Les bateaux du tour du monde en solitaire

Revue N°209

par Jean-Yves Poirier – Le tour du monde en solitaire est, pour un marin, une forme d’accomplissement ultime. C’est aussi une aventure technique dans laquelle sont impliqués les architectes navals, les constructeurs et leurs commanditaires. Ce panorama de plus d’un siècle en montre toute l’étendue.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

De 1895, date de la première circumnavigation en solitaire, à la fin des années soixante, la plupart des candidats à la longue route sont stimulés par une quête philosophique, voire mystique. Ils recherchent une certaine paix intérieure en s’efforçant de vivre en harmonie avec la nature, la mer ou l’univers. L’idée même d’exploit ou de performance leur est étrangère. Ils naviguent autour du monde parce qu’ils ne peuvent – ne savent ? – vivre autrement. Tous achètent, équipent et entretiennent leur bateau avec leurs moyens propres, le plus souvent limités. L’arrivée du parrainage, dans les années soixante-dix, change la donne, le clochard céleste cédant la barre au pilote de Formule 1 soucieux de freiner le plus tard possible et de ne pas sortir de la route pour arriver le premier sur la ligne. L’aventure n’est plus la même, les bateaux non plus. Au temps des régulateurs d’allure, la quille longue est considérée comme seule capable de garantir la stabilité de route et la sécurité des navigateurs solitaires. Les performances des pilotes automatiques lèvent cette contrainte et libèrent le crayon des architectes. Depuis lors, grâce aux nouveaux matériaux de construction et aux télécommunications satellitaires, les limites de taille et de vitesse ne cessent d’être franchies.

Spray Joshua Slocum 1895

Le premier tour du monde en solitaire de l’histoire est celui de Joshua Slocum (CM 77). En 1892, ce capitaine américain restaure un ancien dragueur d’huîtres en vue du périple. Parti le 7 mai 1895 de Gloucester (Massachusetts), le Spray arrive aux Açores le 20 juillet, les 1 200 premiers milles ayant été parcourus au rythme de 150 milles par jour. Une jolie performance pour ce bateau de 15 tonnes et de moins de 10 mètres à la flottaison… Arrivé à Newport le 27 juin 1898, Joshua Slocum boucle son tour du monde, via le détroit de Magellan et le cap de Bonne-Espérance, en trois ans deux mois et deux jours.

La carène très plate et à faible tirant d’eau du Spray présente un maître-bau avancé et des sections avant très pleines qui sont autant de facteurs défavorables à la progression contre le vent ou dans le clapot. Il était d’ailleurs d’usage sur ces bateaux de virer lof pour lof, avec beaucoup d’eau à courir sous le vent. Slocum, qui n’a pas jugé utile de remettre en place la dérive d’origine, passe sous silence les lacunes de son bateau au près serré. En revanche, il ne se lasse pas de louer ses capacités à naviguer au portant, barre amarrée. Avant l’invention du pilote automatique, la stabilité de route peut seule garantir le repos du solitaire. Slocum affirme qu’au portant, la barre du Spray pouvait rester amarrée pendant des semaines  ! Grâce à son faible pied dans l’eau, le Spray capeye aussi très bien, dérivant tranquillement barre amarrée dans l’axe et foc arisé bordé plat. Le rapport de lest ne dépasse guère les 20 %, avec 3 à 3,5 tonnes de lest intérieur. La stabilité repose donc pour l’essentiel sur les formes, qui présentent un bau important (4,29 mètres), soit un rapport longueur/largeur record de 2,29 ! Avec des bordés supérieurs quasi verticaux et un bouchain très marqué à la flottaison, le volume immergé augmente très vite dès les premiers degrés d’inclinaison.

Depuis la publication du récit de Slocum, Seul autour du monde sur un voilier de onze mètres, l’engouement pour son bateau ne s’est jamais démenti, au point d’engendrer une nombreuse descendance, plus ou moins fidèle au Spray original.

 

Firecrest Alain Gerbault 1923

Premier Français à se lancer dans l’aventure, Alain Gerbault choisit un bateau aux antipodes de celui de Slocum. Alors que le Spray était plat et large, son Firecrest est profond et très étroit. Dessiné par Dixon Kemp, il est construit en 1892. La naissance du futur navigateur a lieu un an plus tard, dans une famille aisée de Mayenne. C’est durant la guerre de 14 que celui-ci forme avec deux amis le projet de cingler vers les îles du Pacifique. La paix revenue et les amis disparus, Gerbault relève seul le défi.

Firecrest quitte le port de Cannes le 25 avril 1923. Il roule comme un tonneau et progresse à la faible moyenne de 50 milles par jour – trois fois moins que le Spray ! – Gerbault finit par atteindre l’embouchure de l’East River après cent un jours de mer. Regréé en marconi, Firecrest poursuit sa route par le canal de Panamá. Le nouveau gréement améliore un peu la moyenne. Après des mois de pérégrination dans le Pacifique, Firecrest arrive aux Marquises, non sans avaries. À Wallis, il a même perdu sa quille en plomb ! Le retour se fait par le cap de Bonne-Espérance, et Firecrest arrive enfin au Havre, le 20 juillet 1929.

Avec un rapport de lest de 56 %, Fire­crest est une parfaite illustration des “couloirs lestés” chers à Dixon Kemp et ses contemporains ; du moins jusqu’à ce qu’une certaine goélette America vienne remettre les pendules à l’heure… Poussée jusqu’à l’absurde, cette logique de la stabilité de poids a donné naissance à des coques “porte-lest” tellement étroites que l’angle des haubans en devenait insuffisant pour tenir le mât, le tout induisant des efforts de compression considérables dans la structure. Sans aller jusque-là, Firecrest a des mouvements de rappel violents, l’absence totale de stabilité de formes se traduisant par un roulis rythmique au portant. Par ailleurs, la finesse des extrémités encourage le tangage, et l’importante surface mouillée pénalise la marche par petit temps. Au final, le Firecrest n’est sûrement pas, comme l’affirmait son propriétaire, “l’une des meilleures embarcations de tous les temps” !

 

Seabird Islander Harry Pidgeon 1921

L’Américain Harry Pidgeon a cinquante-trois ans lorsqu’il décide de prendre la mer. Faute de moyens financiers, il construit lui-même Islander, un voilier inspiré du Seabird avec lequel son compatriote Thomas Fleming Day vient de traverser l’Atlantique, mais en augmentant les cotes d’un tiers. Pidgeon largue les amarres, le 18 novembre 1921, pour les îles du Pacifique… Arrivé en Nouvelle-Guinée, il choisit de poursuivre l’aventure, traverse l’océan Indien, rallie Durban, remonte l’Atlantique, embouque le canal de Panamá et arrive à Los Angeles le 31 octobre 1925. Cette belle odyssée lui vaut la Blue Water Medal du Cruising Club of America.

Dessiné par C. D. Mower, le Seabird fait l’objet d’un véritable culte outre-Atlantique. Il est vrai que ses qualités marines sont exceptionnelles. Deux fois plus légère que celle du Firecrest, cette coque à bouchains vifs se révèle très stable dès les premiers degrés de gîte. Ses entrées d’eau fines et sa surface mouillée limitée facilitent le passage dans la mer formée. Peu coûteux à fabriquer – il s’adapte parfaitement à la construction en contre-plaqué –, le Seabird est bien adapté à la navigation en solitaire en raison de son déplacement léger – un peu plus de 5 tonnes – et de son gréement de yawl, bas et divisé. Reste une esthétique assez ingrate, qui a pu contrarier la diffusion de ce voilier. Avant la Seconde Guerre mondiale, le constructeur rochelais émile Chassaigne a ainsi tenté, sans succès, de lancer cette série en France.

Anahita Louis Bernicot 1936

Comme Joshua Slocum, Louis Bernicot est un marin professionnel. La retraite venue, il décide de faire le tour du monde sur un petit voilier et fait construire Anahita par le chantier Moguérou de Carantec. Il parcourt ainsi en solitaire quelque 32 000 milles en vingt et un mois. Conçu en 1935 par Talma Bertrand, Anahita présente les lignes douces très en vogue dans les années trente, avec une tonture marquée et des élancements réduits. Le maître-couple présente toutefois un bouchain plus marqué que d’habitude, avec des fonds plus plats. Le tout donne une carène un peu brutale et quelque peu ardente à la gîte, d’où la décision radicale de Louis Bernicot d’avancer le mât et d’amputer la grand-voile de 4 mètres carrés. Avec une vitesse moyenne à peine supérieure à 6 nœuds, les performances d’Anahita sont du même ordre que celles d’Islander, pourtant plus court d’un mètre à la flottaison, mais doté d’un rapport surface de voilure/déplacement deux fois plus élevé.

Legh II Vito Dumas 1942

Premier solitaire à oser franchir les trois caps, l’Argentin Vito Dumas quitte Buenos-Aires le 27 juin 1942 à bord de Legh II, un petit ketch spécialement construit pour ce voyage. Il rallie Montevideo et met le cap sur l’Afrique. Quelques jours plus tard, une infection gagne son bras droit et le plonge dans l’inconscience. Il se réveille sur un matelas trempé et croit à un naufrage, mais c’est son abcès qui vient de crever ! Heureusement, Legh II navigue très bien barre amarrée. Vito Dumas arrive ainsi au Cap, après cinquante-cinq jours de mer. Il en repart le 14 septembre et franchit en pleine tempête le cap de Bonne-Espérance. Quatre-vingt-cinq jours plus tard, le voici en vue de la Tasmanie. Le 24 décembre, Legh II atteint la Nouvelle-Zélande, après cent quatre jours de navigation. Les 5 200 milles du Pacifique sont avalés en soixante-douze jours. À Valparaiso, repos et révision du bateau avant d’affronter le cap Horn. Ce dernier est franchi, difficilement, dans la nuit du 24 au 25 juin. Un an pile après son départ, Vito Dumas  retrouve les eaux de l’Atlantique. Parvenu à Buenos Aires le 7 septembre 1943, il y reçoit un accueil triomphal.

Spécialement dessinée par l’architecte argentin Manuel Campos, la coque à déplacement lourd de Legh II emprunte à la fois aux pilotes norvégiens de Colin Archer et aux baleinières argentines, les uns et les autres étant dotés d’un arrière pointu supposé se défendre par forte mer arrière. De fait, Vito Dumas, qui ne prend jamais la cape mais préfère fuir au vent arrière, n’a pas connu la moindre avarie en dépit des conditions très dures qu’il a rencontrées dans les quarantièmes rugissants. Sur un bateau de 8,30 mètres à la flottaison, l’exploit n’est pas mince. Néanmoins, à la différence des plans de Colin Archer, très pincés aux extrémités, les lignes d’eau de Legh II sont relativement pleines à l’avant comme à l’arrière. Enfin, le gréement de ketch marconi, très avancé pour augmenter la stabilité au portant, est vraiment idéal pour la manœuvre en solitaire. Il est simple, robuste et bien fractionné, la grand-voile ne dépassant pas 17 mètres carrés.

Kurun Jacques-Yves Le Toumelin 1949

Fils de l’un des derniers commandants de voiliers long-courriers, Jacques-Yves Le Toumelin a lui aussi suscité de nombreuses vocations (CM 144). Suite à la destruction de son précédent voilier en 1943 lors des bombardements de Saint-Nazaire, ce Breton têtu s’en fait construire un autre dès après la guerre. Dessiné par Henri Dervin sur les directives du navigateur, ce cotre à corne baptisé Kurun est l’archétype du petit voilier de haute mer et la parfaite illustration du “trop fort n’a jamais manqué” (CM 60).

Jacques-Yves Le Toumelin appareille du Croisic le 19 septembre 1949. Son vagabondage, via le canal de Panamá et le cap de Bonne-Espérance, lui prendra trois ans. Pour que son cotre navigue tout seul au portant, il établit deux trinquettes jumelles tangonnées dont les bras sont reliés à la barre, un dispositif inventé par Marin Marie sur Winibelle. Un long bambou de près de 6 mètres lui permet également de gréer un grand foc-ballon, ancêtre des actuels spis asymétriques. À la différence de Vito Dumas, Le Toumelin étale le gros temps en prenant la cape, parfois plusieurs jours durant. Comparé à un arrière norvégien classique, Kurun présente un étambot beaucoup plus incliné, une exigence du navigateur, qui pensait ainsi obtenir un bateau plus évolutif et tenant mieux la cape. L’inconvénient de cette géométrie particulière est qu’elle implique un gouvernail si lourd qu’il exige une très longue barre. Comme le Legh II, Kurun est plutôt large. Cette caractéristique participe à la stabilité statique, mais, combinée à un plan de dérive assez réduit, elle ne favorise guère la marche au près.

Les 4 Vents Marcel Bardiaux 1950

Premier solitaire à franchir le cap Horn d’Est en Ouest, Marcel Bardiaux (CM 94) construit Les 4 Vents en 1943 d’après les plans d’un cotre de croisière côtière dessiné par Henri Dervin. Lorsque ce dernier apprend que le jeune homme envisage de franchir le cap Horn avec ce bateau, il tombe à la renverse ! Marcel Bardiaux n’est pourtant pas un inconscient. Pendant six ans, il peaufine son ouvrage, consolide sa monture et l’équipe pour le grand large. Le plan de pont des 4 Vents rappelle un peu celui du Dragon, avec un rouf profilé et un petit cockpit autovideur. Les paquets de mer n’auront pas de prise sur une coque aussi fluide. Une capote en toile a même été prévue pour protéger la descente.

Les 68 000 milles parcourus de 1950 à 1958 du Havre à Paris en passant par Rio, le cap Horn, Valparaiso, Durban, Sainte-Hélène, Pointe-à-Pitre et New York, lui valent à son tour la Blue Water Medal.

Tahiti Ketch Atom Jean Gau 1953

Après la perte de son premier bateau, Jean Gau, un enfant de l’Hérault émigré à New York (CM 193) reprend la mer, le 26 mai 1947, à bord d’Atom, un Tahiti Ketch acheté près de Boston. Il rallie ainsi Valras-Plage, le port de son enfance, et revient aux États-Unis pour y préparer le grand voyage. Il appareille le 30 juin 1953 pour son premier tour de monde, via Panamá, le détroit de Torres, le cap de Bonne-Espérance et… Valras ! Au cours de la dernière étape, dans l’Atlantique Nord, il croise la route du cyclone Carrie, qui fera chavirer le quatre-mâts barque Pamir. Ne supportant plus la vie à terre, il entreprend un second tour du monde (1962-1967), accumulant au final pas moins de dix traversées de l’Atlantique, un échouement et un chavirage. Encore reparti en 1971, il échappe à un nouveau cyclone qui le jette sur une plage de Virginie. L’Amérique, émue, envoie ses “boys” renflouer Atom. Quelques années plus tard, le vieux Tahiti Ketch, dont le patron commence à perdre les pédales, achève sa carrière au pied d’une falaise tunisienne.

Avec des lignes inspirées des baleinières de sauvetage, le Tahiti Ketch dessiné par John G. Hannah (CM 196), n’a rien d’un pur-sang et ses performances ne sont guère éblouissantes. Si ce petit croiseur américain a connu un tel succès – y compris en France où le chantier Sirvent (ex-Pfister) d’Aigues-Mortes en a construit jusqu’en 1983 –, c’est pour d’autres raisons. À commencer par son aptitude à affronter le gros temps, comme en témoignent les récits de Jean Gau. L’autre atout d’Atom est la robustesse de sa construction. En revanche, faute d’un plan de dérive efficace, la marche près du vent est aussi lente qu’inefficace, au point que Jean Gau n’a jamais pu atteindre Valras sans l’aide de son moteur ! Les lignes d’eau d’Atom présentent une forte symétrie avant-arrière, un long et fort bouchain, descendant loin sous la flottaison, et une quille très longue mais peu profonde (1,22 mètre), le tout ne favorisant guère la maniabilité.

Néo-Vent Pierre Auboiroux 1964

Pierre Auboiroux (CM 180) est le sixième solitaire français à faire un tour du monde, mais le premier à le désacraliser. “En effectuant ce périple, écrit-il, j’ai voulu démolir le mythe de l’impossible.” Conquis par Aux 4 vents de l’aventure, le récit de Marcel Bardiaux, ce taxi parisien totalement béotien en matière de navigation s’est dit : “Pourquoi pas moi ? Lui non plus n’y connaissait rien quand il est parti”. Pierre Auboiroux n’a pourtant rien d’un illuminé. C’est par réalisme économique et non par inconscience qu’il acquiert Néo-Vent, un petit sloup de 8 mè­tres que Talma Bertrand avait conçu pour la promenade côtière. Construit au chantier Ferron de Nantes en 1950, à une époque où le bois de qualité se faisait rare, ce voilier déniché à La Trinité-sur-Mer est bien fatigué. L’appareillage a lieu le 22 septembre 1964. À trente-deux ans, Pierre Auboiroux se lance dans une aventure dont il sait fort bien qu’il n’a pas toute la maîtrise. Mais il n’avait pas prévu que son rafiot fuirait comme une passoire et l’obligerait à écoper du matin au soir.

Bien qu’il mesure 4,30 mètres de moins que le cotre de Bernicot, Néo-Vent présente des lignes assez proches de celles d’Anahita dessiné par le même architecte, mais avec un bouchain nettement moins marqué. Grâce à la surface mouillée assez réduite de son bateau, Pierre Auboiroux estimait ses performances par petit temps très satisfaisantes. Plus simple, son gréement de sloup offre un bel allongement favorisant la marche au près, mais susceptible d’accentuer le roulis rythmique au portant. Faute de cockpit autovideur, Auboiroux avait bricolé une sorte de couvercle en contre-plaqué pour l’empêcher de se remplir ; une précaution d’autant plus judicieuse que son bateau au faible franc-bord et surchargé était très bas sur l’eau.

Gipsy Moth IV Francis Chichester 1966

Outre qu’il ne s’accorde qu’une seule escale autour du monde, Francis Chichester se distingue de ses prédécesseurs par une volonté sportive très affirmée. C’est la cinquantaine venue que ce Britannique né en 1901 se tourne vers la mer et la régate. En 1964, il décide de faire un tour du monde en solitaire par les trois caps, le plus rapidement possible et avec une seule escale. Grâce à l’aide d’un brasseur, le colonel Whitbread, il fait construire Gipsy Moth IV, un grand ketch conçu par John Illingworth et Angus Primrose. Francis Chichester quitte Plymouth le 28 août 1966. Cent sept jours plus tard, il atteint Sydney. Il re­prend la mer le 29 janvier suivant, franchit le cap Horn et retrouve Plymouth le 24 mai, bouclant son tour en deux cent vingt-six jours, quand Slocum y avait mis plus de trois ans.

Avec ses 16,46 mètres de long, Gipsy Moth IV est considéré à l’époque comme le plus grand voilier qu’un homme seul puisse manœuvrer. C’est une coque étroite dont le bau maximum de 3,20 mètres est proche de celui de Legh II, pourtant plus court de 7 mètres ! Innovation d’importance pour un tour du monde, Francis Chichester équipe sa monture d’un régulateur d’allure pendulaire, dispositif mis au point par Blondie Hasler quelques années auparavant. Le navigateur n’en souffrira pas moins de la lourdeur et du manque de maniabilité de son bateau, deux défauts dus pour l’essentiel à la grande surface du safran destinée à compenser le caractère volage de cette coque à quille profonde. Pour son confort, le skipper de Gipsy Moth IV bénéficie en outre d’un fauteuil à tablette monté sur cardans, un équipement ingénieux que l’on re­trouvera trente ans plus tard sur les 60 pieds.

Joshua Bernard Moitessier 1968

Premier navigateur à parcourir plus de 37 000 milles en solitaire et sans escale, Bernard Moitessier (CM 99) ne peut se résumer à ce seul exploit, un terme qui n’a d’ailleurs aucun sens pour ce quêteur d’absolu. Après avoir successivement armé et perdu trois bateaux – le prao Snark, la jonque Marie-Thérèse et le ketch Marie-Thérèse II – , il échoue à Paris, publie son premier livre, Vagabond des mers du Sud, et cogite avec l’architecte Jean Knocke le plan de son prochain voilier : un ketch en bois moulé de 9 mè­tres à quille longue et arrière norvégien. C’est alors qu’un lecteur enthousiaste, Jean Fricaud, patron d’une chaudronnerie, se propose de lui construire le même bateau en plus grand (12,10 mètres) et en acier au seul prix des matériaux. Inespéré ! Ainsi naît le dé­sormais légendaire Joshua, baptisé de la sorte en hommage à Slocum.

En octobre 1963, Bernard Moitessier appareille, avec son épouse Françoise, pour un premier tour du monde dont il fera le récit dans Cap Horn à la voile. Affamé de grand large, il décide de refaire la boucle, mais cette fois par les trois caps, sans escale et en solitaire. L’idée est aussitôt reprise par le quotidien britannique Sunday Times, qui lance la course et offre un “Golden Globe” au premier arrivé. Le 22 août 1968, Bernard Moitessier prend le départ en compagnie de Loïc Fougeron, Bill King et Nigel Tetley – cinq autres solitaires partiront plus tard. La route de Joshua se déroule sans problème, jusqu’au jour où il s’apprête à recouper son propre sillage. Bernard Moitessier est en tête, il ne tient qu’à lui de piquer sur l’Angleterre et de remporter le globe d’or. Pourtant, tournant le dos à la fortune et la gloire, il choisit de poursuivre sa route jusqu’à Tahiti, où il arrive le 21 juin 1969, en paix avec sa conscience. Ce détachement exemplaire n’est sans doute pas étranger au succès fulgurant de La Longue Route, premier récit de croisière à portée philosophique.

L’agrandissement du plan original de Jean Knocker et le changement de matériau ont eu quelques conséquences sur le déplacement de Joshua, supérieur de 2,5 tonnes à la valeur théorique. Trop enfoncé dans l’eau, le ketch présente un franc-bord plutôt réduit. Il accuse aussi un certain manque de flottabilité, ses extrémités ayant tendance à engager dans la vague. Pour y remédier, Bernard Moitessier devra jeter par-dessus bord plusieurs centaines de kilos de matériel superflu. À l’inverse de ce qui se fait aujourd’hui, le cockpit – central – est de petites dimensions. En revanche, il est fort bien protégé ; en outre, une timonerie intérieure et un dôme à hublots permettent de barrer à l’abri lorsque le régulateur d’allure déclare forfait. Très divisé, le plan de voilure présente une surface de 88,47 mètres carrés, aussi importante que celle de Gipsy Moth II. Reste qu’avec un déplacement de 15,5 tonnes, Joshua se place dans la catégorie des “poids lourds” moyennement à l’aise au près et dans le petit temps.

Suhaili Robin Knox Johnston 1968

Également concurrent du Golden Globe, Robin Knox Johnston est aussi célèbre en Grande-Bretagne que Bernard Moitessier en France. Né en 1939, cet officier de la marine marchande ne rêve lui aussi que d’un tour du monde sans escale. Pour cette course, faute de moyens, il renonce à une grande unité en acier et se rabat sur son yacht personnel en teck, Suhaili, un plan William Atkin construit à Bombay en 1964. Robin Knox Johnston part de Falmouth le 14 juin 1968. Parvenu au large de Melbourne, il tient la tête lorsque surviennent des avaries de barre et de régulateur d’allure. Il pense un temps jeter l’éponge, puis se ressaisit. Suhaili atteindra Falmouth après trois cent treize jours de mer sans escale.

Déjà plus lourd que ne l’avait prévu son architecte – un disciple de Colin Archer –, Suhaili s’enfonce encore davantage avec la tonne de vivres qu’il doit embarquer au départ de son tour du monde. Ce déplacement hors norme ne favorise évidemment pas les performances, ses moyennes journalières ne dépassant guère celles du Spray. Les lignes d’eau, qui ont un air de famille avec celles de Legh II, restent toutefois proches des formes de carène du début du XXe siècle.

Victress Nigel Tetley 1968

Autre officier de marine britannique engagé dans le Golden Globe, Nigel Tetley connaît très bien son trimaran Victress pour l’avoir engagé dans le tour de la Grande-Bretagne de 1966. Il a aussi effectué de nombreuses croisières familiales à son bord, des côtes de Suède à celles d’Espagne. À force de renforts et de pièces supplémentaires, ce plan d’Arthur Piver, pionnier du trimaran de croisière, finit par peser lourd. Construit en contre-plaqué avec des flotteurs asymétriques, ce trimaran est doté, de surcroît, d’imposantes superstructures qui augmentent le fardage. Bref, à une époque où multicoque rime encore avec engin de plage, Victress n’inspire pas confiance.

En fait, Victress ne va pas plus vite que les monocoques et il peine au près. Néanmoins, bien que son bateau donne des signes évidents de fatigue, Nigel Tetley arrive en troisième position au cap Horn. Recroisant sa route aller le 22 avril 1969, Victress est le premier multicoque à boucler un tour du monde. Le trimaran n’arrivera pourtant pas à bon port : parvenu au large des Açores, il perd l’un de ses flotteurs et Nigel Tetley n’a que le temps de lancer un message de détresse et de se jeter dans son canot de sauvetage.

British Steel Chay Blyth 1970

En 1966, année de ses vingt-six ans, l’Écossais Chay Blyth traverse l’Atlantique à la rame, 6 000 kilomètres en quatre-vingt-douze jours sur un doris de 6,50 mètres. Forcé d’abandonner le Golden Globe suite à un chavirage, il se lance en 1970 un nouveau défi : le tour du monde en solitaire et sans escale, mais à l’envers, d’Est en Ouest ! Un projet parrainé par la compagnie nationale de l’acier, la British Steel, qui finance la construction d’un ketch de 17,75 mètres et 17 tonnes, dessiné par Robert Clark. Parti le 18 octobre 1970, Chay Blyth revient, épuisé mais heureux, le 6 août 1971 ; il aura mis trente jours de plus que Chichester à boucler la boucle, mais contre les vents dominants.

Contrairement à tous ses prédécesseurs autour du monde, British Steel est à l’avant-garde de l’architecture navale de son temps. Fini la quille longue ! Ses appendices sont modernes, avec une quille étroite et profonde portant le tirant d’eau à 2,44 mètres et un gouvernail suspendu articulé sur un aileron séparé. Cette configuration nouvelle des œuvres vives permet un contrôle du bateau en toutes circonstances, sans augmenter outrageusement la surface mouillée.

 

Manureva, ex-Pen Duick IV Alain Colas 1973

Né de l’intuition d’Éric Tabarly (CM 119), qui a compris avant tout le monde le formidable potentiel de vitesse des multicoques de haute mer, Pen Duick IV est racheté par Alain Colas. Sous sa gouverne, ce voilier rebaptisé Manureva est le premier trimaran à boucler un tour du monde, Victress s’étant désintégré peu avant l’arrivée. C’est aussi le plus rapide.

Dessiné par André Allègre en 1968, ce curieux insecte en aluminium est équipé de flotteurs submersibles, conçus pour prévenir les risques de chavirage. Son esthétique fait hurler les conformistes, mais l’engin est efficace puisqu’il remporte la Transat de 1972. Ensuite, l’inscription de son trimaran à la première Whitbread étant refusée, Alain Colas décide de faire tout seul son tour du monde par les trois caps. Il part le 8 septembre 1973, fait une escale d’un mois à Sydney, et rentre à Saint-Malo le 28 mars 1974, après cent soixante-neuf jours d’absence, dont cent vingt-neuf jours de mer. C’est le tour du monde le plus rapide de tous les temps. Quatre ans plus tard, Manureva, engagé dans la Route du Rhum, disparaît corps et biens dans une tempête. Ce naufrage n’ayant laissé aucune trace – l’aluminium ne flotte pas – on s’est longtemps interrogé sur les circonstances de la disparition d’Alain Colas. On sait aujourd’hui que l’alliage léger vieillit mal – Manureva avait dix ans – et que le principe des flotteurs submersibles n’est pas aussi sûr qu’on le pensait. L’architecte André Allègre avait d’ailleurs ajouté à la carène de ses trimarans de croisière des ailes latérales qui servaient de volumes de sécurité. Sans doute Manureva a-t-il également souffert d’une “surcharge pondérale”. Les travaux de rénovation en vue du tour du monde avaient en effet porté son poids à près de 10 tonnes, au lieu des 6,5 tonnes d’origine. Et le poids, surtout en multicoque, c’est l’ennemi !

Crédit Agricole Philippe Jeantot 1982

Philippe Jeantot est un plongeur professionnel sans expérience de la navigation lorsqu’il convainc le Crédit Agricole de financer la construction d’un grand monocoque de 60 pieds (18,28 mètres) en vue de participer à une nouvelle épreuve autour du monde, le British Oxygen Corporation Challenge (boc). C’est l’un des bateaux les plus lourds (15 tonnes) à prendre le départ, mais il peut porter près de 140 mètres carrés de toile. Parti le 25 septembre 1982 de Newport, Jeantot survole l’épreuve en remportant les quatre étapes, Le Cap, Sydney, Rio et Newport, en cent cinquante-neuf jours, avec onze jours d’avance sur le second !

Dessiné par l’architecte Guy Ribadeau Dumas, Crédit Agricole porte en germe l’essentiel des caractéristiques des 60 pieds d’aujourd’hui : carène large et plate, taillée pour planer au portant, quille à grand allongement, plan de pont dépouillé, appendices multiples, instrumentation électronique sophistiquée, construction légère… Seul l’alliage léger (ag 4) sera délaissé au profit de la fibre de carbone et autres fibres à haute ténacité, ce qui permettra de diminuer presque de moitié le déplacement des bateaux.

Idec Francis Joyon 2007

En franchissant la ligne d’arrivée le 20 janvier dernier, Francis Joyon achève, en cinquante-sept jours et demi, le tour du monde en solitaire le plus rapide de l’histoire. Il pulvérise ainsi le record de quatre-vingt-quatorze jours longtemps détenu par Ellen MacArthur et son trimaran Kingfisher. Au cours de son périple, Francis Joyon réalise aussi la plus forte vitesse moyenne jamais enregistrée : 616 milles par vingt-quatre heures, soit près de trois fois plus que Slocum ! C’est dire les performances d’idec. Avec près de 30 mètres de long, ce trimaran signé Nigel Irens est actuellement le bateau le plus puissant qu’un homme seul puisse manœuvrer. La puissance d’un trimaran restant liée à sa largeur, cette dernière est proportionnellement inférieure à celle des autres multicoques du circuit. En revanche, l’architecte n’ayant pas de contraintes de jauge, il a pu dessiner une coque centrale plus grande que les flotteurs afin d’allonger au maximum la longueur de flottaison et ainsi d’augmenter la vitesse potentielle. Cette géométrie permet aussi d’améliorer la stabilité longitudinale, essentielle au portant, et le passage dans les vagues. Une construction sophistiquée, entièrement en carbone, a permis de ramener le poids de ce multicoque à 11 tonnes, soit un déplacement à peine supérieur à celui de Manureva, plus court de 10 mètres.

Britair Armel Le Cleac’h 2008

Conçu par le groupe Finot/Conq, Britair s’inscrit dans une dynamique amorcée voici plus de vingt ans, selon laquelle il faut faire toujours plus léger et toujours plus puissant. Résultat, ce monocoque de 60 pieds porte 310 mètres carrés de toile au près – jusqu’à 600 mètres carrés au portant ! – pour un déplacement de 8 tonnes seulement. Au cours de ces deux décennies, cette recherche débridée des performances, qui conduit à surenchérir en permanence, s’est soldée par de nombreux accidents, parfois dramatiques. Au point que le concept de luge planante à faible déplacement, et certains modes de construction en composite ont pu, un temps, être remis en cause. Ces carènes très larges – près de 6 mètres pour Britair, soit le tiers de la longueur – présentent en effet le risque d’un retournement quille en l’air. Un accident parfois aggravé par la perte du bulbe ou de l’aileron, souvent due à des phénomènes vibratoires mal connus et encore plus mal maîtrisés. Avec sa profondeur impressionnante – le tirant d’eau de Britair atteint 4,50 mètres –, le voile de quille devient une véritable aile, subissant dans l’eau des contraintes statiques et dynamiques colossales.

Depuis certains naufrages retentissants, une étroite collaboration entre architectes, coureurs et constructeurs a favorisé la recherche de solutions aussi innovantes qu’efficaces pour retrouver un niveau de sécurité raisonnable. Souvent empruntées aux Mini 6,50, véritables laboratoires de la course au large, les mêmes solutions se retrouvent désormais d’une unité à l’autre : casquette de protection abritant un poste de veille à proximité de la descente, quille pendulaire et ballasts, mât profilé, safrans escamotables, manœuvres centralisées, gréement composite. Ainsi aboutit-on à des voiliers aux performances époustouflantes, sans pour autant exposer leurs skippers solitaires à des risques inconsidérés.

 

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