le chantier embauche un agent commercial. Trois ans plus tard le chef d’atelier quitte la maison pour créer sa propre entreprise. L’agent commercial devient alors directeur des Éts Seyler.

L’après-guerre est marqué par un engouement pour les canots à moteur hors-bord. Cela tient peut-être au fait que les fameux stocks américains regorgent de moteurs Evin­rude à quatre cylindres de type Storm-Boat. Répondant probablement à une deman­de importante, les Éts Seyler se consacrent­ alors de façon quasi exclusive à la construction de coques capables de recevoir ces moteurs. La vogue est telle que la prolifération de ces hors-bord ne tarde pas à faire l’objet de protestations véhémentes, parfois musclées, de la part des riverains de la Marne.

Naturellement, au fil des ans, la puissan­ce des moteurs augmente et il faut concevoir des bateaux capables de les supporter. Ainsi apparaissent les coques à bouchains vifs, dites « angulaires », à fond plat et à double bordé pour gagner en solidité et surtout en rigidité. La gamme va du hors-bord à la vedette habitable en passant par le ru­na­bout. Ces bateaux de 4 à 6,50 mètres de longueur demandent environ huit cents heures de travail du fait de leur haut degré de finition. Dans les années soixante les Éts Seyler, qui comptent alors dix-huit employés, en produisent cinquante à soixante­ unités par an… Au grand dam des amateurs d’air pur.

Un Comité de défense des riverains et usagers de la rivière la Marne est constitué au début des années soixante, qui stigmatise « la horde meurtrière des énergumènes du motonautisme ». Les constructeurs se font d’autant plus discrets que leur clientèle se recrute dans les deux camps. Ici ou là, on fait parler la poudre – heureusement sans conséquence –, on pétition­ne, on manifeste mê­me devant l’Assemblée nationale. Devant une telle détermination, le préfet ordonne, en 1962, que les hors-bord qui veulent faire de la vitesse se cantonnent dans des bassins spécifiques en dehors desquels ils ne pourraient dépasser les 15 kilomètres/heure.

Le déclin des Éts Seyler s’amorce après le décès, en 1959, de Victorine Seyler, puis, six ans plus tard, celui de sa fille Georgette. Les commandes se sont alors raréfiées, une partie de la clientèle s’étant tournée vers les bateaux en plastique. Privée de sa direction familiale, l’entreprise cesse son ac­ti­vi­té en 1971.

Ernest au Perreux, Eugène à Joinville

De leur côté, les frères cadets de Georges-aîné ne sont pas restés inactifs. Ernest quitte Courbevoie en 1900 pour s’installer, lui aussi, au Perreux-sur-Marne. En l’occurrence, il prend la suite de son confrère Marcel Despalin, au pied du pont de Bry. Son entreprise, baptisée « À la flottille du Perreux », emploie deux ouvriers. Ceux-ci construisent­ essentiellement des embarcations de promenade à rames ou à pagaies.

Ernest épouse sa cousine Nathalie Bonhomme, qui lui donne deux fils, Georges – encore un ! – en 1898 et André en 1905. Tous les deux seront à leur tour constructeurs. Au début des années trente, Ernest aménage douze chambres qu’il loue aux canotiers de passage. Plus tard ses fils développeront cette base de loisirs, avec jeux de plein air, location de yoles, aires de baignade surveillée comprenant plongeoirs, radeaux et quarante-deux cabines de bain. L’entreprise propose aussi des rafraîchissements et organise des soirées dansantes.

Quant à Eugène, le troisième fils du père fondateur, il quitte ce dernier en 1902 pour s’établir à Joinville, au 15, quai de la Marne. Il construit lui aussi diverses embarcations de promenade, avec de temps à autre un bateau à moteur. Volontiers inventif, il expose en 1905 au Salon de l’automobile une yole équipée d’un moteur de motocyclette refroidi avec une pompe à eau. En cas de défaillance, un mât, une voile et un semblant de dérive sont prévus pour rentrer au garage. Las ! ce modèle n’a pas eu le succès escompté. En 1910, Eugène cède son a­te­lier à son beau-frère, Barthélémy Élie, pour aller s’installer à Lagny où il succède au constructeur Auguste Goujat. En plus de son atelier et de la location de yoles, il exploite une « baignade ».

Ernest meurt en 1947. Son fils aîné Georges signera désormais ses canoës canadiens « Georges Seyler-jeune ». Le second, André, ajoute à la production de canoës canadiens celle de kayaks entoilés dé­mon­tables. Il se spécialise bientôt dans le gardiennage et dans l’entretien des bateaux, tout en poursuivant la location de yoles et la baignade. Cette dernière cessera en 1954, tandis que la location se poursuivra jusqu’en 1967.

L’histoire de la famille Seyler est caractéristique de la communauté des constructeurs de canots. Bien que concurrents, tous ces artisans cultivent un certain esprit corporatiste. Il n’est pas rare qu’un constructeur épouse la fille d’un confrère. Au terme de trois ou quatre générations, les cousinages sont fréquents entre constructeurs. Pour autant, on ne se fait pas de cadeaux et le client est invité à se méfier des imitations, même si elles ont pour origine un frère ou un cousin. Bien qu’il s’adresse à une clientèle aisée, cet artisanat n’est pas aussi lucratif qu’on pourrait le penser. C’est pourquoi nombre de chantiers associent à la construction de bateaux, la location de yoles, l’exploitation d’une baignade, d’une buvette ou d’un restaurant. 

Remerciements : à Michel Seyler pour son travail de recherche dont cet article est la synthèse.