Par Mario Marzari – Comme les autres régions du bassin méditerranéen, l’Adriatique a été le creuset de nombreux types d’embarcations parfaitement adaptées au milieu fréquenté, et la lagune de Venise est à cet égard très connue pour sa richesse. Mais le bateau le plus caractéristique de l’Adriatique dans son ensemble est un petit caboteur à voiles au tiers d’origine fort ancienne et à l’originalité architecturale bien marquée, le trabaccolo. Comme la tartane provençale ou le chasse-marée breton, c’est un des rares exemples, dans l’univers assez peu différencié du cabotage, d’un type de navire de charge traditionnel bien spécifique, propre à une région particulière. Mais contrairement à ces bateaux, les trabaccoli ont subsisté assez tard pour que les derniers exemplaires aient pu être sauvés; ils sont aujourd’hui conservés à flot dans un port-musée, aux côtés d’autres types de voiliers de travail de l’Adriatique que Mario Marzari a déjà présenté dans les colonnes du Chasse-Marée (nos 7 et 12).



Sous ses différentes formes, le trabaccolo a été le bateau de cabotage le plus répandu en Adriatique. Il pré­sentait les mêmes caractéristiques du gol­fe de Trieste au canal d’Otrante : formes très pleines à l’avant et à l’arrière, tirant d’eau minimum avec une mise en diffé­rence très faible et un rapport longueur­ largeur des plus classiques, égal à environ trois – comme pour les navires de charge romains -, offrant ainsi une capacité de charge maximale avec un minimum de gaspillage de place. Les fonds sont assez plats, mais le maître-couple présente une forme évasée. La longueur pouvait varier de douze à vingt-cinq mètres, pour un port en lourd de huit à plus de cent cin­quante tonnes. Selon le lieu de construc­tion, on pouvait aussi observer quelques légères différences dans les lignes d’eau : les bateaux qui provenaient des Marches étaient plus ronds et plus ventrus, tandis que ceux de la côte vénitienne avaient des fonds un peu plus plats, et que ceux de la côte dalmate étaient dotés d’élancements plus marqués.

Les origines du trabaccolo sont de tou­te évidence extrêmement anciennes, mais nous ne sommes pas en mesure de les préciser. En fait, il est probablement issu des anciens navi tonde (bateaux ronds) ca­ractéristiques du Moyen Age, dont il a gar­é les proportions immuables et les formes archaïque s. Il serait alors le seul type de caboteur à avoir résisté à l’in­fluence de modèles internationaux aux ca­rènes affinées aux extrémités, tels le bri­gantin ou la goélette.

Le document le plus ancien (1683) se référant au trabaccolo fait allusion à son utilisation comme bateau de pêche. Le long de la côte de la Romagne et des Marches, on construisait en effet des ba­teaux de ce type, mais ils étaient de di­mensions plus modestes que celles des unités de commerce. Il s’agissait des bar­chetti, connus également en Istrie où ils se rendaient pour pêcher et où ils étaient ap­pelés bacoli: ce n’étaient en réalité que de petits trabaccoli de construction simplifiée.

Un bateau simple

La coque du trabaccolo est de construc­tion simple mais robuste. Contrairement au bragozzo (cf. Le Chasse-Marée n° 7), il s’agit d’un bateau à quille doté d’une char­ pente classique. L’étrave, très cambrée, souvent rentrante, l’étambot, autrefois courbe, et en général droit sur les der­nières unités, la quille (colomba), les membrures (corbe), toujours doublées, ainsi que les bordés de fond et des œuvres vives sont en chêne. Les bordés supérieurs comme ceux du pont sont le plus souvent en pin, voire en sapin. Ce bateau est avant tout un outil de travail, avec une forte ca­pacité de charge et un coût de construc­tion modeste. Un grand panneau central, entre les deux mâts, permet le chargement et le déchargement de la cargaison direc­tement dans la cale au moyen d’instru­ments de levage. Deux postes sont amé­nagés aux extrémités de part et d’autre des mâts et de la cale pour servir de logement au patron et à l’équipage, composé de trois à six hommes.

Le gouvernail

Malgré ses fonds très plats, le trabacco­lo conserve certaines qualités véliques grâ­ce à un long gouvernail qui descend bien en dessous du niveau de la quille et équi­libre un centre de voilure fortement dé­ porté vers l’arrière; il sert surtout à aug­menter la surface latérale et à limiter la dérive aux allures du près. Le gouvernail est solidement fixé au moyen de robustes fémelots et de longs aiguillots en fer, qui lui permettent de coulisser verticalement le long de l’étambot grâce à un palan double. Il peut ainsi être relevé jusqu’au niveau de la quille pour naviguer sur des hauts-fonds.

La barre était jadis faite d’un seul long fût d’orme; plus récemment, on l’a rédui­te à une solide hampe de fer en forme de col de cygne, coiffant le haut du safran et pouvant se retourner pour prendre deux positions, levée ou baissée, selon l’encombrement du chargement sur le pont.

Deux représentations de trabaccolo, par Jean-Jérôme Baugean. La gravure du caboteur sous voiles est extraite de l’ouvrage publié en 1814, Collection de toutes les espèces de batimens de guerre et de batimens marchands qui naviguent sur l’Océan et dans la Méditerranée. La gravure du bateau au mouillage provient du Recueil de petites marines, un exceptionnel témoignage graphique publié en 1817 et réédité par Le Chasse-Marée.
Trabaccolo naviguant par faible brise en rade de Trieste. On a armé un aviron pour aider à déhaler le bateau. © Mario Marzari

Outil, espar, tente ou filet ?

De nombreux chercheurs ont étudié l’étymologie du terme trabaccolo dont l’origi­ne demeure controversée. Selon B.E. Vi­dos, il viendrait de trabiccolo et aurait été as­similé en vénitien, avec le sens d’outil en bois. Il serait de là passé à la désignation d’un bateau, car l’on trouve déjà en latin les mots trabs, traces et trabica, d’où l’italien tra­baccolo. Guglielmotti affirme en revanche que la racine de ce mot vient de l’expres­sion travate di mazze (espars) de la voile au­rique. C. Battisti et C. Alessio n’ont pas émis d’hypothèses quant à l’origine du mot, mais ils excluent une origine latine à partir de trabs ou trabica. C.B. Pellegrini de son côté, soulignant la difficulté d’approcher une certitude, cite comme point de départ possible le mot trabacca, mot d’origine ara­ be qui signifie tente ou pavillon.

Ndlr : Très modestement, nous nous per­mettons de proposer une autre étymologie, qui paraît plus simple : on sait que le tra­baccolo fut sans doute, à l’origine, un ba­teau de pêche. Son nom ne pourrait-il dé­ couler de celui d’un engin de pêche, le filet trabac répandu en Méditerranée et encore aujourd’hui en usage en France (cf. n° 62) ? De nombreux voiliers méditerranéens – tartane, chébec, eyssaugue, etc. – ne tirent­ ils pas ainsi leur nom d’un filet ?

C’est par bon vent et à pleine charge que les trabaccoli, du fait de leurs formes de carène, donnaient leur pleine mesure. © Osterreichisches Staatsarchiv de Vienne

Le gréement

La voile qui prédomine sur le trabacco­lo est la voile au tiers bômée, de forme trapézoïdale, enverguée sur deux espars, ou mazze, et légèrement inclinée vers l’avant. Ce type de voile qui dérive pro­bablement, à l’origine, de la voile latine, est caractéristique de l’Adriatique. Les voiles sont établies sur deux mâts très écartés, implantés à moins d’un quart de longueur de l’étrave et de l’étambot. Cet­ te disposition offre le maximum de surfa­ ce de toile pouvant être établie sur ce type de bateau. Les deux voiles, di trinchetto (à l’avant) et di maestra (à l’arrière), sont as­sez semblables.

La caractéristique fondamentale des trabaccoli de commerce est d’avoir la voi­le di trinchetto hissée à tribord de son mât, et la voile di maestra, à bâbord du sien. Les bateaux de pêche, au contraire, avaient les deux voiles hissées sur bâbord,comme les bragozzi qui, par ce moyen, li­béraient le côté tribord pour les actions de pêche.

Il y eut également jadis des trabaccoli plus grands, gréant trois mâts dont le pre­mier avait une forte quête vers l’avant, comme sur les marciliani, et pouvait gréer une ou deux voiles carrées, ou encore une voile latine. En outre, on observait fré­quemment sur les trabaccoli et les pièleghi de guerre ou de contrebande des huniers carrés envoyés au-dessus des voiles au tiers, pour augmenter la vitesse du bateau par beau temps; cela supposait naturelle­ ment un équipage plus nombreux, donc plus coûteux. Enfin, contrairement aux bragozzi, la plupart des trabaccoli hissaient au moins un foc (polaccone) sur un long bout-dehors très ascendant.

L’efficacité de la voile au tiers varie se­lon la direction du vent, et sa position par rapport au mât : hissée au vent de l’espar, elle s’appuie sur lui (dare a dosso); libérée de cette gêne, elle porte mieux (a la bona) et est d’un meilleur rendement. Une moyen­ ne est obtenue en hissant une voile de chaque bord.

Au plus près, le guindant des voiles est raidi par deux boulines qui permettent de rattraper une partie du creux. Au vent ar­rière, ce gréement s’avère particulièrement efficace et l’on peut disposer les voiles en ciseaux (in crose) ou en oreilles d’âne (ad orecchie d’asino), avec le trinchetto débordé sur bâbord et la maestra sur tribord, of­frant ainsi le maximum de surface de toi­ le. Si le vent n’est pas trop fort, pour exploiter chaque parcelle de toile, on peut­ établir le trinchetto a paranchet, en faisant pivoter l’antenne supérieure jusqu’à l’hori­zontale, l’extrémité arrière de la bôme re­posant au pied du mât. On peut ainsi dé­ border la voile au maximum à la manière d’un tangon. Nous avons là l’équivalent de la position, dite borloket, familière d’une autre grande famille de bateaux à voiles au tiers, les chaloupes de Bretagne atlantique.

Un des plus vieux plans connus de trabaccolo (et qui se réfère aussi à un pièlego), exécuté à Toulon en 1835 par l’ingénieur Campaignac. Les Français se sont intéressés de près aux bateaux de l’Adriatique au cours de l’occupation de Venise par les troupes de Bonaparte. © Atlas du génie nautique

Compte tenu de leur faible aptitude au louvoyage, surtout à vide, les trabaccoli attendaient souvent dans les ports que des vents favorables leur permettent une tra­versée rapide. Quoi qu’il en soit, comme ils ne prenaient la mer que surchargés, ils n’étaient pas bien rapides. Ils voyageaient rarement sur lest, préférant attendre pour repartir d’avoir trouvé une autre cargaison.

La plupart du temps, le pont était en­combré de marchandises, au point de rendre la manœuvre difficile. Pour la rendre plus rapide et efficace, on com­mença d’ailleurs, à partir de la seconde moitié du :XIXe siècle, à gréer à l’arrière de certains trabaccoli une grand voile au­rique classique d’une façon que nous ap­pelons, en vénitien, a piffero (en fifre).

Le pièlego à huniers II Tacito, sous pavillon autrichien, devant Malte, en 1832. Aquarelle de N. Cammillieri. © Civici Musei di storia ed arte di Trieste


Une très belle photographie d’un pièlego construit à Chioggia et armé sous pavillon austro-hongrois, naviguant par jolie brise le long des côtes dalmates Cette unité aux lignes plus fines que celles du trabaccolo est gréée au mât di maestra d’une voile aurique, à la manière dite a piffero en vénitien. © Osterreichisches Staatsarchiv de Vienne

Le pièlego

L’histoire du pièlego est parallèle à celle du trabaccolo, dont il se distingue à l’origine uni­quement par sa petite dunette. Ce bateau évo­lue progressivement jusqu’à parvenir, à la fin du :XIXe siècle, à un aspect extérieur com­plètement différent. Le nom même de pièle­go peut faire penser au mot latin pelagus (mer), ce qui évoque un bateau mieux adapté. à la navigation hauturière; mais cette terminologie n’a eu cours que sur la côte orientale et dans le golfe de Venise; on ne trouve cette dis­tinction nulle part ailleurs.

Après avoir adopté définitivement l’arrière à tableau dérivé du cassero, le pièlego est en­ suite perfectionné jusqu’à devenir un bon voi­lier. Sous l’influence des caboteurs de type in­ternational, ses extrémités se sont de plus en plus affinées pour finir par ressembler à un brick ou à une goélette. Dans le même temps, son gréement évolue. C’est ainsi que l’on ar­rive à l’ermafrodito, dont le mât de misaine por­te un phare carré tandis que le grand mât est gréé d’une grand voile au tiers. L’avènement du moteur sonne le glas du pièlego qui, contrairement au trabaccolo, disparaît immé­diatement et définitivement, sa faible capaci­té de charge et sa vitesse malgré tout trop li­ mitée ne lui permettant pas de résister.


Les décorations

Après avoir calfaté classiquement la coque avec de l’étoupe goudronnée, on l’enduisait abondamment de brai. La cou­ leur de base prédominante de la coque des trabaccoli était donc le noir. En fait, le pa­tron avait rarement la possibilité financiè­re de refaire une peinture complète. Il in­tervenait avec des couleurs vives sur le carreau (cinta), l’étrave, l’étambot (aste) et la lisse de plat-bord (capo di banda), tandis que l’intérieur du pavois était peint en gris ou en blanc.

Traditionnellement, on clouait autrefois au sommet de la pièce d’étrave la toison (pelliccione) d’un agneau sacrifié au moment du lancement pour attirer la protection di­vine. Il s’agit là d’une tradition païenne très présente dans le bassin méditerranéen, et qui s’est longtemps perpétuée car elle avait en outre l’avantage plus concret de proté­ger l’extrémité de l’étrave contre l’infiltra­tion de l’eau. La toison fut ultérieurement remplacée par des sculptures en bois – qui au début représentaient précisément une toison -, par un cône (scuffia) en peau ou en toile décorée de différentes couleurs, ou même par de simples boîtes en bois de diverses formes.

Ces bateaux ont également la singulari­té de porter à l’avant deux yeux stylisés, habituellement en bois taillé en ronde­ bosse et peint de couleurs vives. Cette dé­coration donne vie au trabaccolo, qui, tel un être humain semble chercher son che­min à travers les flots. C’est là un symbo­le très ancien, dérivé de ces oculi qui, de­ puis !’Antiquité, étaient peints par les Egyptiens, les Grecs et les Romains sur l’avant de leurs embarcations, comme au­ tant de motifs magiques et religieux. Re­ligion et superstitions, on le sait, étaient un soutien psychologique indispensable pour les populations maritimes dans les moments de danger et de désespoir.

Ces yeux décoratifs sont soulignés par les deux orifices de l’écubier qui ont au contraire la fonction pratique de servir au passage des chaînes de mouillage. Enfin les zoie ou ghirlande, robustes traverses de ren­fort des extrémités, étaient sculptées de motifs ornementaux, d’inspiration florale ou géométrique, destinés à améliorer l’as­pect esthétique du bateau. Habituellement, il était d’usage de graver l’année de cons­truction au milieu de la ghirlanda de l’arriè­re. Derniers éléments : les girouettes en tête de mât, plus connues sous le nom de penèli ou de cimarole, étaient, elles aussi, largement décorées selon la tradition de l’Adriatique.

Les décorations du trabaccolo Giovanni Pascoli, restauré et conservé au Musée maritime de Cesenatico. En haut : détails de la proue qui s’orne d’un beau pelliaione sculpté recouvrant le sommet de l’étrave, avec, au-dessus des écubiers, les yeux symboliques, hérités de la tradition antique. En bas : la ghirlanda, robuste traverse de bois décorée de motifs floraux, est destinée à renforcer la solidité de l’extrémité du bateau. © Maria Marzari
Trabaccoli employés comme transports de troupe au cours d’un exercice de débarquement, pendant la dernière guerre. © coll Storia Illustrata

Des usages militaires

Les chroniques des XVIIIe et XIXe siècles sont riches en épisodes concernant les trabaccoli qui étaient la proie préférée des corsaires sévissant en Adriatique. On pourrait citer de nombreux actes héroïques, des fuites éperdues et des résistances achar­nées (aboutissant éventuellement à des ca­pitulations) face aux attaques soudaines des corsaires français, anglais ou turcs. Le tra­baccolo était un bateau étonnamment po­lyvalent, utilisé également comme canon­nière et, d’une façon plus générale, comme navire de guerre au sein des différentes ma­rines méditerranéennes. Par sa construction robuste, il est bien adapté au rôle de pon­ton armé pour la défense des ports. De plus, son faible tirant d’eau constitue un atout majeur pour les opérations militaires dans les lagunes.

En 1805, deux trabaccoli d’Ancône fu­rent ainsi armés par les Américains et attrihués à l’escadre du capitaine While Barron, commandant la frégate Essex qui croisait en Méditerranée pour protéger ses navires marchands. Huit trabaccoli et un pièlego faisaient partie de la marine royale italien­ ne en 1807, pendant la période napoléo­nienne; ils portaient chacun entre quatre et six pièces d’artillerie d’un calibre compris entre six et dix-huit livres. En 1833, la ma­rine impériale autrichienne disposait d’au moins dix trabaccoli armés destinés à dif­férentes missions. On se souviendra égale­ ment que, après la défaite de Caporetto, de nombreux trabaccoli furent armés et pos­tés dans les canaux comme batteries de dé­fense côtière tandis que d’autres, disposés en des endroits stratégiques de la lagune, portaient des ballons captifs pour la défen­se aérienne. Et, plus près de nous, pendant la Seconde Guerre mondiale, ce bateau à forte capacité de charge fut de nouveau uti­lisé comme bateau de débarquement, aus­si bien en Grèce qu’en Albanie.

L’équipage et la vie à bord

A bord des trabaccoli de charge, le ca­pitaine était connu sous le nom de pàron, et son autorité était indiscutée. Très sou­ vent, il était aussi copropriétaire du bâti­ ment. La propriété des bateaux – et c’est encore parfois le cas aujourd’hui – se di­visait en vingt-quatre parts, appelées carati (ou quirats). Habituellement, pour diversi­fier son investissement, chaque quirataire préférait être copropriétaire de plusieurs unités différentes, plutôt que d’une seule. Cette règle était également suivie chez les familles de navigateurs : des frères faisaient fréquemment fonction de capitaine sur des bateaux différents, appartenant en commun à plusieurs membres de la famille. De cette façon, les bonnes et mauvaises for­ tunes étaient assez également réparties, et le pàron lui-même, copropriétaire et capi­taine, était plutôt enclin à ne pas prendre de risques inutiles pour son navire et fai­sait en sorte de l’utiliser au mieux.

Quelquefois, le trabaccolo était confié au commandement d’un marin particuliè­rement habile, bien considéré de l’arma­teur qui lui faisait une confiance aveugle. Ces comandanti, le plus souvent, avaient embarqué avant l’âge de douze ans, âge normal pour un mousse venu apprendre le métier; ces jeunes garçons étaient ap­pelés el moso, ou toso ou mure, selon la lo­calité. Le bateau et la mer étaient pour ces enfants le cadre d’une formation exigean­te dispensée de nuit comme de jour, quel que soit le temps : une école de vie qui, au terme d’un long apprentissage, les fai­sait devenir giovane marinaio (ce que nous appellerions novice), puis marinaio (mate­ lot) à part entière, et plus tard pàron, pour ceux qui en démontraient les capacités.

Le pàron était un personnage important de qui dépendait toute la vie du bord; il était responsable du bateau, de l’équipage et de l’avitaillement. Mais il devait aussi re­chercher, dans les ports les plus propices, les meilleurs chargements au meilleur prix.

L’équipage variait de quatre à huit per­sonnes, y compris le patron, selon la taille du trabaccolo et son utilisation. Les gains du navire, une fois les frais défalqués, étaient divisés entre tous les membres de l’équipage, selon des règles précises trans­ mises depuis des générations.

Une part correspondait à la somme at­tribuée à un matelot adulte. Le jeune mousse recevait un quart de part, ou quartarola, laquelle augmentait au fur et à mesure de l’expérience acquise. Habituellement, cinq parts étaient attribuées au bateau et allaient à ses propriétaires. Une part et trois quartarole allaient au patron, et une part et une quartarola au matelot le plus ancien, qui assumait les tâches de nostromo (maître d’équipage).

En Adriatique, il était fréquent que la femme du pàron accompagne son mari à bord des trabaccoli et des pièleghi, ce qui pouvait poser quelques problèmes de pro­miscuité. Mais quand les voyages étaient longs, la présence bienveillante de l’épou­se avait, dit-on, une bonne influence sur le pàron qui se montrait plus serein et plus responsable. Les logements étaient amé­nagés à l’avant et à l’arrière de la coque; le poste d’équipage où logeaient les matelots était à côté de la chaîne d’ancre (et au-des­ sus des aussières), tandis qu’à l’arrière se trouvait la cabine du patron, à la fois plus spacieuse et plus intime.

Transport et navigation

Ces bâtiments étaient fort connus dans tous les ports de l’Adriatique. Aux XVIIIe et XIXe siècles, ils faisaient partie de toutes les flottilles locales. Le type était relativement homogène, à quelques variantes de construction près; celles-ci concernaient surtout la forme de la coque, et reflétaient les caractéristiques de zones de navigation somme toute bien différentes. Les trabac­coli, en effet, ne sont pas restés confinés à la seule Adriatique, ils se sont répandus un peu partout en Méditerranée.

Dans les siècles passés, à une époque où les transports routiers étaient aléatoires, ces bateaux jouaient vraiment le rôle de nos camions actuels au service du com­merce local. La grande longueur des côtes de l’Adriatique et les nombreuses îles de la rive Est favorisaient à l’éviden­ce les échanges par mer. Echanges de tou­te nature, puisque beaucoup de ces navires se livraient également à la contrebande – leurs doubles cloisons étaient célèbres !

Le trabaccolo, dont la vaste cale offre de grandes possibilités de chargement, n’est pas un bateau bien apte à serrer le vent et à louvoyer. Il n’est pas non plus bien agile dans les virements de bord, sur­ tout lorsqu’il est chargé, et Dieu sait que les trabaccoli étaient souvent chargés au­ delà du raisonnable ! Mais il tient bien la mer et reste stable, même par mauvais temps. Bien sûr, il n’est pas très perfor­mant par petite brise mais, par vents por­tants, il atteint une bonne vitesse, surtout aux allures proches du vent arrière.

Le port de Trieste au siècle dernier. De nombreux navires de tous types s’y côtoient : long-courriers et caboteurs, dont plusieurs trabaccoli et pièleghi de tonnages et de gréements divers, certains lourdement chargés de bois. © Civici Musei di storia ed arte di Trieste

L’Adriatique est une mer longue et étroi­te, avec une rive occidentale plutôt basse, sablonneuse et dépourvue d’îles, et une rive orientale au contraire rocheuse, acco­re et frangée d’un très long archipel tra­versé d’une multitude de chenaux, et of­frant quantité d’abris. Assez peu ventée, l’Adriatique est néanmoins sujette, surtout en période hivernale, à la violence de la bora qui vient de l’Est-Nord-Est, du scirvc­co soufflant du Sud-Est et, plus rarement, du garbin ou libeccio venant du Sud-Ouest. De fait, dans le passé, de nombreux na­ vires ont été drossés sur le rivage italien, communément appelé « côte sous le vent ». Les Instructions nautiques de 1904 con­ seillaient d’ailleurs aux capitaines de voi­liers de longer de préférence les côtes dal­ mates et albanaises, à l’Est. La nuit, par beau temps, il fallait surtout exploiter les vents de terre alternant avec de longues périodes de calmes qui naguère étaient mises à profit pour les réparations de la coque et du gréement, en attente du vent favorable pour rejoindre la destination, ha­bituellement assez proche.

Les trabaccoli transportaient toutes sor­tes de cargaisons; l’important était de réus­sir à trouver un fret, quel qu’il soit : lé­gumes, fruits, vin, huile, bois, briques, tuiles, pierres ou passagers. Les principaux ports d’armement des trabaccoli étaient Bari, Ancona, Rimini, Chioggia, Venise, Trieste, Pola, Fiume, Lussino, Zara, Spa­lato et Raguse, tandis que les derniers chantiers spécialisés dans ces constructions étaient installés à Molfetta, Manfredonia, Civitanova, Senigallia, Fano, Pesaro, Cattolica, Rimini, Chioggia, Cherso, Lussino, Traù et Spalato.

Un des derniers trabaccoli encore en activité aux îles Tremiti, vers 1968. On remarquera le gouvernail relevé, et surtout, les mâts très courts mais qui permettent toujours d’établir une petite voilure. © Sergio Ursella

Ce bateau aux multiples fonctions a même résisté un temps à l’avènement du moteur. Dans les dernières années, il été principalement employé pour transporter du sable dragué aux embouchures des fleuves. Mais il ne pourra rien faire contre les nouveaux moyens de transport ter­restres apparus à la veille de la Dernière Guerre mondiale, et disparaîtra donc peu à peu.

Les rescapés

De nos jours, il ne reste que quelques très rares trabaccoli, qui ont réussi à sub­sister, comme beaucoup d’anciens voiliers en Europe, en assurant le transport de sable dans l’immédiat après-guerre, pen­dant la période intensive de la recons­truction.

Toutefois, au milieu de ce siècle, le tra­baccolo, à son tour, est devenu obsolète. Trop encombrant, trop lent pour le bor­nage, il n’a pu supporter la concurrence du transport routier. Talonné par l’inévi­table progrès, ce bateau a cédé la place à des unités plus modernes.

Le renouveau d’intérêt pour le patri­moine maritime et les bateaux de travail, qui s’est développé avant-guerre en Euro­pe du Nord et en Amérique, a permis d’éviter la destruction de quelques trabac­coli. Un certain Monsieur Cornic, de Chi­cago, fut le premier, à la fin des années vingt, à convertir à la plaisance un voilier de l’Adriatique, qui offrait un vaste volu­me intérieur et de bonnes qualités ma­rines, même s’il n’était pas très rapide. Il confia cette transformation au chantier Giani de Venise. La voie était ainsi tracée et un ingénieur nommé Spinelli populari­sa ces conversions dans les pages de la re­vue Motonautica en décrivant en détail la transformation d’un barchetto de pêche.

La reine Marie de Yougoslavie elle­ même porta son choix sur un trabaccolo, l’Oriflamma, pour en faire son yacht de croisière; elle le rebaptisa Danica et en confia la transformation aux Cantieri Riu­niti de l’Adriatico de S. Rocco, près de Muggia. Depuis la Seconde Guerre mon­diale, d’autres personnes ont caressé le projet de convertir certains de ces bateaux à de nouvelles fonctions. Il n’y a pas si longtemps, il était encore possible d’ac­ quérir un trabaccolo en bon état pour un prix intéressant et de le modifier pour en faire un voilier de croisière ou un voilier­ école. Ces derniers offraient une forme nouvelle de vacances en mer – plus spor­tives et spartiates, mais moins chères – au cours desquelles les passagers servaient d’équipage, sous la direction du proprié­taire-capitaine. Ainsi sont encore exploités Seekuh et II Nuovo Triotifô, battant pavillon autrichien et tous deux basés à Grado. Malheureusement, les propriétaires de ces unités privilégient souvent le confort au détriment de l’authenticité : les plans de voilure ne sont pas conformes aux origi­naux et d’énormes roufs défigurent fré­quemment la silhouette des bateaux.

Aujourd’hui, seuls quelques rares tra­baccoli transformés en yachts ou en ba­teaux-école naviguent encore en Adria­tique, suscitant la curiosité de qui les rencontre. D’autres unités achèvent de mourir dans les lagunes; réduites à l’état de squelettes mélancoliques, elles résistent de plus en plus mal aux agressions des in­tempéries.

En revanche, quiconque souhaite admi­rer les derniers trabaccoli conservés avec leurs gréements initiaux et leurs apparaux de pêche ou de transport, doit absolument se rendre au musée de la marine de Cese­natico. Là, on peut découvrir le Bighellone et le Giovanni Pascoli, mouillés entre deux ponts dans le port-canal en compagnie de six autres embarcations. Avec leurs splen­dides voiles de couleur, ces bateaux au­thentiques offrent un spectacle d’une gran­de puissance d’évocation qui prend toute sa signification dans le cadre de ce bassin dessiné en 1502 par Léonard de Vinci.

L’itinéraire du Giovanni Pascoli

Il est bon de consacrer, en conclusion, quelques lignes à la restauration de la « bar­ca da viaggio » Giovanni Pascoli. Construite à Gabicce, près de Cattolica, dans le chan­tier de Guido Rondolini, charpentier de marine réputé pour la construction des tra­baccoli, elle a été lancée le 29 mars 1936. Ce bateau d’une vingtaine de mètres, armé de nombreuses années durant au cabota­ge en Adriatique, présente des formes de coque fines et de belles lignes. Sa plénitu­de et ses rondeurs lui ont cependant con­servé une notable capacité de chargement.

Il est toujours resté vierge de toute mo­dification et représente certainement l’une des plus belles coques du type; celle aus­si qui respecte le mieux la tradition de la voile, qui était alors le moyen de propul­sion prédominant des bateaux de travail.

Depuis son lancement, le Giovanni Pas­coli a eu plusieurs propriétaires et diffé­rents ports d’attache : Rimini, Vieste, Manfredonia et Trieste. Le moteur H. Werke de soixante chevaux, à deux cylindres, qui l’équipait à ses débuts, a ulté­rieurement été remplacé par un engin die­ sel de quatre-vingts chevaux. A l’origine sur les deux voiles jaunes étaient peintes les initiales de son pàron Eugénio Savini. Dans les années soixante, ce bâtiment ces­ se toute navigation commerciale pour se laisser bercer nonchalamment par les eaux de la Sacchetta, au port de Trieste, où les touristes pouvaient l’admirer.

Le trabaccolo Giovanni Pascoli amarré dans le bassin, dessiné par Léonard de Vinci, du port-musée de Cesenatico. © Mario Marzari

Mais en 1978, ce trabaccolo ainsi que le Cromo, alors amarré à couple, vont re­prendre du service. Les réalisateurs de la RAl, qui tournent un film sur la vie de Marco Polo, ont besoin de bateaux du XII• siècle. Les deux trabaccoli feront l’af­faire ! Ils sont acquis par Attilio Vitti de Rome, et emmenés à Chioggia pour y su­bir les modifications nécessaires. Une fois le film réalisé, le Giovanni Pascoli est ven­du à Costanzo Stefanelli qui envisage de l’utiliser pour des excursions, sous son nouveau nom de Marco Polo. Mais en 1983, ce trabaccolo fait son dernier voya­ge maritime pour rejoindre Cesenatico, et devenir le bateau amiral du musée à flot local.

Grâce à la volonté de Bruno Ballerin, promoteur de cette initiative, au travail du chantier Alvaro Farabegoli, charpentier responsable de la restauration, et à Siro Ricca Rosellini, le Giovanni Pascoli a au­jourd’hui pleinement retrouvé son aspect traditionnel.

Bibliographie : Mario Marzari : Trabaceoli e pièleghi (Ed. Mursia); Il bragozzo (Ed. Mursia); I camuffy (Ed. della Laguna); Le bragozzo (Le Chasse-Marée n° 7); Le musée à flot de Cesenatico (Le Chasse-Marée n 12); G.B. Aubin de Cervin : Bateaux et batellerie de Venise (Edita Vilo).