Mary Rose, autopsie d’une nef anglaise

Par Erwan Chartier-Le-Floch – Depuis quelques mois, à Portsmouth, un musée futuriste sert d’écrin à la Mary Rose, une nef du début du xvi^e siècle dont l’épave engluée dans les vases du Solent a été mise au jour en 1982. Ce véritable trésor archéologique constitue un extraordinaire témoignage sur les marines européennes de la Renaissance.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Le 19 juillet 1545, l’escadre anglaise quitte son mouillage de Portsmouth. Les bâtiments les plus importants, comme le Henry Grace of God, surnommé « Great Harry », et la Mary Rose, ont dû attendre que le vent se lève pour appareiller. Ils vont affronter une flotte de vingt-trois galères françaises. La veille, celles-ci ont déjà attaqué l’île de Wight en représailles à une récente incursion anglaise sur les côtes normandes. Le combat va se dérouler sous le regard du roi Henry VIII, accouru avec son armée pour parer une éventuelle invasion de son pays.

La bataille fait rage sur le Solent lorsque la Mary Rose se couche brutalement lors d’un virement de bord. A-t-elle été frappée par un boulet ennemi ? A-t-elle embarqué trop d’eau par ses sabords au cours de la manœuvre ? Témoin de l’accident, le Flamand François Van der Delft indique que la nef venait de tirer une bordée et avait viré aussitôt pour en envoyer une seconde sur l’autre bord, lorsqu’une brusque rafale l’a fait chavirer. Les chroniqueurs anglais é-voquent, eux, « une grande négligence ». « La Mary Rose était chargée à plein, nous apprend le Hall Chronicle, les sabords laissés ouverts et le matériel mal arrimé. » Rien de tel pour le Français Martin du Bellay, qui estime que le navire a été déstabilisé par le tir d’une galère alors qu’il virait de bord pour éviter des hauts-fonds.e 19 juillet 1545, l’escadre anglaise quitte son mouillage de Portsmouth. Les bâtiments les plus importants, comme le Henry Grace of God, surnommé « Great Harry », et la Mary Rose, ont dû attendre que le vent se lève pour appareiller. Ils vont affronter une flotte de vingt-trois galères françaises. La veille, celles-ci ont déjà attaqué l’île de Wight en représailles à une récente incursion anglaise sur les côtes normandes. Le combat va se dérouler sous le regard du roi Henry VIII, accouru avec son armée pour parer une éventuelle invasion de son pays.

Quoi qu’il en soit, en quelques minutes, le navire sombre, entraînant la mort d’environ deux cent soixante-dix personnes. Dans la panique, les hommes se sont précipités tous ensemble vers les hauts par les descentes, où ils sont restés coincés – comme en témoignent les monceaux de cadavres retrouvés dans ces passages étroits –, tandis que munitions, canons et marchandises ont basculé avec le navire, aggravant le chaos général. Seuls seront sauvés ceux qui se trouvaient dans la mâture, soit une trentaine de marins sur trois cents personnes embarquées.

La Mary Rose sombre avec l’essentiel de son équipage, son artillerie, son mobilier et des milliers d’objets et d’effets personnels. Ces innombrables pièces vont reposer au fond du Solent pendant plus de quatre siècles- et demi, avant d’être mis au jour dans les années soixante-dix et quatre-vingt, lors d’une exceptionnelle campagne de fouilles.

Si l’invention et la fouille de l’épave de la Mary Rose suscitent une grande excitation dans la communauté scientifique, c’est que ce navire est à la pointe des progrès techniques du début du xvi^e siècle. C’est l’un des plus puissants bâtiments d’Henry VIII Tudor. Arrivé sur le trône en 1509, le jeune roi se veut un monarque de son temps, avide d’innovations, particulièrement en matière militaire. Il est d’ailleurs considéré comme le père de la Royal Navy.

Pourtant, en ces années 1500, l’Angleterre n’est plus qu’une puissance européenne périphérique après ses défaites durant la guerre de Cent Ans et suite à la guerre des Deux-Roses, un conflit intérieur qui a décimé une grande partie de la noblesse. Le royaume fait alors face à deux menaces principales. Au Nord, il doit affronter le royaume- d’Écosse en plein essor économique. Au Sud, il doit contrer la France qui vient de renforcer sa flotte grâce au mariage d’Anne de Bretagne et de Louis XII. Agressif, ambitieux, fougueux, Henry VIII a hérité une petite flotte de guerre de son père, le prudent Henry VII Tudor. Il va la développer et la professionnaliser pour faire de son pays une grande puissance maritime.

L’idée d’une flotte de guerre permanente est en effet nouvelle. Jusqu’à la fin du Moyen Âge, pour combattre en mer, on se contente d’armer des navires marchands auxquels on adjoint des châteaux avant et arrière temporaires pour protéger les archers lors des abordages. Au xv^e siècle, avec le progrès de l’artillerie et la prépondérance des canons, on commence à construire des navires spécifiques pour la guerre, dont l’architecture intègre désormais les châteaux. Ce sont de véritables forteresses flottantes, à l’image de la Mary Rose. Ils ne sont plus considérés comme des transports de troupes, mais comme des plates-formes d’artillerie. Alors que les combats navals se li-mi-taient jusque-là aux abordages, ils mettent désormais aux prises des navires capables de se couler à distance à coups de canons. La Mary Rose en fera la douloureuse expérience.

Henry VIII décide donc au début de son règne de lancer plusieurs navires pour renforcer sa Marine. Ils seront construits à Portsmouth, ville dont il fait aussi consolider les défenses. Une forme de radoub y est aménagée, où la Mary Rose est mise sur cale en 1510 et d’où elle sera lancée l’année sui-vante.

Ainsi que l’étude de son épave le mon-trera, ce bâtiment se situe au croisement de deux familles architecturales, celle des cogues, lourds navires marchands en usage dans la mer du Nord et la mer Baltique, et celle des nouvelles caraques et caravelles espagnoles et portugaises. En effet, sa charpente massive s’apparente à celle des ca-ra-velles tandis que son bordé, partiellement à clins, emprunte à celui des cogues. Certes, les virures ne se chevauchent que sur les châteaux, le reste du bordé étant à franc-bord ; mais les chercheurs pensent qu’à l’origine toute la coque a pu être bordée à clins, le franc-bord n’ayant été adopté que lors d’une refonte, en 1535, lorsqu’il a fallu percer des sabords supplémentaires pour accueillir de nouveaux canons.

En 1512, le nouveau bâtiment participe à la bataille de Saint-Mathieu opposant, au large du Conquet, la Marie-Cordelière, confiée- par Anne de Bretagne à Hervé de Portzmoguer, et une escadre anglaise. À bord de la Marie Rose, l’amiral Howard assiste au démâtage du Sovereign et à la fin tragique du Regent que la Marie-Cordelière entraînera avec elle par le fond.

En 1535, afin de recevoir un nouvel armement, la Mary Rose est en grande partie reconstruite. Un troisième pont est aménagé et le tonnage passe de 500 à 700 tonneaux. Au-dessus de la ligne de flottaison, la muraille est très frégatée afin de compenser le poids des canons et de rendre les abordages plus difficiles.

L’étude des vestiges de la coque, dont seule une partie a survécu, permettra d’établir que la largeur du navire au niveau de la flottaison est d’une douzaine de mètres et sa longueur d’environ 32 mètres. L’épave révélera aussi la présence des trois ponts.

Au premier niveau, dans la cale, se trouvent la cambuse, la cuisine et le ballast. Au-dessus du faux-pont où l’on stocke des denrées, le pont principal abrite l’artillerie la plus imposante, dont plusieurs canons de bronze aujourd’hui exposés dans le musée. À ce niveau, la muraille est percée de deux batteries de sept sabords ouvrant la voie au tir des canons, une innovation qui semble être apparue en Bretagne au début du xvi^e siècle. Chaque sabord peut être fermé par un lourd panneau censé empêcher les entrées d’eau à la gîte. Mais ce n’est évidemment pas le cas dans le feu des combats, ce qui pourrait expliquer le naufrage de la Marie Rose. Au niveau du pont principal, on trouve aussi des logements destinés aux officiers et aux spé-cia-listes comme le maître artilleur, le barbier-chirurgien ou les charpentiers. Les postes d’équipage sont quant à eux installés au niveau du pont supérieur.

Les châteaux de la Mary Rose ayant disparu, seule l’iconographie de l’époque permet de s’en faire une idée. Il s’agit de superstructures massives et très élevées puisqu’on y dénombre trois niveaux. Bien qu’ils abritent aussi des logements, les châteaux conservent un usage militaire : c’est de là qu’opèrent les archers et les serveurs des serpentines (petites pièces d’artillerie).

Outre l’étude de l’épave, les documents contemporains – dont un inventaire de 1514 et le « Rouleau d’Anthony » (Anthony Roll), un manuscrit de 1540 répertoriant les navires de la Navy – permettent de se faire une idée assez précise du gréement de la Mary Rose. Celui-ci, à l’image de la coque, est également un compromis entre les traditions du Nord et du Sud puisqu’il associe les voiles carrées des cogues aux voiles latines des caravelles. La Mary Rose grée cinq mâts : mât de beaupré, mât de misaine, grand-mât, mât d’artimon et mât de bonaventure. Le beaupré porte une voile carrée, le mât de misaine deux, le grand-mât trois ; le mât d’artimon et le mât de bonaventure portent chacun une voile latine surmontée d’une voile trapézoïdale.

L’ensemble constitue un gréement complexe dont témoignent les nombreuses poulies retrouvées sur le site de l’épave. Comme tous les navires de son temps, la Mary Rose remonte sans doute assez mal au vent. En revanche, elle possède de bonnes qualités de marche : en 1513, elle devance ainsi neuf navires de son rang, ce qui fera dire à l’amiral Howard qu’elle est « le plus noble de tous les grands navires qui existent- au sein de la chrétienté ».

Pour ses contemporains, la Mary Rose est un château fort flottant dont l’armement est parmi les plus sophistiqués de l’époque. L’artillerie à poudre a fait son apparition en Europe au début de la guerre de Cent Ans, c’est-à-dire au milieu du xiv^e siècle, et elle ne tarde pas à être embarquée sur les navires. De là découle l’invention du sabord, qui intervient une décennie avant le lancement de la Mary Rose. Ces trous pratiqués dans la muraille modifient profondément les tactiques du combat naval en autorisant le tir de bordée. Désormais armés de canons plus lourds, les navires peuvent couler leur adversaire, l’incendier et a-battre son gréement avant l’abordage. Les canons tirent des galets ou des boulets en fer enchaînés ou ramés, tandis que la petite artillerie envoie de la mitraille pour décimer les équipages ennemis.

Plusieurs types de canons de la Mary Rose seront remontés des profondeurs du Solent. Typiques de la fin du Moyen Âge, les grands canons de fer sont forgés avec des barres soudées et renforcés par des anneaux disposés régulièrement. Ils se rechargent par une culasse, ce qui limite leur puissance. La pression exercée par l’explosion de la charge doit en effet être amortie par la culasse qui, parfois, ne résiste pas. Ces canons tirent des boulets de pierre qui éclatent à l’impact et sont surtout efficaces contre les équipages adverses. On a aussi retrouvé des vestiges de leurs affûts, construits en orme, parfois montés sur des roues. Les canons de bronze sont, eux, coulés d’une seule pièce et reposent sur des affûts à quatre roues. Chargés par la bouche, ils sont beaucoup plus puissants, mais aussi plus onéreux, que les canons de fer. Ils tirent des boulets métalliques capables de perforer les coques adverses.

Néanmoins, comme l’a montré la fouille de la Mary Rose, l’artillerie navale du début du xvi^e siècle est surtout constituée de petits canons à pivot. Chargées par la bouche ou par une culasse, ces serpentines sont installées sur les châteaux ou le pont supérieur. Il s’agit d’armes que l’on dirait aujourd’hui « antipersonnel ». Trois inventaires de l’artillerie de la Mary Rose (1514, 1540 et 1546) rendent compte de l’évolution du combat naval de l’époque. En 1514, les serpentines et les canons de fer forment encore l’essentiel de l’armement à poudre du navire. En 1540, celui-ci s’est considérablement renforcé avec de nouveaux canons et couleuvrines en bronze. Des canons de fer tirant par les sabords sont également installés, ce qui tend à prouver que de nouvelles ouvertures ont été pratiquées lors de la refonte de 1535.

Les fouilles sous-marines ont également permis de mettre au jour une grande partie de l’armement personnel des soldats. On a ainsi retrouvé près de cent cinquante piques et autant de hallebardes ainsi que de nombreuses épées et dagues. Mais la découverte la plus impressionnante est sans conteste celle de quelque deux cent cinquante longbows, ces grands arcs qui ont contribué à forger les succès militaires des Anglais et des Gallois au Moyen Âge, particulièrement à Azincourt où ils ont décimé la chevalerie française. Quatre mille flèches ont aussi été remontées. Les archers de l’époque étaient capables de tirer une dizaine de flèches à la minute jusqu’à 300 mètres de l’impact. De véritables nuées de projectiles pouvaient ainsi casser une charge de cavalerie ou ravager le pont d’un navire. On comprend pourquoi les souverains du Moyen Âge finançaient de nombreux concours de tir dans les campagnes.

Parmi les squelettes retrouvés dans le navire, on a pu identifier les archers grâce au développement important de leur cage thoracique et de leurs membres supérieurs. La pression exercée par la corde tendue va-riait entre 40 et 70 kilos, ce qui impliquait une force considérable et de puissants pectoraux. L’analyse des ossements montre d’ailleurs que plusieurs individus pré-sentent des déformations des omoplates, révélatrices des contraintes considérables des muscles entre les épaules et les bras et caractéristiques de la pratique intensive du tir à l’arc. Le musée de la Mary Rose présente ainsi un mannequin d’archer réalisé d’après les ossements retrouvés. Il expose aussi un plastron d’archer en cuir décoré d’une croix de saint George, re-mon–té du site.

Qui a navigué sur la Mary Rose durant ses trente-trois années de service ? La plupart des membres d’équipage sont restés anonymes. On sait d’après les rôles qu’en temps de paix, au minimum, dix-sept personnes assurent la maintenance. En cas d’opération militaire, le personnel embarqué compte plusieurs centaines d’hommes, dont une trentaine d’artilleurs, deux cents marins et presque autant de soldats. Lors de la campagne contre la Bretagne en 1512, le nombre de soldats a pu s’élever à quatre cents sur sept cents personnes embarquées.

La plupart des officiers appartiennent à la noblesse. On connaît les noms des deux amiraux et des quatre capitaines qui ont commandé le navire. Au moment du naufrage, la Mary Rose est ainsi sous la responsabilité du vice-amiral George Carew. Outre le capitaine, l’état-major compte un capitaine en second, un navigateur et un trésorier. À bord se trouvent aussi un maître charpentier, un pilote, un maître cuisinier et un barbier faisant également office de chirurgien.

Près de deux cents squelettes ont été retrouvés dans l’épave, dont la moitié presque complets. Les analyses ADN révèlent que certains individus ont entre onze et treize ans tandis que 80 pour cent sont âgés de moins de trente ans. La plupart sont anglais ou gallois, mais les rôles d’équipage indiquent que plusieurs marins sont des continentaux originaires de Flandres, de France ou d’Europe du Sud. L’analyse des fragments osseux montre que les marins sont bien nourris, après avoir souffert de carences alimentaires durant leur enfance. Enfin les squelettes présentent de nombreuses fractures dues aux dangers de la guerre et de la vie à bord.

Sur le site de l’épave, les archéologues ont effectué une extraordinaire moisson de quelque vingt-six mille objets qui nous renseignent sur la vie quotidienne des marins de la Renaissance. Ils ont pu déterminer, par exemple, que les tonneaux et autres récipients de la nef étaient de meilleure qualité que ceux retrouvés dans les épaves des navires marchands contemporains. La Mary Rose a livré aussi une collection inestimable d’outils de charpentier de marine qui étaient rangés dans huit coffres sous le château de poupe. Les eaux du Solent recelaient encore plus de cinq cents chaussures et de nombreux vêtements en laine, en soie et en cuir. Le lin, en revanche, semble s’être rapidement dégradé. L’étude de ces habits nous renseigne sur les habitudes vestimentaires du peuple, beaucoup moins représentées que celles des aristocrates dans l’iconographie de la Renaissance.

Ont été également découverts, deux violons, plusieurs instruments à vent et un tambourin. Les plongeurs ont ainsi remontés trois galoubets d’un style jusque-là inconnu : beaucoup plus longs que les flûtes de l’époque conservées jusqu’alors, ils confirment- cependant les représentations contemporaines auparavant examinées avec méfiance par les spécialistes. Une chalemie calme a également été retrouvée, dont le son est moins grêle que celui des autres hautbois médiévaux ; les chalemies ont disparu au xvi^e siècle et cet exemplaire est unique. Ces instruments étaient utilisés à bord pour rythmer les manœuvres ou lors des réjouissances. Toujours dans le domaine des loisirs, plusieurs dés en os et un jeu de backgammon ont été mis au jour.

Dans un petit logement de la proue, les plongeurs ont aussi récupéré une collection d’instruments de navigation qui sont sans doute parmi les plus anciens jamais mis au jour en Europe : des boussoles, des rapporteurs, une règle de cartographie, un loch et même des restes d’almanachs de marées. Avant ces découvertes, on ignorait que les Anglais possédaient des portulans à cette époque. De même, la première mention écrite de la présence d’une boussole sur un bâtiment anglais date de 1574, trois décennies après le naufrage de la Mary Rose. La fouille de ce navire aura donc permis de faire considérablement évoluer les connaissances sur les techniques de navigation en Europe du Nord.

Le coffre du barbier-chirurgien, qui conte-nait une soixantaine d’instruments, est lui aussi une source exceptionnelle de renseignements sur la médecine de l’époque. On y trouve des rasoirs, une seringue en cuivre et même des biberons. Le praticien possédait également des curettes pour nettoyer les oreilles, des nécessaires de rasage et des peignes. Autant barbier que chirurgien, il pouvait donc refaire une beauté aux marins, leur procurer des soins d’hygiène et pratiquer une médecine d’urgence, comme réduire les fractures, amputer un membre ou soigner diverses infections !

Dès 1545, peu après son naufrage, une opération de renflouement de la Mary Rose est tentée. À l’aide de deux barges, on espère soulever l’épave pour l’amener sur le rivage. Mais l’inclinaison du navire, couché sur tribord, ne permet pas de faire passer des câbles sous la coque. Les Anglais tentent alors de soulever le navire par le grand-mât, qui casse net. Seuls quelques canons peuvent- être récupérés. D’autres pièces d’artillerie seront également remontées en 1547 et 1549. La Mary Rose reste au fond du Solent, mais son souvenir perdure. D’autant que, selon l’amiral Monson, qui a effectué une partie de sa carrière sous Élisabeth I^re, on peut voir son épave à marée basse jusqu’au début du xvii^e siècle.

Ensuite, les courants finissent par ensabler le bateau, tandis que deux fossés se creusent de chaque côté. Les algues et les tarets attaquent le bois, détruisant toute la partie supérieure du navire. Une fois celle-ci effondrée, les sédiments recouvrent entièrement le reste du navire – soit 40 pour cent de la coque –, désormais protégé par une couche d’argile et de coquillages. Au gré des courants et des marées, il arrive toutefois, par moments, que réapparaisse une partie de la nef naufragée.

C’est le cas en 1836 lorsque des pêcheurs accrochent leurs filets à des pièces de bois émergeant de la vase. Quatre siècles après sa disparition, la Mary Rose refait surface. Son inventeur est le plongeur Henry Abbinett. Il est suivi de deux scaphandriers – un métier encore balbutiant –, John Deane et William Edwards. Ces deux derniers remontent à l’air libre quelques arcs, des objets en bois et plusieurs canons de fer et de bronze qu’ils revendent pour 220 livres (environ 20 000 euros), ce qui provoque l’ire de l’inventeur.

Les canons, portant des inscriptions à la gloire d’Henry VIII, permettent d’identifier l’épave, qui suscite dès lors un vif intérêt. Deane y replonge en 1840, dans l’intention de percer la couche de sédiments avec… des charges explosives. Il semble avoir réussi à pénétrer dans le seul château de poupe, mais en est resté là. Une chance, car à cette époque quantité d’épaves du Solent ont été détruites à jamais par des pilleurs à coups d’explosifs ou de grands râteaux.

Dans les années 1960, l’épave est à nouveau reconnue par des plongeurs, tandis qu’en mai 1971, après une violente tempête, des éléments de la coque réapparaissent. Afin d’éviter les pillages et les dégradations, un comité est mis en place, tandis qu’une nouvelle législation, votée en 1973, permet de classer la Mary Rose comme élément d’intérêt historique national. Le public se passionne pour ces vestiges et les dons se multiplient afin d’en permettre l’étude et la mise en valeur. Un trust, présidé par le prince de Galles, est créé dans ce but en 1974. Le prince Charles effectue en personne plusieurs plongées dans le Solent.

En 1978, les fouilles révèlent que l’épave est exceptionnellement bien conservée. Mais la destruction de la couche de sédiments pose le problème de la conservation, à terme, des vestiges. Il est donc décidé de procéder au renflouement de la Mary Rose afin de l’étudier et de la conserver à terre. Une opération très difficile techniquement, qui n’a alors été tentée qu’une seule fois, en Suède, pour sauver le Vasa (CM 182). Plusieurs experts de ce pays viennent d’ailleurs aider leurs homologues britanniques et c’est le navire sauveteur du Vasa, le Sleipner, qui arrachera l’épave anglaise des vases du Solent. Entre 1979 et 1982, cinq cents volontaires effectuent plus de vingt-sept mille plongées sur le site, tan-dis qu’à terre soixante-dix personnes assurent la conservation des objets mis au jour.

C’est en juin 1982 que commence le renflouement. La partie de la coque rescapée est percée de cent soixante-dix trous permettant de boulonner des câbles de suspension qui seront fixés à un cadre métallique positionné au-dessus de l’épave et reposant sur des piliers dotés de puissants vérins hydrauliques. Une fois l’épave décollée du fond, une grue flottante prend le relais et soulève le « colis » – sans le sortir de l’eau – pour le déposer sur un berceau matelassé reproduisant exactement l’empreinte de l’épave et posé au fond de l’eau. Enfin, le 11 octobre 1982, l’épave, son berceau et le cadre métallique sont remontés à la surface par la grue. À 9 h 30, les premières poutres émergent en présence du prince Charles et de centaines de milliers de spectateurs.

L’ensemble est ensuite déposé sur une barge avant d’être transporté sur la terre ferme, dans une forme de radoub mise à disposition par le ministère de la Défense. Le traitement de la Mary Rose commence à quelques mètres de l’endroit où elle a vu le jour.

Pour la première fois, un navire de guerre du xvi^e siècle va donc pouvoir être non seulement étudié, mais également présenté au public. Il est à noter que les fouilles et la mise en valeur de la Mary Rose ont été financées par des fonds privés, notamment par le biais de la loterie nationale qui, en Grande-Bretagne, affecte une partie de ses gains au mécénat culturel. En 2002, elle a ainsi versé près de 5 millions de livres pour les opérations de conservation de la Mary Rose.

Outre les fouilles et le renflouement de l’épave, la conservation des vestiges et des objets remontés – très fragiles – constitue l’autre grand enjeu scientifique de l’opération. Les plongeurs se souviennent, par exemple, avoir sorti de l’eau des flèches « molles comme du fromage fondu ». La conservation de toutes ces pièces va se révéler si coûteuse qu’elle empiétera même sur le budget des plongées. Leur remontée à l’air après cinq siècles sous l’eau les expose en effet à une détérioration rapide. Il faut donc les placer dans un environnement spécifique, comme des réservoirs d’eau pour les grandes pièces. On peut alors enrayer le développement des micro-organismes en contrôlant la température et en utilisant des produits chimiques appropriés. Il faut également désaliniser les restes de cuir, d’os, de céramique ou de métal.

Mais c’est la coque du bateau qui pose évidemment le plus de problèmes techniques. Une fois émergée, il faut l’asperger avec de l’eau douce à 5 degrés, afin de l’empêcher de sécher et d’éviter sa rétraction. Il est aussi décidé de traiter le bois au polyéthylène glycol (peg) – comme pour le Vasa – pendant près de trente ans. Ce produit élimine l’eau de la structure cellulaire du bois. Il faut aussi débarrasser l’épave de toutes les pièces métalliques – les clous notamment –, car elles peuvent produire de l’acide sulfurique qui endommage le bois. En définitive, le séchage de la coque va durer trente-quatre ans puisqu’elle ne s’achèvera pas avant 2016.

Jusqu’en 2007, l’épave était traitée dans une cale sèche de l’arsenal. Plus de sept millions de visiteurs ont ainsi découvert un navire fantomatique plongé dans une brume qui en dissimilait la complexité. Il lui fallait à l’évidence un écrin à sa mesure. C’est ainsi qu’une somme de 35 millions de livres a été réunie pour financer la construction d’un abri spécialement conçu pour abriter l’épave et en assurer la conservation. Bâti à proximité du hsm Victory, le vaisseau de Nelson, cet élégant bâtiment de bois et de béton aux formes elliptiques constitue aujourd’hui l’une des principales attractions touristiques de Portsmouth.

On y évolue sur trois niveaux dans une atmosphère tamisée et pressurisée, la conser-va-tion de l’épave impliquant des mesures drastiques de confinement et de contrôle de la température, de la lumière et de l’hygrométrie. La visite débute par une présentation de l’Angleterre et de Port-smouth à l’époque d’Henry VIII. Une grande fresque réalisée à partir d’un document d’époque permet de se replonger dans la bataille navale du Solent. Le parcours muséographique se poursuit ensuite sur trois étages, passant notamment par de grandes galeries qui offrent différents points de vue sur l’épave et permettent d’en apprécier les dimensions imposantes. À chaque extrémité, plusieurs salles thématiques mettent en valeur les objets remontés : armement, cuisine, postes de l’équipage, effets personnels… Enfin, des bandes-vidéo présentent les circonstances du naufrage et mettent en évidence les défis techniques relevés lors de la fouille et de la remontée de l’épave.

Depuis son ouverture, en mai 2013, l’établissement a accueilli plusieurs dizaines de milliers de visiteurs. Désormais, grâce à la Mary Rose, Portsmouth, le grand port de la Royal Navy, peut se targuer de posséder l’un des plus spectaculaires musées d’archéologie navale d’Europe. n

Bibliographie : David Childs, The Warship « Mary Rose », the Life at Times of King Henry VIII’s Flag-ship, Seaforth, Barnsley, 2007. Angus Konstam, Tudor Warships, Henry VIII’s Navy, Osprey, 2008. Anthony Burton, The « Mary Rose » Museum, the Story Continues…, The Mary Rose Trust, Port-smouth, 2014.