Les tribulations de Sir Francis Chichester

Revue N°278

Franci Chichester à bord de Gipsy Moth IV au départ de son tour du monde, le 27 août 1966. © Trinity Mirror/Alamy

Par Xavier Mével. À l’occasion de la venue de son Gipsy Moth iv aux fêtes de Brest et Douarnenez, voici le portrait de Francis Chichester (1901-1972), un fils de pasteur du Devon qui, avant de courir les océans, aura été valet de ferme, berger, bûcheron, mineur de fond, orpailleur, voyageur de commerce et surtout un fameux « fou volant ».

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Rien de tel qu’une enfance mal­heureuse pour susciter l’en­vie d’ailleurs. Sans être chavirée par de grands drames, celle de Francis Chichester est sim­plement désenchantée. Fils d’un pasteur anglican, il naît le 17 septembre 1901 à Barnstaple dans le Nord du Devon. Le portrait que le fils brosse de son père n’est guère flatteur : « Il finit par devenir un puri­tain de l’espèce la plus sévère. […] Il avait l’air de désapprouver tout ce que je faisais et de vouloir briser tous mes enthou­sias­mes. » Francis est un enfant solitaire, isolé entre un frère de plus de quatre ans son aîné et deux sœurs cadettes. Pas drôle : « Je pris peu à peu l’habitude de m’échapper dans un monde à moi qui n’était que risque et excitation ».

Dès sept ans, il entre à l’internat d’Ellerslie, dont le directeur est tout aussi rabat-joie que son géniteur : « Pendant le premier trimestre, je fus appelé sept fois pour être fouetté ». Le collège de Branksome, en bord de mer, lui plaît davantage, mais la Grande Guerre interrompt cette heureuse parenthèse. Francis reprend ses études au Marlborough College, établissement réservé aux fils du clergé anglican : « Terrible changement, on avait l’impression d’entrer en prison, […] d’être mentalement, moralement et physiquement constipé. Tout l’accent du système était mis sur ce qu’on ne devait pas faire et je commence seulement maintenant [à soixante ans] à me débarrasser de ces inhibitions. »

Après l’armistice, Francis interrompt ses études, au grand dam de son père qui lui souhaitait une carrière dans l’Administration des Indes. « Je compris que ce serait une erreur, écrit l’intéressé, et que ma vie était ailleurs. » Pour lui mettre du plomb dans la cervelle, le pasteur fait embaucher son béjaune de fils comme valet de ferme. Un calvaire. Sept mois plus tard, Francis se fait renvoyer suite à un accident de charrette. Retour à la maison avant le grand départ.

Émigré à dix-huit ans en Nouvelle-Zélande

Plymouth, décembre 1919. Francis vient de fêter ses dix-huit ans quand il embarque sur le Bremen à destination de la Nouvelle-Zélande, le terre d’aventure dont il rêve depuis sa rencontre avec Ned Holmes, un sergent de l’armée néo-zélandaise qui lui a promis de lui trouver un travail. Pour tout viatique, le passager de l’entrepont emporte dix livres et se promet de revenir au pays fortune faite. Dans le golfe de Gascogne en colère, il endure « les souffrances normales du mal de mer ». À Durban il quitte l’entrepont pour la soute à charbon, remplaçant au pied levé un chauffeur déserteur.

Débarqué à Wellington, il retrouve le ser­gent Holmes, qui lui obtient un travail dans une ferme. Renvoyé au bout de trois semai­nes, il se fait recruter comme aide-berger dans un élevage de trois mille moutons. Tonte, tatouage, castration n’ont bientôt plus de secrets pour le jeune émigré. Pour autant, il reste insatisfait : « Je voulais devenir écrivain, disons un composé de Conrad, Kipling et Somerset Maugham ». Ni une ni deux, le pâtre plaque son troupeau, loue une chambre en ville, achète le manuel Comment écrire des nouvelles ? et fait « de gros efforts pour enfanter un chef-d’œuvre ». En vain.

« Envahi par un lugubre sentiment de faillite », le plumitif ne mise plus désormais que sur sa force et sa bonne étoile. Bûcheron, mineur de fond, orpailleur en maraude dans la brousse, à l’occasion boxeur en catégorie « poids moyens »… «Une vie saine », résume Francis, qui découvre aussi le poker, la bière, les flirts et la fête dont sa famille bonnet de nuit l’avait détourné. Mais une vie peu lucrative. Le chercheur d’or est fauché comme les blés, sa plus grosse pépite, de 70 carats, ayant fini en bague au doigt de sa girl friend.

Le récit de ses ré­cen­tes aventures n’ayant pas trouvé d’édi­teur, Francis s’ins­talle à Wellington et se reconvertit en voyageur de commerce. D’abord pour placer des abonnements au Weekly Press, puis pour vendre un système comptable dans les fermes environnantes. Un an plus tard, avec les 400 li­vres qu’il a mises de côté, il s’achète un billet pour l’Australie. Mais le jour où il allait embarquer, Geoffrey Goodwin, le frère d’un ami, lui propose de récupérer cet argent et de s’associer avec lui pour fonder une agence immobilière. Cette fois la fortune lui sourit. La société Goodwin & Chichester prospère. Elle achète des terrains qu’elle valorise en y plantant des arbres ou en les lotissant avant de les revendre avec profit. « À vingt-six ans, déclare le jeune entrepreneur, j’avais un revenu de 10 000 livres par an. » Les affaires de cœur aussi vont bon train. Francis multiplie les aventures platoniques, avant d’épouser, à vingt-trois ans, « une brune douce et charmante ». «Une stupide erreur », avouera-t-il. Malgré la naissance d’un petit George, le couple ne tiendra pas trois ans.

Dessin de François Chevalier représentant le Gipsy Moth avec ses flotteurs.

Francis et son associé diversifient leur activité en créant une compagnie aérienne. La Goodwin & Chichester Aviation Company recrute quatre pilotes et exploite deux petits appareils. En ces années vingt, les pistes d’atterrissage sont encore assez sommaires et le train d’atterrissage des deux Avro Arian en souffre. Excédé par la casse, Francis décide d’apprendre à piloter. En 1928, il fait ses gammes sur un Avro 504 K. C’est alors qu’il nourrit le projet de relier Londres et Sydney par les airs en solitaire. Fin juillet 1929, après un séjour aux États-Unis pour essayer différents types d’appareils, il débarque à Londres et reprend les cours de pilotage. Un mois plus tard, il obtient son brevet et achète un Gipsy Moth (Papillon gitan), petit biplan de Ha­villand de 400 kilos. Il rêvait d’un avion moins sommaire, mais le krach boursier a plombé les finan­ces de sa société.

Pour tester son appareil encore dénué de compas, il se rend dans son Devon natal en naviguant au soleil et à l’aide de l’indicateur des chemins de fer. Après une demi-heure de vol au-dessus des nuages, il plonge sur une gare et vole en rase-mottes pour en lire le nom ; il progresse ainsi par sauts de puce jusqu’à Barnstaple. Chez ses parents, l’enfant prodigue tombé du ciel est reçu fraîchement, com­me un parvenu. Le temps d’offrir un calamiteux baptême de l’air à sa sœur et le voilà déjà reparti.

De retour à Londres, il se lance dans un tour d’Europe en guise de galop d’essai avant le grand raid. Accompagné d’un copilote pour les deux premières étapes d’Abbeville et de Paris, il poursuit seul son vol. Après Nice, Venise, Trieste, la brume l’égare en Yougoslavie, où il s’embourbe dans un marécage et brise son hélice. La pièce de rechange arrivera dix jours plus tard… le tour du continent aura duré vingt-sept jours.

L’Australie, c’est une autre affaire, l’objectif étant de battre le record établi en 1928 par Bert Hinkler, qui a mis quinze jours à rallier Darwin. Francis a prévu de parcourir 1 600 kilomètres par jour avec une escale à la mi-journée pour faire le plein. Le matériel embarqué – dont un canot gonflable – et le carburant pèsent autant que l’appareil lui-même. Les vivres sont stockés sur le siège avant dont le pilote a percé le dossier pour pouvoir se restaurer en vol.

« Chaque secousse m’envoyait dans la figure une douche d’essence »

Le Gipsy Moth décolle le 20 décembre 1929, à 3 h 15 du matin et atterrit à Lyon après sept heures et demie de vol. Il passe les Alpes et tombe dans des trous d’air au-dessus de Gênes : « Chaque secousse m’envoyait dans la figure une douche d’essence que crachait l’ouverture du réservoir ». Il atterrit à Pise, à Naples, à Catane, s’octroie un quart d’heure de sommeil et s’envole pour l’Afrique du Nord. La nuit est tombée quand le biplan arrive au-dessus de Tripoli. Épuisé, ne trouvant pas l’aéroport, le pilote finit par se poser à l’aveugle sur un marais salant où son avion se vautre. Hélice cassée, aile déchirée occasionnent dix jours d’attente. « Pour parler net, conclut Francis, mon projet était à l’eau ».

Le 9 janvier 1930, l’appareil redécolle pour longer la côte, survolant Lybie, Égypte, Irak, Iran, Inde, Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Sumatra, Java, îles de la Sonde. Il traverse sans encombre les 500 kilomètres de la mer de Timor. Arrivé à Darwin, il suit la voie ferrée, puis la ligne télégraphique, se perd, tournicote, se pose en rase campagne à la limite de la panne sèche. Enfin, après trois nouvelles étapes, il atterrit à Sydney où l’acclament plusieurs milliers d’admirateurs. Enivré par son succès, au point d’être « furieux » lorsqu’il passe inaperçu, Francis mettra un an à « retrouver son équilibre ». Bien qu’il n’ait pas fait tomber le record de Bert Hinkler, l’aviateur tient cette fois un bon sujet de livre. De retour en Nouvelle-Zélande, il écrit Solo to Sydney, un récit qui sera publié en 1932.

Francis Chichester, Gipsy Moth iv, bateau Gipsy Moth iv, portrait Franci Chichester

Après que son hydravion a coulé au mouillage dans une anse de l’île Lord Howe, Chichester le répare avec l’aide des autochtones afin de poursuivre sa traversée de la mer de Tasmanie. © Eileen Ramsay Archive/PPL

Traversée de la mer de Tasmanie en hydravion

Nouveau défi : la mer de Tasmanie. La distance entre l’Australie et la Nouvelle-Zélande équivalant aux deux tiers d’une transatlantique, il faut prévoir des escales pour avitailler. Et comme l’atterrissage sur les îles-étapes est impossible, le Gipsy Moth doit être transformé en hydravion. Autre pro­blème de taille : les îles sont si minuscules que le pilote pourrait rater sa cible en ne se fiant qu’à son estime. Francis prévoit donc de relever chaque heure le soleil à l’aide d’un sextant muni d’un niveau à bulle en guise d’horizon, et de déterminer, avec une règle à calcul té­les­co­pique, sa position par rapport à un point sur la terre à la verticale du soleil.

Parti d’Auckland le 28 mars 1931, Francis longe la côte et amerrit à l’extrême Nord du Pays pour faire le plein. Il doit s’y reprendre à deux fois avant de redécoller – il apprendra bien plus tard que l’un des flotteurs prend l’eau. Devant l’hélice, l’immense mer de Tasmanie et la tête d’épingle invisible de Norfolk, à six heures de vol. Navigation pénible : « J’avais trouvé la chose assez facile dans une voiture conduite par un ami […]. Il était autrement malaisé de coordonner ses idées à bord d’un hydravion, tout en prêtant attention aux cinq cadrans, en gardant un cap au compas, en calculant les résultats de la visée, et en résolvant le trian­gle sphérique qui en résultait. De plus, le vent de l’hélice, soufflant à 140 kilomètres à l’heure, donnait droit sur ma tête [et] que dire du rugissement saccadé de l’échappement libre ? » Cette navigation reste pourtant suffisamment rigoureuse pour que Francis, « ivre de joie », découvre Norfolk… à 24 ki­lo­mètres de l’endroit où il l’attendait.

Le lendemain, le pilote tente en vain d’arracher son appareil à l’attraction terrestre. Le moteur manque de compression, un flotteur est à moitié rempli d’eau. Le cylindre défaillant est réparé, Francis purge le flotteur avec un tuyau qu’il embouche, au point de s’ankyloser la mâchoire. Rien à faire ! L’appareil est trop lourd. Il faut débarquer le canot de sauvetage pour qu’il consente enfin à décoller. Cap sur l’île de Lord Howe, à 850 kilomètres, où il parvient après moins de huit heures de vol.

Hélas ! pendant la nuit, l’hydravion s’est détruit en coulant au mouillage. Caramba ! encore raté ! Francis pense d’abord jeter l’épon­ge, puis se ressaisit et choisit de restaurer l’appareil sur place. Menuisiers, couturières, mécaniciens locaux participent à la renaissance de l’hydravion. Après neuf semaines de chantier, dont Francis se souviendra comme de « la pé­riode la plus heureuse de [son] existence », le Gipsy Moth ressuscité s’élance vers Sydney. Après six heures de vol, marquées par d’inquiétants retours de flamme, l’hydravion se pose dans une baie, près d’un porte-avions. Au cours du grutage de l’appareil, le pilote se fait écraser la main. La manœuvre achevée, il prie ses hôtes : « Aidez-moi à descendre s’il vous plaît, je vais me trouver mal ».

Francis Chichester à Sydney en 1930, au terme de son raid aérien en solitaire entre l’Angleterre et l’Australie. © NSW Archives

Le rêve d’Icare s’achève par un crash au Japon

Amputé d’une phalange, l’aviateur est célébré comme un héros, avant de se lancer un nouveau défi : un tour du monde en hy­dravion dont le premier morceau de bravoure sera de relier l’Australie au Japon. Parti de Sydney, il longe la côte australienne franchit le détroit de Torrès, survole les Moluques. Le moteur a un raté, le pilote est fatigué et se pose en pleine mer pour réparer ses magnétos défaillantes et fumer un ci­gare : « J’étais de plus en plus curieux de savoir si je pourrais me poser en plein océan Pacifique et repartir ensuite. » Alourdi par son flotteur percé, le Gipsy Moth peine toujours à décoller. À Ormoc (Philippines), il lui faudra cinq heures pour y parvenir. À Shanghai, il doit attendre le passage d’un cyclone avant de traverser la mer Jaune à destination du Japon. Après 800 kilomètres de vol, il amerrit à Kagoshima et repart le lendemain vers Tokyo. « L’océan Pacifique était un vieil ami et je rasai la surface de l’eau pour être plus près de lui. […] La vie était magnifique ; l’aviation était devenue un art, un art dans lequel je me sentais passé maî­tre. » Pas si sûr…

Au départ de Katsuura, seconde étape japonaise, le rêve se brise sur un crash, l’appareil s’étant accroché à des câbles téléphoniques : « Ils avaient arrêté l’hydravion en plein vol et l’avaient catapulté en arrière […] jusqu’à leur tension maximum, puis catapulté en avant. Il eut alors un soubresaut et tomba comme une pierre sur le sol. » À son réveil sur son lit d’hôpital, où les chi­rurgiens nippons viennent de réduire ses treize fractures, le pilote n’a qu’une inquiétude : « Suis-je un eunuque ? » Réponse : « Le docteur a dit qu’il pensait que vous n’aviez rien perdu. »

Ses blessures cicatrisées, Francis rejoint l’Angleterre en paquebot. Allergique à la « vie trop réglée » de Barnstaple, il s’installe près de ses cousines d’Instow, où il rédige Alone Over the Tasman Sea, récit de sa traversée de la mer de Tasmanie. C’est durant cette période qu’il s’initie à la régate et à la navigation en solitaire sur les rivières Tow et Torridge.

En 1932, Francis doit retourner à Wellington gérer sa société. Avec l’aide d’une rédactrice, il reprend le récit de ses expéditions, mais sans aboutir. « J’avais essayé déses­pérément de devenir un écrivain, ce que je n’étais pas. » Ne pouvant plus guère piloter seul, il achète un Push Moth d’occasion avec son ami Frank Herrik dans l’intention de rallier l’Angleterre par la Sibérie. Au manche de ce confor­table monoplan à cabine­, il parvient à Pékin. Mais l’ambassade de Russie y est moins avenante que la « jeune en­chan­te­resse » à qui il conte fleurette lors de cette escale. Faute d’obtenir un visa pour la Sibérie, Francis se rabat sur la route habituelle passant par la Méditerranée… À Bagdad, où l’avion atterrit de nuit, les cadrans éclairés à l’aide d’une torche nouée au cou du pilote, Frank se fait happer le bras par l’hélice en descendant de l’appareil. Il est soigné au Caire, mais comme ses plaies ne cicatrisent pas, les deux hommes poursuivent jusqu’en Angleterre où ils arrivent après vingt-neuf heures et demie de vol et sept escales.

Francis Chichester, Gipsy Moth iv, bateau Gipsy Moth iv, portrait Franci Chichester

Gipsy Moth ii en 1954, photographié par Beken dans le Solent, au départ de la course Cowes-La Corogne. La nuit suivante, le mât se brisera dans le mauvais temps, obligeant l’équipage à rallier Guernesey sous gréement de fortune. © Beken of Cowes

Un « rampant » dans la guerre

C’est alors que Francis épouse Sheila Cra­ven, une jeune femme riche mais indépendante en visite dans le Devon après un voya­ge solitaire en Inde et en Abyssinie. Le cou­ple, regagne aussitôt la Nouvelle-Zélande, pour en revenir sans tarder car Sheila « déteste » ce pays.

La guerre menace. Francis propose ses services à la Royal Air Force, qui le juge hors d’âge. Ce qui a le don de l’agacer : « À trente-sept ans, l’idée d’être trop vieux pour quoi que ce soit ne m’avait jamais effleuré ». Pendant le conflit, il travaille chez un fa­bri­cant d’instruments de navigation puis au mi­nistère de l’Air et à l’École de l’air. Virtuose­ de la navigation astronomique, il rédige des précis sur ce sujet, invente un jeu – Pinpoint the Bomber (Objectif tête d’é­pingle) –, un compas solaire, un compas stellaire, publie une carte du ciel. L’ancien « fou volant » a trouvé sa voie de « rampant ». La paix reve­nue, il fonde une maison d’édition de jeux et jouets ayant trait à l’aviation, qui se spécialise ensuite dans la publication de cartes et guides.

En 1953, l’éditeur londonien se sent à nouveau des fourmis dans les jambes. Ne pouvant s’offrir un avion long-courrier, il s’achète un voilier pour pratiquer la course-croisière : un sloup de 8 mè­tres à la flottaison et de 8 tonneaux qu’il baptise Gipsy Moth ii. Les deux premières saisons ne sont pas brillantes, mais ensuite, Francis remporte la Southsea-Harwich, puis la Cowes-Dinard. Cette même année 1957, il embarque comme navigateur sur le Classe ii améri­cain Figaro, engagé dans l’Admiral’s Cup. Vite aguerri, Chi­chester sait désormais quel bateau il lui faut pour gagner. Il en dessine une esquisse et la confie­ à l’architecte Robert Clark. Bordé en acajou sur membrures en chêne, Gipsy Moth iii est lancé en 1959 par John Tyrrell, à Arklow, près de Dublin. C’est un sloup bermudien de 12,06 mètres de long pour 3,10 mètres de large et 1,95 mètre de tirant d’eau, portant 40 mètres carrés de voilure.

Pendant la construction, suite à une série d’ennuis de santé, Francis consulte un pneu­mologue réputé, qui diagnostique « un cas typique de carcinome avancé ». Selon un autre praticien, le cancer n’est même plus opérable. Le patient se résigne tout de même à l’ablation d’un poumon, quand Sheila le convainc de retarder l’opération, le temps de faire de nouveaux examens. Mort en sursis, il va prendre le soleil de Saint-Paul-de-Vence, où il consulte un autre ponte… qui le guérit en quinze jours. Miracle­ ? Sheila en est convaincue. « Elle croit par-dessus tout au pouvoir de la prière, écrit son mari. Lorsque j’étais au plus mal, elle fit appel aux prières de beaucoup de gens […]. Pourquoi douter des forces du bien ? »

Gipsy Moth iii dans la première Transat anglaise

Requinqué, Francis lit d’un autre l’œil l’an­nonce de Blondie Hasler présentant la Single Handed Trans Atlantic Race, première course en solitaire à travers l’Atlantique. « Grands Dieux ! s’exclame-t-il, je crois que je serais capable d’y participer. »

Gipsy Moth iii est remis à l’eau en avril 1960, dix semaines avant le départ. Le skipper s’entraîne et peaufine l’équipement. Il teste notamment le pilote automatique que lui a inspiré l’observation des modèles réduits, une sorte de tapecul à mât pivotant agissant sur la barre à l’aide de drosses. Efficace sauf au vent arrière – défaillance que suppléeront deux trinquettes jumelles –, le dispositif baptisé « Miranda » est surtout d’une grande laideur : « Il m’est impossible de décrire à quel point ce hideux système défigurait le magnifique Gipsy Moth iii », écrit le skipper.

Francis Chichester, Gipsy Moth iv, bateau Gipsy Moth iv, portrait Franci Chichester

Gipsy Moth III appareille de Plymouth. Destination New York ! © Beken of Cowes

Le 11 juin 1960, quatre voiliers quittent Plymouth à destination de New York : Gipsy Moth iii, Jester à Blondie Hasler, Cardinal Vertue à David Lewis, et Eira à Valentin Howells – le Français Jean Lacombe et son Cap Horn ne partiront que trois jours plus tard. Hasler et Lewis choisissent la route du Nord, Howels et Lacombe celle du Sud, Chichester celle du milieu. Une option qui se paiera par des vents contraires quasi permanents, du froid et du brouillard. Dès le départ, il affronte un coup de vent de force 8 à 9. Souffrant de naupathie, il se nourrit uniquement de biscuit. Durant les quarante jours de sa traversée, rares sont les moments d’accalmie. Le plus souvent, il se bagarre avec les voiles qu’il faut changer ou ariser, et avec sa Miranda qui défaille. Le poêle a beau ronfler en permanence dans le carré, il souf­fre du froid et de l’humidité. Bon prin­ce, il plaint souvent ses adversaires dont les bateaux sont plus petits, comme le Folkboat de son ami Howells, « le Viking barbu ». Enfin, après 4 000 milles parcourus, dont 2 600 vent debout et 1 400 dans la bouscaille, après quarante jours et douze heures de mer, Gipsy Moth iii franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, huit jours avant Blondie Hasler et son Folkboat à voile de jonque.

Francis et Sheila ramènent le voilier en Angleterre et le skipper entame aussitôt le récit de sa course. Alone Across the Atlantic, publié en 1961, témoigne d’un ton primesautier dont l’auteur se départira par la suite, avec par exemple des apartés du style : « Je vous remercie d’avoir écouté patiemment mes jérémiades ; cela m’a fait un bien fou ». Faisant le bilan de cette traversée harassante, Chichester estime que son bateau « est trop grand pour une course en solitaire ». C’est pourtant avec ce même voilier, regréé en cotre, qu’il repart à l’assaut de son propre record. Cette fois, la traversée – agrémentée par la présence fortuite d’un pigeon clandestin – va durer trente-trois jours et quinze heures. « C’est peut-être la plus extraordinaire navigation que j’aurais faite de ma vie », écrit Francis. Convoyé en Angleterre avec Sheila et leur fils Giles pour équipage, Gipsy Moth iii est enfin engagé dans la Transat de 1964.

Francis, qui a perdu 9 kilos durant la traversée, parvient à améliorer d’un jour son dernier record. Mais il doit s’incliner devant « un dur » arrivé deux jours plus tôt, un certain Éric Tabarly. « Son sens marin, son habileté à la voile, son opiniâtreté et son endurance en font un redoutable con­cur­rent », reconnaît Chichester à la fin de son autobiographie, The Lonely Sea and the Sky, publiée cette année-là.

Gipsy Moth iv ou les malheurs d’un ketch autour du monde

S’il rend hommage à son jeune adversai­re, le sexagénaire ne rend pas les armes. Le 27 août 1966, il prend le départ d’un tour du monde en solitaire. Une circumnavigation d’Ouest en Est par les trois caps, dans le sillage des clippers, avec une seule escale à Sydney. Un projet qu’il mûrit depuis 1963 : « Il m’est apparu qu’avec un bon ba­teau et une tactique bien conçue, je pourrais réussir. » Un généreux mécène a financé la cons­truction de son nouveau bateau, un ketch de 16 mètres de long dessiné par John Illingworth et construit en bois moulé chez Camper & Nicholson. Un magnifique yacht classique que son skipper ne cessera pourtant de dénigrer tout au long de son péri­ple. « Gipsy Moth iv, ironise-t-il, me paraît réunir toutes les caractéristiques d’instabilité ou de mauvais équilibre que l’on puisse inventer. » Gîtard, volage, ardent, piètre boulinier, empannant à tout bout de vague… Pauvre architecte ! Et le chantier de Gosport n’est guère mieux loti : « Il y a des fuites un peu partout », se plaint le skipper, qui a répertorié une dizaine de voies d’eau. La vérité est sans doute que la maîtrise de ce grand ketch est au-dessus des forces d’un navigateur solitaire de l’âge de Chichester.

En dépit de son sale caractère, Gipsy Moth iv, parti de Plymouth le 27 août 1966, avale les milles. Malgré ses soixante-cinq ans, son skipper abat sa besogne, douloureusement. L’épreuve des hautes la­ti­tudes est si sévère qu’il en perd le moral. « Je suis fourbu, avec des crises de dépression de plus en plus fréquentes », avoue-t-il peu avant le détroit de Bass. C’est alors que deux pièces vitales du régulateur d’allure se brisent. « C’est la vraie catastrophe », se désespère Chichester, avant d’inventer un système de secours en reliant les écoutes de foc à la barre.

Francis Chichester, Gipsy Moth iv, bateau Gipsy Moth iv, portrait Franci Chichester

Gipsy Moth iv au passage du cap Horn, en mars 1967. © Gipsy Moth Trust

Gipsy Moth iv arrive à Sydney après cent sept jours de mer. Chichester est déçu : ayant depuis longtemps perdu tout espoir de damer le pion au Cutty Sark – le clipper détenteur du record Londres-Sydney en soixante-douze jours –, il visait les cent jours. À Sydney, l’on s’efforce de corriger les défauts du voilier. Pour stabiliser sa route, la quille est prolongée jusqu’au gouvernail. Pour le ren­dre moins ardent, le triangle avant est avancé. Pour qu’il tape moins dans les creux, les poids sont centrés…

« Je supplie Chichester de renoncer à sa tentative »

Parti de Sydney le 29 janvier 1967, Gipsy Moth iv s’élance à l’assaut du cap Horn. Com­me en témoigne son livre Défi aux trois caps – Sur la route des clippers, publié avant qu’il ne quitte l’Angleterre, Chichester a épluché tous les récits concernant ce passage, comme La Croisière du « Cachalot », de Frank Bullen – «L’un de mes livres favoris quand j’avais treize ans » –, ou Deux années sur le gaillard d’avant, de Richard Henry Dana. Il a aussi étudié les témoignages des huit skippers de petits yachts ayant déjà franchi ce cap ou tenté de le faire, à l’image de Miles Smeeton dont le Tzu Hang démâtera à deux reprises après avoir sanci une première fois, puis chaviré lors de la seconde. Sur ces huit tentatives – auxquelles il convient d’ajouter celle, réussie en 1966, de Bernard et Françoise Moitessier à bord de Joshua –, quatre sont le fait de navigateurs solitaires. Le premier, Al Hansen, semble avoir passé le cap Horn d’Est en Ouest en 1934, mais il s’est perdu corps et biens peu après. Le se­cond, Vito Dumas, l’a fait dans le même sens en 1943 avec son Legh ii. Il sera suivi, en 1950, et toujours d’Est en Ouest, par Marcel Bardiaux à bord du sloup Les 4 vents ; commentaire de Francis : « Cet homme est certainement le plus résistant de tous les durs à cuire de France ». Enfin, en 1965, Bill Nance et son Cardinal Vertue passent le cap d’Ouest en Est.

À l’époque, aux yeux des « vrais » marins, défier le cap Horn avec un petit yacht relève de l’inconscience. « Je supplie Chichester de renoncer à sa tentative », implore Allan Villiers, le commandant du quatre-mâts barque­ Parma. Sourd aux objurgations des Cassandre, Francis quitte Sydney alors même qu’un cyclone est annoncé. Et il le paie dès la nuit suivante par un chavirage, tandis que Gipsy Moth iv fuit la tourmente à sec de toile : « Quand il se couche, je me dis : “Cette fois, il y va”. Je ne suis pas effrayé, plutôt curieux, et extrêmement éveillé. Puis tout cogne et tombe, et je reçois sur la tête une avalanche de vaisselle, de bouteilles, de casseroles. J’ai l’impression d’être écrasé par le poids du bateau. Je me demande s’il va faire le tour complet, et ce qui va casser, mais non, il se redresse gentiment. »

Francis Chichester, Gipsy Moth iv, bateau Gipsy Moth iv, portrait Franci Chichester

Gipsy Moth v, l’ultime voilier de Francis Chichester. C’est avec ce grand ketch, qu’il prendra le départ, en 1972, de sa troisième Transat anglaise, mais la maladie le contraindra à l’abandon. © Beken of Cowes

« se balader dans ce coin avec un yacht est vraiment stupide »

Le ketch encaisse le choc sans broncher : le gréement est intact ; seul le cockpit, en partie détruit, laisse entrer l’eau à flots. Le plus atteint, c’est le skipper. « J’ai eu une sacrée veine, reconnaît-il, pourtant je suis déprimé au plus haut point. Tout va mal dans ce voyage. Je le déteste, j’ai peur. » Il se ressaisit pourtant, soigne son régime végé­tarien antiscorbutique à coups de cresson – cultivé à bord – et de jus de citron, et pré­vient ses crampes en buvant chaque jour un verre d’eau de mer. Le jour de l’anniversaire de Sheila, il améliore l’ordinaire, débouche le montrachet qu’elle a mis à bord pour la circonstance et, « chose très peu britannique », fond en larmes en lui portant un toast.

Gipsy Moth iv arrive à proximité du cap Horn par 50 nœuds de vent sous tourmentin seul. Il le franchit sous la garde du HMS Protector, bien nommé mais malvenu ange gardien, qui vole au navigateur toute la magie de cet instant : « Je maudis le Protector qui me tourne autour ». Et le combat continue : « Dans l’obscurité croissante, les lames sont terrifiantes. J’ai peur, vraiment peur. […] Pour être tout à fait franc, je dois dire que se balader dans ce coin avec un yacht à voiles est vraiment stupide, mais je le savais avant de partir. Cependant, c’est l’une des plus belles expériences de ma vie, et si je l’avais ratée j’en aurais toujours gardé un regret. »

Le 28 mai 1967, après cent dix-neuf jours de mer, Gipsy Moth iv fait une entrée triomphale à Plymouth, accueilli par une armada de bateaux dont le porte-avions HMS Eagle. Pour cet exploit, la reine Elizabeth II le fait chevalier de l’ordre de l’Empire britannique, adoubant son sujet avec l’épée de Francis Drake. Compétiteur invétéré sir Francis n’en a pourtant pas fini avec les défis. En 1970, avec un nouveau ketch de 17,37 mètres, Gipsy Moth v, son dernier yacht, il tente, en vain, de battre son propre­ record de l’Atlantique. Deux ans plus tard, à soixante et onze ans, il s’engage pour la troisième fois dans la Transat anglaise, mais doit jeter l’éponge au large de l’Espagne. Le crabe qui avait en­tre­pris de lui grignoter le poumon vingt ans plus tôt achevait sa besogne. Sir Francis s’avoue vaincu le 26 août 1972.

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