Marian, cotre-pilote de Bristol

Revue N°263

L’ancien cotre-pilote, alors baptisé Colaba, vu par Beken en 1936. © Beken of Cowes

Par Nic Compton, traduction d’Alain Bories – Lancée en 1889, Marian était armée au pilotage dans le canal de Bristol par John Henry Morse. Elle appartient désormais à Dominic Ziegler, journaliste spécialiste de l’Asie à l’hebdomaire anglais The Economist. Entre ces deux propriétaires, le cotre a changé plusieurs fois de mains et d’apparence.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Les intrépides pilotes du canal de Bristol, l’une des voies maritimes les plus délicates du monde, et leurs légendaires cotres occupent une place d’honneur dans le patrimoine britannique. Sortant dans les pires conditions météo, ces cotres bons marcheurs, menés par les courageux westernmen – hommes de l’Ouest –, se sont taillé une réputation justifiée dans la mémoire collective.

John Henry Morse fait partie de cette corporation, même s’il semble un peu différent de ses pairs… Fils et petit-fils de pilotes de Cardiff, où il est né en 1861, il fait son apprentissage au pays de Galles, puis navigue deux ans au long cours, avant de devenir pilote de port de première classe. En juillet 1896, il obtient la qualification suprême de pilote du canal, ce qui l’autorise à travailler sur l’ensemble de l’estuaire.

Il habite Penarth, une commune proche de Cardiff, avec sa femme Margaret ; le recensement de 1891 indique qu’ils ont à cette date cinq enfants : Marian, Ethel, Mary, Winifred et John. Le registre des pilotes nous apprend par ailleurs que John H. Morse mesure 1,62 mètre, qu’il a les yeux bleus, les cheveux et la barbe châtains. Il précise aussi qu’il est propriétaire de son bateau, mais sans en donner le nom.

Comme sa mère et sa grand-mère s’appelaient respectivement Marian et Mary Ann et que d’autres documents prouvent que son grand-père était « propriétaire et capitaine » d’un bateau nommé Mary Ann, on peut assurer, par recoupement, que John Henry Morse est propriétaire du cotre-pilote Marian, construit chez Hambly & Sons à Cardiff en 1889.

Ni le plus courtois, ni le plus valeureux des pilotes

H. Morse n’a pas laissé dans les atterrages de l’Ouest du pays de Galles le souvenir d’un héros. Pour tout dire, c’est un pilote malgré lui qui se montre parfois récalcitrant. Les mains courantes du conseil du pilotage de Cardiff attestent en effet de multiples plaintes pour « pilotage contesté » déposées par Morse contre plusieurs de ses rivaux, R. S. Reid et. J. W. Reid, notamment. Mais il a beau leur chercher sans cesse querelle, le conseil tranche généralement en leur faveur.

Dominic Ziegler à la barre de Marian, lors de la Glandore Classic Regatta, en 2003. © Chris Vile

Le 8 janvier 1895, par exemple, Morse porte plainte parce que James Reid a pris en charge le vapeur Nethergate alors que lui-même « attendait son tour pour se porter vers l’Ouest ». Reid se défend en accusant Morse d’avoir été trop lent à appareiller, expliquant que ce dernier n’avait pas encore relevé son ancre alors que lui-même était déjà à la voile. Le conseil donne raison à Reid, lui accorde les droits de pilotage et réprimande Morse pour « manque de vigilance ».

Morse n’est pas non plus le marin le plus courtois du canal de Bristol… même si ce titre n’est sans doute guère disputé. On relève au moins deux blâmes contre lui pour « langage injurieux », avec ordre de présenter ses excuses à un capitaine. Mais l’accusation la plus grave de sa carrière date peut-être du 7 avril 1901, quand, après vingt ans de métier, il demande au conseil l’autorisation de prendre un apprenti à bord. Ledit conseil refuse tout net, au motif que le demandeur se limite à piloter des navires en provenance de l’Est et qu’il prend rarement – si ce n’est jamais – en charge ceux qui arrivent de l’Ouest.

Autrement dit, plutôt que de s’aventurer dans les eaux dangereuses du Bristol Channel, Morse reste tapi à l’extrémité orientale du canal pour des missions faciles à bord de navires en partance de Bristol ou d’Avonmouth… ce qui lui permet d’être de retour pour le thé ! Le conseil juge que ce compor­tement n’a rien d’exemplaire et qu’il consti­tue­rait même « un handicap grave pour l’apprenti cherchant à obtenir son brevet ». Suite à ce camouflet du conseil, Morse fait appel par écrit et finit par obtenir gain de cause en promettant qu’à l’avenir, il sortirait plus souvent « vers l’Ouest ».

Après la mention d’une dernière prise de bec pour « pilotage contesté » avec J. L. Harvey, la main courante du 6 juillet 1915 si­gnale le décès de John Henry Morse, à l’âge de cinquante-quatre ans. Quelques mois plus tard, son épouse demande « la rente habituelle » versée par la Caisse de pilotage, probablement une pension de veuvage, et elle obtient en effet une allocation annuelle de 18,17 livres sterling – l’équivalent actuel d’environ 2 100 euros.

Si John Henry Morse n’était sans doute ni le plus valeureux ni le plus conciliant des pilotes du canal de Bristol, une chose au moins témoigne en sa faveur : le soin qu’il a pris de Marian. Son cotre-pilote n’a pas été démoli, comme tant d’autres, lors du passage de la voile à la vapeur. Les années de navigation dans les mers dures de l’Ouest fatiguaient en effet les bateaux les mieux construits et beaucoup furent abandonnés dans des vasières ou débités en bois de chauffage.

Huit ans de restauration en compagnie de Peggy

À la mort de Morse, Marian a près d’un quart de siècle. Cinq ans plus tard, le cotre est converti à la plaisance et repeint en blanc, comme pour rompre avec son passé de pilote. Nombre d’anciens bateaux de travail sont ainsi acquis par des aventuriers qui rêvent de traversées océaniques. C’est le cas de Marian – alors rebaptisée Colaba –, qui est rachetée à la fin des années trente par Johnny Aherne-Heron. Ce concepteur aéronautique envisage de suivre le sillage d’Erling Tambs, un navigateur norvégien dont le livre, publié en 1933, raconte une croisière dans le Pacifique à bord du plan Colin Archer Teddy. La Seconde Guerre mondiale brise ce rêve : au lieu de caboter entre les atolls, Marian reste amarrée au King’s Quay de Brixham, se remplissant et se vidant à chaque marée.

Dans les années quarante, Colaba est armée à la plaisance par Johnny Aherne-Heron. Il rêvait des atolls de Polynésie, mais la guerre va ruiner ce projet et le cotre restera dans les eaux britanniques. © coll. Dominic Ziegler

C’est là que le bateau est découvert en 1961 par William Taylor, qui ne connaît guère la navigation, mais adore la mer. Ce jeune homme dynamique, futur producteur de télévision, achète l’épave pour 500 livres empruntées à la sœur de sa propriétaire. Il assèche les fonds, colmate les fuites et na­vigue ainsi quelques années. Durant cette période, le cotre participe même à Brixham au tournage d’un film de Michael Winner. Ses obligations familiales et professionnelles contraignent ensuite son propriétaire à le vendre.

Marian est finalement dégréée et transformée en appartement flottant sur la ri­vière Hamble. Sans doute lassé de l’humidité ambiante, l’un de ses « habitants » décide d’en plastifier la coque, ce qui lui a probablement valu le surnom de « Fibreglass Bill » (Guillaume Fibre de Verre). Ce « crime » soulèverait aujourd’hui un tollé, mais il semble qu’il ait prolongé la vie du cotre.

Dans les années quatre-vingt, l’horizon de Marian commence à s’éclaircir, comme celui d’autres bateaux anciens. Parmi ceux-ci, son imposant voisin, le Classe J Endea­vour, qui est transporté de sa vasière jusqu’à un chantier hollandais pour y être restauré. Le coût des travaux s’élèvera à plusieurs millions de dollars.

À son tour, Marian rallie le chantier de Peter Stuysted. Sa remise en état, au côté de Peggy, autre cotre de Bristol, va durer huit ans. Le bordé est changé, les membrures doublées, le pavois remplacé ainsi que le pont en iroko. La priorité est de remettre le bateau en état de naviguer. Pendant plusieurs années, Marian va ensuite se distinguer dans différentes régates disputées sur la côte Sud de l’Angleterre et en Bretagne. Elle retrouve alors sa livrée noire d’origine, liserée d’une préceinte rouge. Désormais, chacun veille à l’authenticité des anciens bateaux de travail.

«La charpente axiale était foutue, les membrures aussi»

Dominic Ziegler a passé son enfance à tirer des bords sur la Hamble, régatant à bord de Mirror, de Laser et, plus tard, de voiliers de la jauge ior. Cela ne l’empêche pas d’être sensible au charme des anciens voiliers de travail qui se meurent dans les méandres du fleuve. C’est précisément l’un de ces bateaux que ce journaliste se met à rechercher lorsqu’il doit s’établir en Chine pour y occuper le poste de correspondant de l’hebdomadaire The Economist. Et qu’aurait-il pu trouver de plus typically british qu’un cotre-pilote du canal de Bristol ?

« Dom » repère Marian alors qu’elle est mouillée sur la Helford River, en Cornouailles. Il la fait expertiser par David Cox, qui ne mâche pas ses mots. « Selon lui, raconte Dom, Marian avait une tonture vi­siblement inversée, c’est-à-dire que ses extrémités s’étaient affaissées. La charpente axiale était foutue, les membrures aussi : beaucoup avaient été doublées, voire triplées. Le bordé était en bon état, mais la visserie et la clouterie étaient mortes. Il a conclu que le bateau devait être totalement reconstruit dans les années à venir, mais qu’il pouvait encore faire un peu de navigation côtière. »

Dom décide pourtant d’acheter le cotre. Et il ne tarde pas à comprendre à quel point son bateau est « foutu ». «Un jour que nous croisions à proximité de Land’s End, se souvient-il, on a vu que la charpente jouait, car sur un bord, le verrou de la porte des toilettes était trop haut pour qu’on le ferme, et sur l’autre bord, il était trop bas ! » Désormais, pour parer à toute éventualité, Dom se débrouillera pour avoir toujours un charpentier de marine à bord.

Après avoir navigué ainsi quelque temps, durant ses vacances au pays, sur la côte Sud-Ouest de l’Angleterre et jusqu’en Bretagne, il décide tout de même de prendre le taureau par les cornes et de préparer son bateau à des navigations plus lointaines. Il n’en est pas au point de vouloir faire le tour du monde, mais il aimerait bien dépasser Land’s End. Et s’il veut le faire sans que les coutures du bordé ne lâchent en pleine mer – il a déjà dû calfater d’urgence pour aveugler des voies d’eau –, mieux vaut envisager une restauration complète.

C’est ainsi que Dom loue un terrain à Gweek et confie son bateau aux bons soins d’une équipe de charpentiers cornouaillais dirigée par David Walkey. Pas de contrat, ni de devis entre propriétaire et charpentiers, mais une solide poignée de main. Question de confiance.

Avant le début des travaux, Dom a déjà réuni des matériaux : il a mis à sécher des plateaux de chêne pour les membrures et du bois pour les barrots de pont. Il a aussi déniché des milliers de clous, vis, rivets et tire-fond divers, ainsi que des pièces d’accastillage. « Depuis la Chine, dit Dom, c’était charmant de suivre cette restauration qui se passait à l’autre bout du monde. Cela rendait l’attente encore plus pressante. »

Remise à l’eau après dix mille heures de travail

En réalité, le voilier bénéficie d’une reconstruction complète. Dom tient à ce qu’il ressemble le plus possible au cotre-pilote qu’il fut au temps de Morse. Heureusement, des photos prises après sa conversion à la plaisance montrent le plan de pont avant qu’il ne soit modifié par la pose de roufs. Et, par miracle, de nombreuses pièces d’accastillage sont encore d’origine, dont l’amortisseur d’écoute de grand-voile, le guindeau, la bôme à rouleau, l’encornat de gui et le timon en fer. Il suffira de les remettre à neuf.

Plan de voilure actuel de Marian. Grand-voile 62,33 m2, trinquette 26,66 m2, grand foc 34,28 m2, foc de route 23,97 m2, petit foc 12,36 m2, grand flèche 26,57 m2, flèche de route 21,18 m2.

« Le gréement a été conçu par Ed Burnett, précise Dom. Il est légèrement plus élancé que celui d’origine. Par ailleurs, Marian étant terriblement ardente, on a allongé le bout-dehors de plusieurs pieds et raccourci légèrement la bôme. Pour le lest, Ed a ouvert une feuille de calcul sur son ordinateur et, en deux clics, il nous a montré où le placer. » On chuchote sur les pontons que Marian serait encore sous-lestée, mais il ne reste guère de place pour ajouter du plomb sous le plancher de la cabine !

Les emménagements d’origine ayant disparu, ils ont été refaits en s’inspirant de l’agencement classique des cotres-pilotes : le poste de l’équipage et la cuisine à l’avant, la chambre de navigation à l’arrière et les couchettes de quart dans le carré, avec la table à bâbord. « Sur ce point, David Walkey a été intraitable : je voulais quelque chose de beaucoup plus petit, mais il a construit une superbe table repliable de huit couverts. Et j’en suis ravi. »

Il a fallu aussi déplacer le moteur. Marian avait hérité de l’ancien moteur d’un bus de Bristol. Il était très bruyant et encombrait le dessous de la descente. Pour ménager à tribord un accès au carré, il a été avancé, décalé sur bâbord et équipé d’une transmission hydraulique actionnant deux hélices jumelles. Cette disposition permet en outre de transformer en table à cartes la moitié arrière du capot du moteur. « Marian est ainsi merveilleusement maniable », conclut Dom.

Un projet de voyage aux îles Kouriles

À l’automne 2002, après quelque dix mille heures de travail, Marian retrouve son élément. Cette fois, sa robe est d’une élégante couleur bleu marine qui, dans un compromis très xxie siècle, n’appartient ni au monde de la plaisance ni à celui des bateaux de travail. « C’est la même couleur que celle des bateaux de Luke Powell [ndlr, constructeur cornouaillais de répliques de cotres-pilotes], dit Dom, mais je me plais à croire que c’est de nous qu’il tient l’idée ! Je l’ai choisie après avoir admiré la sous-couche de Kindly Light [ndlr, cotre-pilote de 1911]. »

Dom est ravi du travail accompli. « Certains trouvent à redire au fait que cette restauration aura été finalement une véritable reconstruction, regrette-t-il. Mais cela veut dire que l’on peut désormais mener Marian aussi durement qu’un autre bateau et que l’on peut prendre la mer sans craindre que les coutures ne s’ouvrent à tout moment. Je suis sûr que c’était ce qu’il fallait faire. »

Le plan de pont d’origine a pu être reconstitué grâce à des photos prises au début de la conversion du cotre à la plaisance, avant l’ajout de superstructures. © Nic Compton

Au cours de la restauration, Dom a été nommé au Japon et ses projets de croisière ont dû être repoussés. Marian va donc passer quelques saisons à faire du charter au départ de Mylor, sur la rivière Fal. L’entreprise créée pour cette exploitation est baptisée Real Boat Company. Elle fait naviguer le cotre sur la côte Ouest de l’Angleterre, en Bretagne et autour de l’Irlande.

Lors d’une de ces croisières en Bretagne, on compte douze enfants à bord ! Ils dorment­ sur le pont, sous des tauds. Un jour, Marian étant mouillée près de l’Aber-Wrac’h, les gamins décident, sans prévenir, d’aller dormir sur la plage. Le matin, quand John Gyll-Murray, le skipper, se réveille, il est seul à bord. Il n’en perd pas pour autant son sens de l’hospitalité et prépare en vitesse un petit déjeuner qu’il va servir à l’aviron sur la plage à son équipage affamé !

Dans sa région d’origine, Marian dispute régulièrement la course annuelle des cotres-pilotes, à St. Mawes. Elle y obtient son meilleur résultat en 2011, en se classant quatrième sur onze bateaux en lice. « Elle marche mieux depuis que nous avons installé des hélices à pales repliables, avoue John. Auparavant, par petit temps, le bateau restait scotché ; il était si lent que c’en était gênant. »

C’est à cette époque, un demi-siècle après l’avoir sauvé, que William Taylor retrouve son ancien bateau. Il lui rend visite une première fois alors qu’il se trouve en restauration à Gweek, puis une seconde fois à Mylor où il fait une escale avec son voilier Spirit of Colaba. Ensuite, pour son soixante-dixième anniversaire, sa famille s’est arrangée avec Dom pour lui organiser une sortie surprise à bord de Marian. « Ce fut merveilleux de naviguer de nouveau à son bord, écrira le septuagénaire, de sentir le vent propulser cette coque séculaire, de se dire que l’on pourrait emmener ce voilier n’importe où pourvu que l’on soit à la hauteur. »

On comprend que Dom – actuellement en poste à Londres – ait d’ambitieux projets avec Marian. Il envisage une exploration des îles Kouriles, cet archipel du Pacifique Nord entre Japon et Russie que ces deux pays se disputent. Mais il lui faut d’abord trouver un mécène pour financer le convoyage par cargo de son bateau au Japon. Peut-on trouver meilleur symbole de réconciliation qu’un cotre-pilote en bois âgé de cent vingt-quatre ans naviguant pacifiquement d’île en île ?

Remerciements : à Hannah Cunliffe qui a effectué gracieusement les recherches historiques.

<www.researchthepast.com>

 

Les pilotes de Bristol

La flotte des cotres-pilotes de Cardiff avant leur régate annuelle. Le canal de Bristol
est tellement dangereux et fréquenté que tous les navires qui l’empruntent embarquent un pilote local. Ces derniers, basés à Bristol, Cardiff, Newport ou Gloucester, font force de voiles pour tenter d’arriver avant leurs concurrents auprès du navire à servir. © coll. Norman Alexander

 

Grand ouvert aux colères de l’Atlantique, avec des marnages de 13 mètres et des bancs de sable, le canal de Bristol est redouté par les meilleurs marins. Les abris y sont rares, les falaises nombreuses et la côte jonchée d’épaves. Ce n’est pas un endroit où l’on aime s’égarer par nuit noire avec un vent qui pousse à la côte… et c’est justement le Suroît qui domine ! C’est pourquoi la plupart des navires fréquentant cette zone, surtout s’ils transportent des cargaisons précieuses, font appel à un pilote local. Celui-ci doit se porter à la rencontre des navires en approche à n’importe quelle heure et quel que soit le temps ; on peut même dire que plus la météo est mauvaise, plus son service s’impose.
D’après la légende, le premier pilote du canal de Bristol s’appelle George James Ray. En mai 1497, il aide le Matthew de John Cabot à quitter Bristol pour le Nouveau Monde. Les pilotes basés à l’embouchure de l’Avon, le fleuve qu’il faut remonter pour rallier Bristol, prennent en charge les navires arrivants. La bourgade de Pill, en particulier, abrite depuis quatre cent cinquante ans, un grand nombre de représentants de la corporation.
Les professionnels de Bristol ont gardé jusqu’en 1861 le monopole du pilotage sur l’ensemble du canal, avant que les ports de Cardiff, Newport et Gloucester ne soient autorisés à nommer leurs propres pilotes. Toutefois, au sein de la corporation, chaque pilote exerce son métier de façon indépendante.
C’est dans ce contexte de concurrence féroce que les pilotes exigent de leurs bateaux qu’ils soient rapides dans l’espoir de devancer leurs rivaux, robustes pour encaisser la houle de l’Atlantique, et maniables pour pouvoir être manœuvrés par un homme seul. C’est ce cahier des charges qui a défini la morphologie du bateau-pilote de Bristol : un cotre à corne de 15 à 18 mètres de longueur, à étrave verticale et voûte longue, aussi élégant que marin.
Le transbordement du pilote sur le navire à servir est le moment le plus délicat. Par très beau temps, le cotre vient simplement se ranger le long de la muraille du bâtiment. Quand la mer est mauvaise, cette manœuvre est risquée. Plusieurs pilotes y ont perdu l’équilibre et sont morts écrasés entre les deux coques. Pour cette raison, le plus souvent, le cotre vient se placer sous le vent du navire et le mousse amène le pilote à l’échelle de coupée du navire avec l’annexe, laissant le patron du cotre seul à bord. Ce dernier doit toutefois veiller à garder ses distances, car il peut arriver que le navire dérive vers le cotre au point de le déventer, voire de l’éperonner. Un vapeur a ainsi coupé en deux un cotre-pilote, dont l’équipage n’a eu la vie sauve qu’en bondissant sur les ancres de bossoir du bâtiment.
À la fin du XIXe siècle, on compte plus de cent cotres-pilotes dans le canal de Bristol. Un siècle plus tard, moins de vingt ont suvécu. Beaucoup ont été convertis à la plaisance et certains ont même fait le tour du monde. Les plus célèbres furent ceux de Bill Tilman – Mischief, Sea Breeze et Baroque – avec lesquels il explora l’Amérique du Sud, l’Afrique et le Groenland.

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