Par Mike Johnson – Mary Bryant ne peut laisser personne indifférent. Silhouette plus qu’élégante, la goélette que Mike Johnson a construite à Fowey (Cornwall) réalise un compromis presque idéal entre la simplicité dépouillée du bateau de travail et le raffinement du yacht aucun détail superflu n’est venu alourdir-le dessin très pur de l’architecte Murray Peterson. Tradition et innovation, connaissance algue des techniques traditionnelles et modernes, souci constant de la relation entre le bateau et son environnement, sens esthétique, amour du bois, Mike Johnson donne une autre dimension à la notion de constructeur amateur. On est à mille lieues, ici, des caisses navigantes pour bricoleurs tourdumondistes : rien ne s’improvise, et en construction navale moins qu’ailleurs. Mon bateau, dit Mike Johnson, sera beau et efficace, sa construction un immense défi et une formidable satisfaction. Dans un monde obsédé par les rendements et la marchandise, qui s’habitue à la laideur et se replie sur l’hédonisme musculaire, ce discours nous renvoie aux moments de grâce qu’on oublie trop souvent; ces longs bords sous les étoiles où se rejoignent les rêves d’enfance et les projets d’homme.

L’annexe à clin -construite elle aussi par Mike- danse sur le sillage. Mary Bryant file ses 10 nœuds au plus près bon plein, sous toute sa voilure de route : foc sur bout-dehors ascendant, trinquette bômée « autovireuse:’ misaine et grand voile auriques. Le flèche triangulaire est envoyé sur un mât de flèche mobile. Par vent faible ou moyen, quand l’allure est plus arrivée, on peut envoyer un foc ballon et un fisherman, voile d’étai quadrangulaire de bonne surface. Elève de John Alden, Murray Peterson ne répugnait pas à mesurer ses créations aux autres voiliers : le dessin est classique, mais ne cède rien aux performances : contrairement à beaucoup de réductions de goélettes de travail américaines, Mary Bryant est une excellente marcheuse. © R. Lean-Vercoe

Ma véritable rencontre avec les goélettes américaines remonte à 1972. Cette année-là, je vis l’élégante silhouette d’Active qui se balançait, à l’ancre, dans le port de Falmouth. La goélette venait de traverser l’Atlantique et me fit Une très forte impression. A cette époque, je naviguais sur un « Falmouth oyster boat » (cf. Chasse-Marée numéro 11). Ces bateaux démontrent quotidiennement leurs qualités : drague des huîtres l’hiver, régates pendant l’été. J’étais donc déjà convaincu de l’efficacité du gréement aurique, qui a été porté ici à un très haut niveau.

En dehors de la saison de pêche, je travaillais dans un petit chantier naval, ce qui me permit quelques années plus tard de construire avec l’aide de ma femme un yawl de 32 pieds sur plans A. Buchanan, Reynardine : un bateau à carène moderne avec un gréement aurique. Sur ce bateau rapide et vivant, nous avons passé cinq saisons à naviguer sur les côtes de Bretagne, d’Irlande et de Cornouaille, et disputé plusieurs courses. C’est à regret que j’ai vendu Reynardine, mais nous avions envie d’un bateau plus grand, pour naviguer plus loin…

Dans son livre La première croisière de Racundra, A. Ransome écrit : « le désir de construire un bateau est l’un de ceux auxquels on ne peut résister. Il s’annonce Comme un petit nuage et finit par recouvrir tout le ciel : on ne peut plus penser à autre chose. Il faut construire pour recouvrer sa liberté: ‘ C’est tout à fait vrai!

Il faut dire aussi que j’avais redécouvert Active et les projets de Murray Peterson dans la revue américaine Wooden boat. Très vite, j’avais contacté Bill, son fils, pour construire, non pas un sister-ship d’Active mais un bateau proche de celui que Peterson appelait « Coaster III » et dont les plans dataient des années 1935. J’avais couvert quantités de feuilles de projets, écrit à nombre d’architectes, envisagé plusieurs autres solutions, mais à la fin je me décidai pour ce bateau là.

Ce sera donc une goélette de la côte Est américaine. Ce choix n’est pas vraiment d’ordre sentimental. Comment dire qu’il est surtout rationnel, pour moi? A mes yeux, ce bateau ,.tend vers une sorte de perfection, un mélange étonnant de beauté et d’efficacité fonctionnelle. Pour la nouvelle génération de plaisanciers, coupés de la tradition, mon discours peut sembler étrange. Mais nos ancêtres n’étaient pas d’épais ignares, braqués contre le progrès. Rien ne dit qu’ils se seraient rués sur la débauche de winches, » d’électronique et d’hydraulique qui a envahi les voiliers d’aujourd’hui. Au terme de centaines d’années d’expérience, ils avaient mis au point un formidable outil de travail en mer. Mary Bryant – et quantité d’autres bateaux très différents – se manœuvre facilement en équipage réduit, remonte correctement au vent et marche merveilleusement bien dès qu’on choque un peu les écoutes, abattant alors facilement 200 milles par jour. De toute façon, point n’est besoin d’avoir l’œil de Nelson pour distinguer entre un bateau qui marche et une mauvaise baille, gréée à corne ou non…

L’image de la course a laissé croire que les machines ultrasophistiquées sont la seule option pour celui qui veut simplement faire de la croisière. J’ai eu la chance de vivre auprès de marins qui gagnaient leur vie en naviguant sur des bateaux de tout genre : mon seul regret est de n’avoir pu retenir qu’une infime partie de leur savoir. La grande leçon que j’en ai tirée est qu’en matière de bateaux, il faut se défier des modes.

Je suis bien conscient qu’on peut le dire pour d’autres bateaux, mais pour moi, c’était le seul projet où tout semblait parfait : en l’étudiant de près, nous n’avons presque rien trouvé à modifier. Sur le plan construction, notre option va être simple : qualité la meilleure possible, quitte à s’y investir à fond et à renoncer pour un temps au plaisir de naviguer.

C’est grâce à Jim Turpin que Mike Johnson pourra concrétiser son projet. Le patron du chantier Watty permettra en effet à Mike et à sa famille de travailler sur le bateau et de réduire ainsi grandement les coûts. Sur cette photo, Jim est en train d’équerrer des membrures à l’herminette, en utilisant une méthode encore proche de celles des charpentiers de navires qui construisaient « à la hache:’ La membrure a visiblement été découpée à la scie à ruban, mais sans utiliser de plateau mobile : Jim a réalisé un tracé (on aperçoit le gabarit) sur les faces avant et arrière de la pièce et dégraisse maintenant à la demande, jusqu’à l’angle voulu, la face où viendra s’accoster le bordé. © B. Graeme

Trouver un chantier

Quelques semaines plus tard, je rencontre à Fowey Jim Turpin, le patron du chantier Watty, fondé en 1889, un atelier où l’on a toujours construit des bateaux en bois. Jim a fait son apprentissage dans ce chantier qu’il dirige maintenant seul. Il tombe vite d’accord pour construire ma goélette. Ce bateau sera le plus grand jamais lancé sur sa cale. Nous travaillerons à quatre : Jim, ma femme Liz, mon fils Trevor, âgé de 15 ans, et moi-même.

Cette phase d’élaboration va durer près de 12 mois : réfléchir, discuter, imaginer… Nous choisissons ce qu’il y a de meilleur pour la coque, le gréement et le moteur, en réalisant que cela entraînera des coupes sombres dans des équipements tels qu’auxiliaires électroniques, ou gros winches de focs.

Pour la quille, l’étrave, l’étambot, les barrots, les serres, le bordé, etc… nous choisissons l’iroko, un bois dur qui possède quelques-unes des qualités du teck… J’en achète deux grumes, une de 36 pieds de long et l’autre de 34 pieds. Le reste (massifs avant et arrière, varangues, membrures bouillies…) sera en chêne. Il faut bien sûr ajouter le contre-plaqué marine et le teck du pont, la quille en fonte, les boulons, les rivets en bronze, les clous, les vis bronze silicone, la colle à la résorcine…

Le traçage

Après la grande émotion que nous vaut l’arrivée du premier jeu de plans, le travail peut commencer. Tout le bateau est tracé au sol, en vraie grandeur sur des feuilles d’isorel, en utilisant des couleurs différentes pour plus de clarté (sections transversales, longitudinales, etc…). Chaque pièce de la charpente sera découpée dans les plateaux de bois à partir du gabarit en isorel relevé sur ce tracé, ce qui permet de choisir les meilleurs bois (fil bien orienté, économie de matériau). Le tableau arrière, dessiné en développé, est une des choses les plus difficiles à concevoir, non pas pour obtenir la forme mais pour la contrôler en la reprojetant sur le tracé. A la fin, il ne reste qu’à espérer tomber juste! En surdimensionnant un peu, et en le dressant dans les marques une fois en place, tout marchera quand même parfaitement.

La quille est un élément fondamental du bateau : le gabarit du lest réalisé à partir du tracé ressemble en fait à un grand coffre. Toutes les dimensions sont augmentées de 1/8 par pied pour tenir compte du retrait du métal. Il faut beaucoup de temps pour fignoler cette forme, mais qu’importe : le bois tendre est plus facile à travailler sur place que quatre tonnes de fonte! Enfin, on réalise une latte de la longueur exacte de la quille, et on y marque la position des trous de boulons, pour être sûr qu’ils seront tous à l’écartement correct.

Ces trous sont fraisés pour permettre de placer un écrou sur la partie inférieure du lest. Cela évite d’avoir à soulever la quille pour faire traverser les boulons qui sont mis en place par l’intérieur. Après avoir serré le boulon, le fraisage est bouché au Green-heart. Ce détail n’apparaît pas souvent sur les plans, mais il vaut mieux y penser. Le moule du lest une fois terminé est finalement livré à la fonderie locale qui réalisera la pièce. Après usage, mon fils le récupèrera, l’équipera d’ outriggers et participera aux courses de radeaux du port !

Le traçage et la découpe nous permettent déjà de construire le bateau en pensée. Cette réflexion permanente, et une grande exigence de précision, peuvent seules donner de bons résultats. C’est grâce à cela que lorsque le galbord sera accosté dans sa râblure, il se mettra parfaitement en place, aux cotes.

Pendant tout ce temps, mon fils Trévor taille des chevilles, en chêne bien sec : très enthousiaste au début de la fabrication, il en a la nausée au bout de 300 pièces ! Cependant, il reconnaît maintenant que cela donne déjà une bonne pratique de certains outils.

Un des inconvénients du chantier de Jim est qu’il n’a pas été conçu pour permettre l’accès d’engins importants, genre semi-remorque. Nous devons donc entreposer notre chêne et pas mal de matériel dans un champ à l’extérieur de la ville. Par contre, les grumes d’iroko, le lest et les espars sont venus par flottage après déchargement en amont, dans la rivière. Pour les rentrer nous louons la drague du port et les soulevons à la grue. Tous ceux qui viennent nous voir au chantier nous demandent si ce grand bateau tiendra dans le hangar et comment nous ferons pour le lancer. Pour le premier point nous aurons vite l’occasion de le voir. Pour le second, les archives du chantier mentionnent qu’en 1880 un ketch de 45 pieds a été lancé ici, et une goélette de 50 pieds dans le chantier voisin; les anciens ont réussi, nous devons y arriver aussi!

Nous avons maintenant un champ plein de chêne tors, un plot d’iroko, un hangar rempli de bois, 4 tonnes de ferraille stockées au milieu, sans compter les gabarits en isorel et une petite fortune en rivets de bronze et de cuivre. Il faut maintenant transformer tout cela en voilier.

Procéder par ordre : Un principe fondamental

Devant un projet comme celui-là, il vaut mieux se réserver quelques jours entre le tracé définitif des plans et la pose de la quille. Ne serait-ce que pour vérifier si le stock de bois est au complet et si les pièces dont vous aurez besoin à la fin se trouvent bien au bas des piles; vérifier aussi que l’on a en suffisance clous, vis, carvelles… et que tous les outils sont propres et bien affûtés.

En construction navale, il faut toujours essayer d’anticiper sur l’étape suivante, tenir un cahier, et noter tout ce qu’il faut faire ou avoir pour la réaliser. A mesure que l’on avance, on raye les lignes : à défaut d’autre chose, ça permet de remonter le moral quand il est à zéro! Cela évite surtout de ne pas laisser de côté un point qui sera quasi impossible à reprendre : par exemple, essayer de percer les anguillers une fois les varangues et le galbord posés…A cet égard, l’amateur dispose d’un avantage sur le professionnel : il passe une grande partie de son temps hors du chantier, et peut donc penser à la prochaine étape plus à loisir et commander le matériel à temps.

L’ensemble de la structure complexe que constitue la charpente d’un bateau est appelée à travailler à la mer, soumise à des forces antagonistes : si une modification vous semble nécessaire, pensez-y bien avant de la mettre à exécution; soyez sûr qu’il s’agit bien d’une amélioration. Si un projet est bien conçu au départ, comme celui de Murray Peterson, il y a de grandes chances pour que votre idée soit moins bonne que celle de l’architecte. En général, mieux vaut ne retenir que des modifications mineures. Il n’empêche qu’elles existent, et c’est pour cela qu’un bateau traditionnel parvient à devenir un objet si parfaitement achevé, fruit de la somme de nombreuses intelligences successives. Mais mieux vaut en général suivre le plan pas à pas, sauf si l’on est déjà un charpentier confirmé, rompu à la pratique de la construction bois classique.

Pour Mary Bryant le tirant d’eau a simplement été remonté de deux pouces à l’ arrière pour qu’à cet endroit ce soit l’ extrémité du lest en fonte qui se trouve au point le plus bas, et que l’aiguillot de safran ne travaille pas. Tout simplement parce que mon bateau est appelé à échouer fréquemment, contrairement aux habitudes du Maine. De même, les ferrures de gouvernail ont été modifiées pour permettre de relever le safran sur la plage.

Entouré de Mike et de Trévor, Jim Turpin présente les deux membrures chantournées qui prendront place au maître-bau. Les varangues sont déjà assemblées et on peut voir les pieds qui viendront se loger dans la quille, comme le montre la seconde photographie (en bas à gauche), prise quelques instants plus tard. © B. Graeme
Toutes les faces de contact des pièces sont enduites avant ajustage d’un mélange de céruse, suif, mastic et huile de lin (un mélange proche. du blious des chantiers bretons). Les boulons de quille sont déjà à poste, où viencliont se fixer les varangues. Cette façon de procéder évite de souleyer plusieurs fois la quille, dont les parties en bois et métalliques ont été ajustées. © B. Graeme
Un joint de feutre pour toiture a été placé entre les deux éléments, puis largement recouvert de mastic bitumeux. Malgré le fil de coton à calfater posé aux bords de la portée, un peu de mastic noir a exsudé du joint. La ligne des lisses provisoires donne déjà une bonne idée des formes du bateau, elle permet de balancer le bateau. Remarquer le nombre de tapereaux (udjacks) et les écarts décroisés pour parfaitement tenir la structure pendant le boisage et le bordage du bateau. Avant de passer à la pose du galbord (page de droite) Mike présente un gabarit en isorel (ci-dessous). © B. Graeme

La construction

La première étape de la construction consiste à choisir les piètes de la charpente axiale : quille, massif, étrave, étambot. Le tracé, dès ce stade, a beaucoup d’importance, et l’emploi des gabarits en isorel nous a beaucoup aidé pour la précision de découpe et la qualité de l’ajustage. Lorsque tous ces éléments sont terminés, l’ensemble peut-être monté, percé et boulonné. Mais attention, il est déjà presque trop tard pour réparer une erreur. Un dicton de charpentier de chez nous nous dit qu’il faut ‘mesurer deux fois et ne couper qu’une fois. »

Quand cette colonne vertébrale est achevée, on installe les membrures chantournées définitives et les gabarits des futurs couples. C’est une étape émouvante : on voit soudain surgir la forme en vraie grandeur de ce que l’on a si longtemps imaginé. On n’insiste jamais assez sur l’importance du réglage des gabarits et des membrures, ni sur la solidité de la fixation des accores qui bloquent le bateau en construction. La structure du bateau est en effet soumise à des torsions importantes pendant le bordage et la pose des membrures ployées. Ensuite, on met en place les lisses provisoires, qui ceinturent le bateau. Il faut leur donner une épaisseur décroissante aux extrémités. Faute de bois d’une seule volée, nous avons utilisé des pièces de doublage de 4 pieds de long. Mais il est important de bien décroiser ces écarts.

Les lisses sont clouées aux membrures et aux gabarits et un petit taquet appelé udjack, évite au clou de s’enfoncer à fond et permettra de l’arracher avant de border. Il faut surtout prévoir une lisse de tonture au-dessus de la future préceinte pour que les membrures filent bien jusqu’en haut. Une fois cette virure mise en place, on cale solidement le bateau avec des accores.

Reste à choisir entre deux solutions : membrer (boiser) entièrement ou poser d’abord le galbord. J’avais pratiqué les deux techniques et pour Mary Bryant j’ai choisi la seconde, parce que je suis sûr que cela donne de meilleurs résultats : la membrure file mieux au niveau du retour de galbord sur lequel elle se plaque parfaitement. Il faut simplement veiller à disposer de clous ou de vis suffisamment longs pour traverser le galbord, le talon de membrure et arriver jusqu’à la quille. J’ai réussi à trouver des clous à la norme Gripfast de 6 pouces qui ne se font plus mais qui sont excellents. Une fois les galbords posés, il faut bien caler leur rive supérieure, sinon ils peuvent s’arracher lors de la pose des membrures ployées.

© B. Graeme

A ce stade, avant d’aller plus loin, il faut surtout veiller à placer des chevilles de coupe d’eau en bois tendre à tous les écarts, passées de part en part dans la râblure, transversalement dans le V et d’autres au départ du trait de dégraissement. En leur absence, rien n’empêche l’eau de s’infiltrer dans le bateau, et il serait alors impossible de les poser convenablement sans enlever quelques bordés ! Je me demande si cet oubli n’a pas été à l’origine des péripéties de Fleur de Passion, la petite goélette décrite par Farley Mowat, dans un des livres les plus drôles que je connaisse. (J’en recommande la lecture lors des moments de violent découragement). La pose des galbords nous prendra pas mal de temps, d’efforts, et plus encore de clous, mais ne présentera pas de véritables difficultés. Simplement, on a prévu du bois plus épais de 1 pouce et demi pour pouvoir donner une forme convexe à leurs faces internes.

Pour tracer les bordés, nous avons adopté la technique simple de la règle à brocheter qui permet de reporter les cotes mesurées sur la charpente sur les bois, en choisissant le plateau de meilleur fil, compte tenu de sa forme et pour faire le moins de chutes possible. Pour les galbords, on a même confectionné des gabarits en isorel que l’on a cloués sur la règle : il ne reste plus qu’à reporter l’ensemble.

La largeur des galbords est assez fluctuante, très différente d’un bateau à l’autre car liée au tracé de la râblure et aux formes des extrémités. Avec notre quille en différence, il fallait atteindre l’étambot rapide- ment pour arriver ensuite à un partage harmonieux et réussir à placer des bordés étroits dans les zones du flanc. On ménage quand même obligatoirement des espaces triangulaires qui se trouvent vers l’arrière, où la hauteur à couvrir est plus grande qu’à l’avant. Il faut donc réaliser des adents, sortes de bordés triangulaires encastrés et soutenus à l’intérieur par une pièce d’appui .

Pour ne pas avoir de zones de faiblesse dans la coque, il faut bien décroiser ces adents et les ajuster parfaitement. Les galbords sont les seuls bordés à pouvoir être aussi larges car ils sont bien plaqués sur le massif arrière. Pour les fixer, j’utilise des vis en bronze au silicone avec des avant-trous soigneusement suiffés. Pour serrer jusqu’à l’étanchéité des vis de ce diamètre, il faut utiliser un vilebrequin équipé d’une mèche-tournevis. Plus tard, j’ai placé 500 vis en un temps record, en adaptant ces mèches sur une perceuse électrique.

La pose des membrures ployées

La phase suivante est une des plus spectaculaires : la pose des membrures ployées. Celles initialement prévues nous ont semblé trop fortes, de plus l’orme qui nous avait été fourni s’est révélé de mauvaise qualité. C’est pourquoi au lieu de couples de 2 pouces sur 2 pouces 1 /4, nous décidons d’utiliser deux plis de chêne superposés de 1 pouce sur 1 pouce 1 /4. Je fais donc découper et dresser à la machine les longueurs voulues, puis je visse et colle les deux plis sur une longueur de 6 pouces à l’extrémité qui viendra se loger dans les mortaises de quille. Ce qui fait que le reste de la longueur peut jouer, les deux plis étant simplement liés à un amarrage tous les deux pieds.

Les membrures préparées en suffisance (il faut prévoir un tiers de casse) il ne reste plus qu’à porter au crayon le maillage (écartement entre membrures) à l’intérieur de la lisse à l’aide d’une latte flexible. Tout est prêt pour aller de l’avant, grâce à la superbe installation de Jim : malgré son aspect rustique, l’étuve du chantier est en effet fort sophistiquée. Sa porte de bois à contrepoids se ferme automatiquement, elle est équipée d’un thermomètre, et Jim a même installé une minuterie pour qu’ elle se mette en route et soit déjà chaude à notre arrivée le matin…

A ma connaissance, il n’existe pas de règle précise pour déterminer le temps que doit passer une membrure dans l’étuve. Cela dépend bien sûr de l’épaisseur de la pièce, mais le mieux c’est encore d’essayer : dès la seconde tentative il nous a semblé qu’une heure suffisait. Pour cette opération, nous nous en tenions à l’équipe habituelle : nous trois, plus Jim Turpin et parfois Ross Bennett. Notre méthode est la suivante : Trévor surveille l’étuve et sort les membrures bouillantes, gorgées de vapeur, Liz et moi plaçons le bout effilé dans les mortaises de quille bourrées de céruse (on se salit pas mal, il faut le reconnaître !). Il ne reste qu’à cintrer, en force, et à clouer les couples dans les lisses.

Il existe de nombreuses façons de cintrer les membrures. L’une d’elles consiste à utiliser un morceau de contre-plaqué d’ environ 2 pieds et demi de long, percé d’un trou carré au milieu, où vient se loger la partie supérieure de la membrure. Il suffit alors de la trévirer convenablement en la plaquant aux lisses. L’autre façon consiste à utiliser une pièce de contre-plaqué munie d’une découpe ouverte aux dimensions de la membrure que l’on fait filer de bas en haut, en la clouant au fur et à mesure que l’on monte de la quille au pont.

On commence par l’arrière, avec les membrures les plus longues, et on avance en utilisant les morceaux cassés pour d’autres couples plus courts (les cassures sont en effet inévitables, mais pour ces membrures doubles, lorsque l’un des plis se brise, l’autre reste souvent intact et peut être réutilisé). Si la fracture est légère, il suffit souvent de réparer à la colle, le second pli est assez résistant. Ces petites cassures se produisent en général sur la face interne des couples au retour de galbord et sur leur face externe au tournant des flancs. Logique! Au niveau du retour de galbord, là où il faut cintrer le plus fort, j’avais prévu des renforts plats en bronze, à riveter sur la face intérieure des membrures, afin d’éviter des ruptures de fil du bois.

Il nous faudra une semaine de travail fiévreux pour membrer la quasi totalité du bateau, et à la fin, il ne nous restera plus qu’une membrure : nos estimations n’étaient donc pas si mauvaises!

Que faire, ensuite ? Commencer à border les fonds ou installer d’abord les varangues ? Je choisis finalement la seconde solution, en réalisant un gabarit à partir de la forme des membrures et de la face supérieure de la quille. Nos varangues en bois sont de deux sortes : leur face supérieure est plate sous la cabine avant, et devient courbée, de fil, en gagnant l’arrière. A l’extrême arrière, j’ai utilisé des varangues métalliques, mais nous ne les avons installées que plus tard, une fois le bordage terminé à l’exception du clos terminal.

A l’extérieur, Jim cloue la membrure à mesure dans les lisses provisoires. Il aide aussi au ployage en crochant » la membrure à l’aide d’une latte de contre-plaqué à découpe ouverte. © B. Graeme
Jim Turpin a bien organisé son chantier, où le profane ne verrait que désordre. L’étuve, dont la porte est à contrepoids et qui comporte thermomètre et minuterie, se trouve dans le prolongement d’un établi où Trevor peut poser les membrures en attente. Il a enfilé un gant pour manipuler le bois gorgé de vapeur brûlante. Chaque membrure en chêne est double et peut jouer librement lors du ployage grâce aux liens placés tous les 70-80 cm, comme celui que l’on aperçoit. Trevor est chargé d’alimenter et de surveiller l’étuve. Quand une membrure est prête, il la sort et la passe à Liz et Mike, qui se trouvent dans le bateau et placent l’extrémité chanfreinée (comme celles que l’on aperçoit devant Trevor sur la photo) dans une entaille de la quille, puis commencent à ployer en remontant de la quille à la lisse de tonture. © B. Graeme
Mary Bryant, dont on peut remarquer au passage la douceur du brion, est en cours de bordage. Après le galbord, Mike et Jim ont posé les hauts : la préceinte plus trois autre virures, avant de revenir au ribord en remontant pour terminer par un clos situé au tournant du bouchain. © B. Graeme
Le ployage des membrures avance bon train. Noter les deux couples chantournés, et les gabarits qui sont encore en place. Toutes les varangues en bois sont déjà forgées. Il restera à poser les varangues métalliques. © B. Graeme

Le bordage

Après la pose du galbord, nous avons décidé de mieux tenir le bateau en bordant les hauts. Pas seulement une préceinte, mais aussi trois virures pour ensuite revenir au bouchain et terminer par un clos au niveau du plat des fonds. Le brochetage réalisé, il faut veiller à ce que les rives des bordés aient du maigre à l’extérieur, pour qu’on puisse calfater ensuite; il suffit pour cela de scier les virures à l’équerre et d’enlever au rabot 1 /8ème de pouce à l’extérieur. A ce propos, il importe d’avoir à l’esprit que c’est l’intérieur du bordé que vous brocherez en y reportant votre règle !

Les serres et le barrotage

Nous décidons également de riveter les bordés à mesure de la pose, afin d’éviter d’avoir à le faire à la fin, en rampant à l’intérieur sur un véritable tapis de fakir. D’autant que cela permet de mieux plaquer la virure et la membrure, en utilisant des presses.

Une fois le bateau fermé, on enlève les gabarits, et on pose les serres bauquières. Aucun problème pour la première, mais la seconde nous a valu une belle frayeur. Après l’avoir cintrée et laissée en place toute la nuit, bloquée avec des presses, elle nous a littéralement explosé à la figure dans un fracas épouvantable sous une pluie de serre-joints et de morceaux d’iroko ! Trois jours de travail et un beau morceau de bois fichus; heureusement, ce n’est arrivé qu’une fois. Quant aux bauquières de pont, elles ne veulent pas aller en place d’une seule volée, et il faut les terminer par une longueur de chêne dans la partie avant, préalablement chantournée à la scie.

Avant d’achever les fonds, je place le reste des varangues forgées. Leur fabrication à partir de barres de bronze au phosphore me pose moins de problème que je ne l’aurais pensé, en utilisant simplement un chalumeau et un rail de chemin de fer en guise d’enclume. Ces varangues se trouvent à l’arrière, là où le bateau ale plus de creux. Au lieu de les réaliser à angle droit, je me contente d’un arc de cercle afin de ménager des anguillers. L’ajustage final se fait à chaud, quand le métal est encore malléable, avant de mettre en place les boulons en bronze d’aluminium sur la quille et des rivets cuivre sur la membrure. Normalement, ça devrait durer indéfiniment !

Le travail avance vite et bien, et il est stimulant de voir la coque se fermer petit à petit, jusqu’à se retrouver au clos. Il faut du temps pour installer ce dernier bordé, que nous avons choisi de mettre en place en deux longueurs, aboutées sur l’une des membrures sciées, au maître couple. L’ajustage doit être parfait, car il n’est plus question d’utiliser des presses : seuls les coups de masse peuvent faire le travail.

Pendant ce temps, j’avais commencé à découper les barrots de pont dans les plateaux de chêne du pays qui étaient stockés dans le champ voisin. Malheureusement, nous avions vu trop juste : une fois éliminés les nœuds et l’aubier, il ne reste plus assez de bois : je dois aller en chercher chez le marchand local. Si je reconstruis un bateau, je prendrai de l’iroko pour les barrots, il y a moins de perte.

Une fois découpés et travaillés, Jim les vernit pour empêcher qu’ils ne s’ouvrent ou se déforment avant la pose, qui se fera assez vite : forts barrots de part et d’autre des ouvertures, aux étambrais, aux emplacements des rails d’écoute, et plus légers ailleurs.

Le rivetage des bordés. On perce d’abord à l’aide d’un foret spécial qui prépare le trou et le logement pour la tête du rivet en cuivre, que Jim écrase avec la tête ronde du marteau avant de finir avec la tête plate. © B. Graeme
La structure du pont avant. On distingue l’étanibrai du mât de misaine et la découpe de l’écubier de pont, dans la guirlande. Les pièces longitudinales en abord servent de couvre-joint d’étanchéité à la liaison de plat-bord. A l’extrême avant, deux fortes jambettes dévoyées maintiennent contre la pièce d’étrave les apôtres où l’on percera deux écubiers symétriques. © B. Graeme

Le pont se fait assez vite, après la pose des barrots, barrotins, élongis et étambrais. On dit parfois qu’on peut se passer de courbes de renforts de barrots lorsque le pont est en contre-plaqué recouvert de teck. Ce n’est pas mon avis et nous en avons installées. Pour le pont, il importe surtout de soigner l’ajustage au plat-bord, et les scarfs du contre-plaqué.

Le bateau est encore loin d’être terminé. Il a fallu poncer toute la coque avant de calfater au fil de coton. Il restera à recouvrir chaque couture d’un mélange de suif, minium et huile de lin, puis à peindre. Ci-dessus, le pont n’en est encore qu’à la première phase. Seuls le contre-plaqué et les plat-bord ont été posés. Il faudra maintenant le border en lattes de teck. © B. Graeme

Les jambettes de pavois ont été placées avant les plat -bords. Ces derniers, plus épais que les bordés de pont, ajoutent de la résistance, évitant aussi à l’eau douce de stagner et de pourrir les jambettes. En installant la structure de barrots du pont arrière, nous avons placé une cloison étanche au niveau de l’avant du cockpit : 1 / 2 pouce de contre-plaqué et 1 pouce d’iroko. On ne sait jamais, un jour cet endroit peut avoir à encaisser toute la force d’un paquet de mer. Le contre-plaqué du pont est d’abord scarfé, puis recouvert de trois couches de résine époxy West, poncé et revêtu d’une dernière couche de West avant de le border en teck récupéré chez un démolisseur.

Il ne reste plus que la « finition;’ un terme qui illustre mal à quel point on est encore loin du but. Jim et moi sommes au bout du rouleau. Mais il faut tout poncer, et calfater. Jim et moi calfatons chacun sur un bord, en descendant à partir de la préceinte. A mesure que les mèches de coton s’enfoncent sous le fer à calfat, à grands coups de maillets, tout se resserre. L’intérieur du bateau semble maintenant plus vaste. Hélas, je dois gagner un peu d’argent; c’est Liz qui se charge de nettoyer et de passer sur la coque trois couches de primaire, ainsi qu’un mélange de suif, de minium et d’huile de lin sur toutes les coutures.

Jim et Mike vérifient l’ajustage du gouvernail dans ses ferrures. Le lancement approche. © B. Graeme

Le moment le plus émouvant : fraîchement peinte, coque noire, pavois blancs, drapeau cornique au vent, la goélette dévale la cale suiffée du chantier sous les yeux des amis et des voisins, et célèbre sa rencontre avec la mer dans une gigantesque gerbe. Elle s’appellera Mary Bryant. Mary était une jeune femme de Fowey, qui avait été déportée avec sa famille en Australie en 1790. Intrépide, elle avait volé le bateau du gouverneur et remonté avec mari et enfants jusqu’à la Grande Barrière, puis gagné Timor. Reprise par le fameux captain Edwards (devenu célèbre depuis la révolte du Bounty) elle obtint sa grâce et put revenir à Fowey. Cette femme de caractère à tout de suite plu à Mike et à Liz ! Cette phase est vraiment décisive dans la construction d’un bateau. Il restera malgré tout beaucoup à faire : aménagements intérieurs, circuits éléctriques et gréement complet… avant de partir pour la première croisière. © B. Graeme

Le lancement

La période qui précède le lancement est une véritable course contre la montre et contre les finances qui diminuent. Il faut absolument lancer le bateau avant les grandes marées de la fin septembre et il reste à terminer le pont, le rouf, les pavois, placer le moteur, les réservoirs… mille choses sans compter la peinture complète.

Jim et moi préparons la cale: creuser, poser en guise de glissières les deux troncs de mélèze destinés à faire les mâts. Pour creuser, on emploie les grands moyens; un grand nombre de moellons sont jetés dans le port, arrachés à coups de marteau pneumatique. Plus la pente est raide, plus le bateau frappe violemment l’eau, or nous ne voulons pas que le choc soit trop violent. Il faut donc construire un ber provisoire qui puisse se casser au moment de l’impact.

Le grand jour arrive. Le plus étonné, c’est peut-être le boucher à qui l’on demande 30 livres de suif de bœuf pour graisser les coulisses. Quelques sourcils se lèvent dans le magasin… Tous les marins savent comme la marée est capricieuse: le jour où vous souhaitez qu’il traîne un peu, le flot déboule à toute allure. Quand vous l’attendez, ça n’en finit plus… Cet après-midi là, je suis prêt à parier que la marée est la plus lente du siècle… Enfin, l’eau arrive à bonne hauteur. Jean, la femme de Jim, parvient, au terme d’une âpre lutte, à bout d’une bouteille de champagne « blindée; ‘ et ‘ baptise le bateau Mary Bryant.

Jim coupe les retenues. Le bateau se met à glisser, de plus en plus vite, se cabre, brise le ber – comme prévu mais à la vive émotion de la foule – et Mary Bryant flotte, libre. Il ne reste plus qu’à l’aménager, et à naviguer.

Foc de route et trinquette serrés, Mary Bryant a envoyé son foc ballon. Gîte modérée, petite moustache sous la guibre, jolie vitesse sur l’eau plate… A cette allure, la goélette ne craint pas grand monde. A bord, on savoure ce bord de largue. Mike Johnson songe peut-être à ce joli texte d’Arthur Ransome : « Les maisons ne sont que des bateaux mal construits, si solidement échoués qu’on n’imagine plus de les faire bouger. Le désir de construire une maison, c’est le souhait fatigué d’un homme jusque là satisfait d’un simple mouillage. Mais le désir de construire un bateau, c’est celui de la jeunesse, le refus de l’immobilité:’ © R. Lean-Vercoe

Le bois magnifiquement servi : le pont de Mary Bryant invite à la croisière. Pureté des lignes des roufs et des capots, surfaces bien dégagées où manœuvrer en toute sécurité, souci du détail comme le râtelier de cabillots de drisses, aux balustres discrètement ouvragés. L’intérieur est tout aussi soigné, comme le montre cette porte de placard ajourée d’un dauphin.

La’ barre à roue en teck a été réalisée par Mike. Elle entre, dit-il « dans cette catégorie de choses que l’on est content d’avoir faites soi-même, mais la prochaine fois j’en achèterai une toute faite ! Elle sera tout de même en teck ; les barres en acacia, c’est tout juste bon à décorer les portes d’entrée et les murs des pubs. »

Les poulies à réa bronze viennent de Nouvelle-Ecosse. Quand aux pièces métalliques fondues, elles ont été dessinées par Mike qui en a fait des maquettes en bois, en vraie grandeur, et les a données à faire dans une fonderie locale. Il existe de nombreux artisans capables aujourd’hui encore d’exécuter tous ces travaux. Dans notre pays, des entreprises comme celles de M. Blanchard, poulieur à Nantes (Chasse-Marée n’ 11) ou M. Nivet à Plévin (voir dans ce numéro) peuvent faire tous les travaux pour la marine, à la commande.

Naviguer

Un jour, tout est prêt, les amarres larguées et les voiles hissées. Ce premier appareillage aura lieu par faible brise: les voiles en térylène doivent aussi se faire doucement, progressivement, pour éviter de les défoncer. Quoi de pire qu’une voile qui travaille mal quand un maître-voilier leur a donné une superbe coupe ? Mary Bryant marche comme nous l’espérions, c’est un voilier rapide, sensible, qui vire court et facilement. Un couple et un enfant le manœuvrent sans peine, et nous faisons pratiquement toutes nos manœuvres sous voiles.

II faut rendre hommage à l’architecte Murray Peterson ; à l’évidence, c’était un homme de l’art. Plus modestement, j’essaie aujourd’hui de fignoler les détails en sachant que je ne ferai jamais que tendre vers un but inaccessible: je pense qu’un artisan se doit lui aussi de donner le meilleur de lui-même, pour lui et pour les autres. Mais sans doute suis-je aujourd’hui mauvais juge. Seules les années, beaucoup de milles, de coups de vents et de calme, amèneront Mary Bryant au mieux de ce qu’elle peut être. J’espère seulement avoir pu restituer l’exaltation qui a accompagné toute sa construction et faire partager les rêves de mer qui me poursuivent depuis l’enfance. Voir un bateau se balancer, monter à bord, vivre entre l’air et l’eau… le sentiment de flotter dans une chanson douce et nostalgique… le sentiment d’être éternel.