Les premiers bords de l’Hermione

Revue N°264

Hermione navigation premiers bord
« Au-dessus de la flottaison, elle est ronde, mais en dessous, c’est un clipper », résume Yann Cariou, le commandant de la frégate. © Mélanie Joubert

par Sandrine Pierrefeu – Dix-sept ans après sa mise en chantier, l’Hermione quitte la cale de Rochefort d’où son ancêtre s’était élancé en 1779. Tandis que la frégate, réplique de l’un des meilleurs navires de son siècle, largue les amarres, chacun retient son souffle. Marchera ? Marchera pas ? Premiers milles d’un neuvage à remonter le temps.

 

Les boulets pleuvent, les corps se déchi­rent. Dans le faisceau de la mâture que malmènent les coups de feu, les hommes montent et descendent le long des haubans. Lestes. Véloces. Dans la cale, le chirurgien du bord s’affaire, mains et chemise rouges de sang.

Sur le pont de batterie carmin de l’Hermione, assis entre les canons silencieux, une vingtaine de gabiers et d’officiers de garde suivent ces scènes avec attention. « T’as vu, ils ne sont pas assurés », murmure une jeune fille pieds nus, un couteau et un épissoir dans un étui de cuir passés à la ceinture. Adam, un étudiant de Boston qui ne quitte jamais ses habits d’époque passe devant le projecteur. Son ombre – bien réelle – se projette sur l’écran, à la rencontre­ de la fiction.

« Ronde dans les hauts, étroite en bas. La coque a des entrées fines et une coulée longue. Voilà pourquoi elle est si rapide », s’émerveille le capitaine Jack Aubrey en faisant tourner devant son visage la ma­quette de la frégate française – imaginaire – Acheron. Les yeux de Yann Cariou se plissent­ de plaisir en entendant l’une des répliques clés du film culte du bord, Master and Commander. Depuis 2010, l’ancien ca­pi­taine du Belem fait partie du comité historique de l’Hermione. Ces trois dernières années, ce mordu d’histoire maritime s’est plongé tout entier dans la quête de mesures, de plans, d’indices de charge et d’équilibre et dans les récits de navigation concernant ces bateaux que plus personne, aujourd’hui, n’a appris à construire et encore moins à conduire.

Les « devis de retour de campagne » – comp­tes rendus des essais à la mer rédigés par les capitaines d’alors – donnent l’Hermione, la Concorde, la Fée et la Courageuse, construites sur les mêmes plans, pour des unités quasi idéales. « Leurs mouvements sont fort doux, la cape, excellente. La marche au plus près bien, avec surtout l’avantage de gagner au vent et de le tenir parfaitement… Elles sont ardentes, ce qu’il faut pour tenir la route, ne sont pas lâches, virent remarquablement. Elles ont avantage sur toutes les frégates, surtout avec deux quarts largue dans les voiles. »

« Chevillard l’aîné, l’architecte de Rochefort qui a lancé cette série, avait réussi les meilleures frégates de son temps, résume Yann Cariou. À cette époque, un peu comme aujourd’hui pour les bateaux de course, les “ingénieurs” de chaque port expérimentaient en permanence de nouvelles formes, des astuces de co­que et de gréement pour met­tre au point les navires les plus performants possible. La richesse du royaume se jouait alors outre-mer et la puissance navale constituait un en­jeu stratégique et économi­que majeur. Les “Anglois” nous enviaient terriblement ces frégates. Lors­qu’ils parvinrent à captu­­rer la Concorde, ils en relevèrent les mesures avec minutie. » Comme dans le film de Peter Weir.

Ces plans anglais, conservés au National Maritime Museum de Greenwich et récupérés par Nicolas – l’un des gréeurs, également historien – ont complété les do­cuments d’origine et permis la construction de l’Hermione au plus près du navire initial. Sa longueur hors tout est de 64 mètres, sa largeur maximale de 11,86 mètres et son ti­rant d’eau moyen de 4,75 mètres. Toutes ces ar­chives, ordonnances roya­les et revues de char­ge, sont détaillées à l’extrême. Les mesures d’alors, empiriques et souvent re­latives – les hauteurs ou largeurs sont mesurées par rapport à un espar étalon – ont donné du fil à retordre aux bâtisseurs d’aujourd’hui, mais elles se sont révélées suffisantes pour construire et armer la frégate à l’identique, les exigences de sécurité en plus.

En revanche, les indications sont maigres pour le passage des deux cent quarante manœuvres, les douze kilomètres de gréement dormant et le mode opératoire. « Pour les marins de l’époque, manier ces navires allait de soi. Ils donnent peu d’informations sur leur façon de faire. Pas plus que nous ne portons au journal de bord les changements de régime lorsque nous manœuvrons au moteur aujourd’hui », regrette Yann Ca­riou. Pour lui, ce neuvage est à la fois une aventure et un mystère, comme pour Anne la voilière, Jens le gréeur-bosco suédois, Emil son fidèle homme de main, Aurélien le for­geron, Stéphane et Dominique, les chefs de tiers, et pour les cent cinquante volontaires formés sur le chantier aux rudiments du matelotage et de la voile traditionnelle. Tous se préparent à un formidable voyage dans le temps, à la rencontre des maîtres du XVIIIe siècle.

« Nous avons suivi scrupuleusement les indications que nous avons pu rassembler pour réaliser une réplique aussi exacte que possible, poursuit Yann Cariou depuis la grande chambre, à l’arrière du navire. Parfois, comme pour le gouvernail non profilé, fendu sur la hauteur, les choix des anciens nous ont surpris. Mais nous avons fait œuvre d’humilité et considéré qu’ils savaient ce qu’ils faisaient. À présent, nous sommes impatients de découvrir comment marche celle qu’ils considéraient comme une merveille. » Le projecteur a été rangé, l’écran plié. Certains jouent de la guitare ou de la flûte sur le pont. D’autres dorment déjà dans les soixante-quinze bannettes et hamacs alignés dans les quatre postes du faux-pont. Les quarts de nuit s’organisent, piqués par la cloche du bord, sur le navire immobile.

Il y a une semaine tout juste, le 7 sep­tembre 2014, la frégate quittait Rochefort au son de l’adagio de la vingt-cinquième symphonie de Mozart. En habit, parés à tirer au canon, les dix-huit membres de l’équipage professionnel et les cinquante-quatre volontaires embarqués pour les premières semaines de navigation hurlent leurs « hourras ! » à pleins poumons. Sur les rives, des milliers de personnes saluent la frégate juste née. L’enfant du pays, celle qui souleva tant de passions, celle dont les écoliers suivaient les progrès année après année ; la fière réplique, en partie financée par la billetterie des visites dont le chantier était l’objet, glisse sur l’eau limoneuse de la Charente, deux cent trente-cinq ans après l’Hermione originale.

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Deux cent trente-cinq ans après l’originale, la réplique de l’Hermione descend les eaux limoneuses de la Charente, les mâts supérieurs calés bas pour passer le pont à transbordeur. © Bernard Rubinstein

Le 9 septembre, le temps de guinder à nouveau, au mouillage à l’île d’Aix, les mâts supérieurs calés bas pour le passage du pont sur le fleuve, et la frégate appareille. À la voile seule, comme il se doit, malgré le courant du Pertuis, puissant à cet endroit, et le tout petit temps. Galvanisés par le plaisir de monter enfin sur des mâts « vivants », les gabiers s’élancent dans les hauts pour achever de déferler la toile. Ils volent dans la mâture, à 45 mètres de la surface de la mer, comme des écureuils. Les huniers sont brassés et les focs bordés à contre­. Dans un mouchoir de poche, les 1 000 tonnes de la frégate pivotent et le lin capte le vent. « En 2012, quand nous avions effectué un aller-retour sur la Charente, nous avions été stupéfiés par sa manœuvrabilité », se souvient le patron. Le temps de faire servir les phares des voiles majeures et l’Hermione entame son tout premier bord.

Ni vague d’étrave ni sillage

En quelques secondes, la coque accélère. L’impression est vertigineuse. Le loch marque­ 5 nœuds, alors qu’autour du bateau, l’eau frise à peine. L’anémomètre donne 12 à 14 nœuds de vent. Penché sur le bastingage, à l’arrière de la dunette, le commandant murmure. « Je n’ai jamais vu ça, c’est extraordinaire. Même sur les goélettes, pourtant si fines… Elle ne traîne pas d’eau du tout. » La frégate passe sans former de vague d’étrave ni générer de sillage : « Une énigme ! » conclut le patron, ébloui, avant de caler le bateau au largue, supposé être sa meilleure allure. Quelques réglages plus tard, le commandant effectue un test de stabilité de route. La barre est lâchée et la frégate livrée à elle-même. En douze mi­nutes, l’Hermione ne bouge pas d’un degré. « Le safran carré y est sûrement pour quelque chose », estime Antoine, l’un des lieutenants, fou de voile légère. « La répartition des volumes aussi », ajoute Yann.

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Emil, l’un des trois chefs de tiers, ne manque pas une occasion d’expliquer les manœuvres et de reprendre les bases du maniement des phares carrés. © Xavier Léoty

Trahis par la technique

Alors que les hommes goûtent les premiers frissons de la toile, les deux moteurs électriques de 400 chevaux (300 kW) sont lancés pour un essai. Ce second jeu de prototypes italiens montés sur les « pods » n’a pas pu être testé avant le départ, pour des raisons techniques incombant au motoriste. Les engins doivent donc subir le protocole d’essai à la mer. Au bout de quatre heures, l’un d’eux chauffe, puis « serre ». C’est l’avarie. Et la consternation. « Comme nous n’avions plus confiance dans la motorisation, nous avons remis à la voile », raconte le commandant après coup.

Une fois la toile à nouveau établie, décision est prise d’envoyer Philippe, le chef mécano – également plongeur, la polyvalence est la règle à bord – sous la coque. Il vérifiera qu’un morceau de bois ne s’est pas pris dans les hélices. Pour ce faire, l’équipage met la frégate en panne sous petit hunier, la seule manœuvre, d’après les vieux manuels, qui permette de stopper tout à fait le navire. Et le miracle opère. En quelques minutes, la frégate s’immobilise. « Comme une Mobylette ! », commente Antoine. Tout est clair sous la ligne de flottaison : les moteurs sont donc bien en cause. Il va falloir rentrer, comme on le pourra, au port le plus proche puisque le principal élément moderne du bord est défaillant. Un comble.

Bloquée aux portes de La Rochelle, à La Pallice, la frégate attend donc une réparation ; ou l’installation du premier jeu de moteurs, mis de côté en attendant la version suivante, censée être plus aboutie. Ceux-ci sont stockés à deux pas de là. Un jour, puis une semaine passent. L’escale s’éternise alors que commanditaires et motoristes se renvoient les responsabilités. Les tribunaux sont appelés à la rescousse pour accélérer l’expertise…

L’équipage, lui, trompe son impatience en apprenant les points de tournage des manœuvres et en jonglant avec les dix-sept voiles du bord. « On n’a jamais tout à fait fini de préparer un voilier de cette taille », se console Jens Langert, le bosco, ex-gréeur et maître d’équipage du Götheborg. Installé depuis quatre ans à Rochefort, il a veillé à la conception et à la réalisation du gréement. Un gréement naturel, mâts de bois et manœuvres en manille – un cousin philippin du bananier – et en chanvre, sans un winch, sans une manille, fleurant bon le goudron de Norvège. Tout en épissures, renforts de cuir, têtes d’alouette et surliures. Tout en souplesse. Une merveille.

Deux minutes pour serrer la grand-voile

Depuis dix jours à présent, les troupes calfatent le pont, rident les haubans, affinent les réglages et rangent le bord. À chaque quart, l’équipage s’affaire aussi au mouvement d’une partie du lest. Passée vers l’avant, elle devrait permettre de mettre­ la frégate dans ses lignes d’origine. « Si les ingénieurs se préoccupaient tant de l’assiette du navire, remarque le commandant en arpentant le quai, un demi-sourire aux lèvres, il devait y avoir une raison. Ils préconisent une différence comprise entre 0,45 et de 0,52 mètre entre le tirant d’eau avant et arrière ; avec la répartition des masses actuelles et malgré nos calculs, nous sommes à 0,63 mètre, c’est trop. » À mesure que les pavés de granit et les gueuses de métal transitent de la poupe vers la proue, centimètre par centimètre, l’arrière se soulève, donnant au trois-mâts l’allure d’un pur-sang sur le départ.

 

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En équilibre sur le beaupré, des volontaires serrent les voiles d’avant lors d’un coup de vent en Manche. La frégate est très physique : jour et nuit, elle exige le meilleur de chacun. © Nigel Pert

Profitant de ce temps mort, les chefs de tiers enchaînent cours de navigation, de matelotage, de réglage de la toile et de météo, tout en lançant plusieurs fois par jour des exercices de prise de ris, de cargage, ferlage et brassage des voiles carrées ainsi que des manœuvres à la voile et à l’aviron du petit et du grand canot. L’annexe de sécurité destinée à récupérer un éventuel homme à la mer est aussi mise à l’eau régulièrement pour exercice. Avec le guindeau et le treuil arrière, le mât de charge du mob – man over board, canot « homme à la mer » – est le seul à être équipé d’un winch moderne. Les plus forts des gabiers se relaient à la manivelle pour lancer le pneumatique, de jour comme de nuit, en quelques minutes. Un jeu est même orga­nisé un après-midi, à la manière de l’émission Fort Boyard, pour passer le temps, souder les équipes et accélérer – compétition oblige – l’accomplissement de certaines manœuvres. Stimulées, les deux bordées de douze gabiers placées de part et d’autre de la grand-vergue ferlent ainsi la grand-voile de 272 mètres carrés en moins de deux mi­nutes. L’état-major, baba, assiste au tour de force un chronomètre à la main.

Des novices motivés plutôt que des experts

Charlène Gicquel, le second – un bout de fille alerte et drôle, vive et naturelle – organise aussi plusieurs exercices incendie, homme à la mer et évacuation du bord. « La sécurité est un enjeu majeur sur ce navire », précise-t-elle. Les trois quarts des effectifs dont elle a la charge n’ont, en effet, aucune expérience à la mer. Bien que la majorité d’entre eux soient jeunes et sportifs, ces bénévoles – dont un tiers de filles – doivent être entraînés aux situations d’urgence.

« Le premier critère de sélection a été la motivation », explique Yann Cariou, qui a lu – « chacun trois fois » – plus de trois cents dossiers de candidatures sélectionnés parmi les huit cents reçus par l’association Hermione-La Fayette. Le principe consistait à choisir et à former cent cinquante béné­voles puis à les impliquer sur le chantier avant de les embarquer, par périodes successives de quinze jours, pour ces essais à la mer. À la clef, la possibilité d’effectuer une partie du voyage de cinq mois vers l’Amérique, prévu au printemps 2015.

« Le bateau est physique et va demander du tonus, poursuit Yann Cariou, car nous sommes en sous-effectif chronique par rapport à l’époque : l’équipage comptait alors deux cents marins. Nous avons aussi pri­vilégié les candidats ayant un parcours ori­ginal, multifacette, témoignant d’une réelle capacité d’adaptation. Il en faudra pour apprendre à faire marcher ce bateau. Enfin, nous avons cherché des gens polyvalents qui pouvaient nous apporter des compétences complémentaires. »

Parmi l’équipage, on trouve ainsi des cordistes, des alpinistes, des infirmiers, des nageurs-sauveteurs, des pompiers, des champions d’escalade, des circassiens, un boulanger, un informaticien, une spécia­liste des travaux du cuir, quelques artisans du bois, un motard voyageur, un charpentier cycliste, un ébéniste musicien, une plasticienne archéologue, une paysagiste… « Des gens formidables, tous, que nous avions hâte de rencontrer et de faire travailler ensemble », résume le commandant, ravi d’avoir eu le luxe de choisir chacun de ses équipiers. Et des marins, point ? « Quelques-uns ! » Une poignée de pêcheurs, quelques moniteurs de voile, quelques gabiers ayant navigué sur des grands voiliers. « Peu, en vérité. Nous avons appris sur le Belem [ndla, plusieurs mem­bres de l’équipage professionnel ont suivi leur patron du Belem à l’Hermione] que ceux qui croient savoir se mon­trent moins ouverts face à la nouveauté. Ils arrivent avec leurs – mauvaises – habitudes et apprennent moins bien et moins vite que des novices motivés. »

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A brasser ! Lors des virements lof pour lof ou vent devant, les voiles carrées doivent pivoter selon un tempo très précis. © Xavier Léoty

La réalité lui donne déjà raison. En trois jours de formation et quelques semaines de bénévolat, les troupes semblent rodées. Ainsi Alizée, qui n’avait jamais pris le large avant l’été dernier et sa candidature au culot sur les bateaux du père Jaouen, virevolte dans les hauts comme une héroïne des Passagers du vent. Adèle, étudiante à Sciences-Po, aide les nouveaux arrivés à rabanter la civadière, cette voile carrée établie sous le beaupré. « Tu as déjà… navigué ? » lui demande son voisin en jouant du raban, perché sur le marchepied en acier. « Oui, en sortant de Rochefort, l’autre jour – Et avant ? – Pas vraiment. » Idem pour Marine, frimousse piquée de taches de rousseur, qui a délaissé les parois de roche où elle excelle pour les cordages de chanvre. « Et toi, déjà été en mer ? – Non ! J’ai hâte ! »

Elles sont belles, les « gabières » de l’Hermione, aux côtés de leurs compagnons de hasard, ces garçons charentais, parisiens, bretons ou savoyards avec lesquels elles s’élancent dans les haubans lorsqu’une poulie coince à 40 mètres de haut. Bottes roses et minishort, ou baskets, tatouages et cheveux courts, qu’importent le style et le tempérament, elles grimpent, jouent du fer à calfat et du tirefort. Avec les gars. Comme les gars avec qui elles partagent quarts, corvées, dortoirs et sanitaires. Tout simplement. Avec naturel, bienveillance et générosité. Le premier pari de ce neuvage, déjà gagné, est cette très belle mixité de parcours, d’âge et de genre, qui sert une at­mosphère ardente et solidaire, festive en diable et tout aussi attentive et responsable. Un équipage, déjà. Et heureux avec ça !

C’est une frégate piquant légèrement du nez, prête à en découdre, et un équipage réglé comme un coucou suisse que les Affaires maritimes découvrent quelques jours plus tard, le 2 octobre, en rejoignant le bord pour la visite de contrôle et l’éta­blissement du permis de navigation. Après dépose, en présence d’un expert nommé par le tribunal, les moteurs défectueux ont été renvoyés en Italie. L’origine de la panne ? La recherche de gain de place avait conduit les concepteurs des moteurs électriques à réduire à l’excès l’espace entre rotor et stator. La première version des prototypes a donc été réinstallée à bord, bridée à 40 pour cent, et testée pendant trois jours dans le pertuis d’Antioche. Par mer plate, sans vent, ces moteurs propulsent la frégate à 7 nœuds. « Assez pour naviguer », estiment l’état-major du bateau et les Affaires ma­ri­times, qui délivrent le sésame.

L’heure est venue de faire parler le lin

Le neuvage, le vrai, commence enfin. Avec quinze jours de retard sur le programme et des incertitudes quant aux délais de réparation du jeu de moteurs défectueux, qui détermineront la date du retour hivernal à Rochefort. La brise souffle du Nord. Elle devrait passer à l’Est dans la nuit. Des conditions idéales pour pousser l’étrave vers les eaux claires de la pointe bretonne, où la météo promet de se montrer consistante dans les heures à venir. « Nous rallierons Bordeaux, où l’Hermione est attendue en fin de semaine, via le raz de Sein, annonce le commandant. L’heure est venue de faire parler le lin. Hardis ! »

En doublant le phare des Baleines, où roule la houle, la frégate entame sa première danse. Elle court 3 nœuds, 3,5 nœuds, plein Ouest, sur l’eau qu’effleurent 8 nœuds de vent. Le tangage est très doux. Et le navire, pianissimo, se met à chanter. Ses pièces de chêne, pour la première fois, travaillent. Elles grognent, glissent, se calent et s’épaulent. Quelques portes claquent, qui fermeront « croche ». D’autres peineront à s’ouvrir, car leur cadre a joué. En même temps que la coque s’installe, quelques vi­sages se crispent, découvrant l’inconfort du large. Le soleil se couche sur la première nuit du navire et des hommes à la mer.

Le lendemain, dans le golfe de Gascogne si bleu, si calme, les voiles sont établies une à une. La frégate s’appuie sur ses 2 000 mètres carrés de lin. Très légèrement gîtée, elle amortit la houle et taille la mer sans faire de vague. Deux légers tourbillons naissent de part et d’autre de l’étrave, comme si la carène tournait l’élément à son avantage. Elle crée devant elle un vide, un passage. « Au-dessus de la flottaison, elle est ronde, mais dessous, c’est un clipper », commente Yann Cariou en descendant du beaupré, d’où il a longuement observé la frégate.

Les heures passent. Les voiles fleurissent, puis se carguent à nouveau car le vent tarde à virer à l’Est et il faut bien tailler de la route vers la Bretagne. Les voiles triangulaires et l’artimon faisant le gros du travail, on serrera quelques voiles carrées, les mains crochées dans la peau rugueuse et vibrante du lin. Elle claque comme les gros draps d’autrefois, cette toile assemblée laize par laize, à la machine, les ralingues et les œillets cousus à la main, à l’ancienne. Point par point, un crochet dans la toile, pinces et pommelles capelées, Anne Renault la voilière a cousu ce gigantesque trousseau sept mois par an. Assise sur son banc de bois, quatre années durant, le fil inlassablement passé dans la cire, elle a armé la frégate. Et « ses » voiles enfin terminées, comme enrichies de tout ce soin, claquent maintenant avec rondeur, pleines et généreuses. Elles sont vivantes comme des ventres, cette misaine, cette civadière, ces huniers et ces perroquets, la lumière jouant dans la trame.

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De part et d’autre de la grand-vergue les gabiers carguent les 272 mètres carrés de la grand-voile. © Ass. Hermione-La Fayette

Pour les atteindre, il faut quitter les haubans et rejoindre les vergues, fougueuses de n’être retenues par aucun étrier d’acier. Elles vont et viennent de part et d’autre du mât, finalement freinées par des palans antiroulis qu’il faudra décapeler à chaque hissage. Ils étaient deux cents marins autrefois, on comprend pourquoi. On comprend aussi pourquoi l’état-major est concentré sur sa météo : avec un tel gréement et bien moins de bras qu’avant, pas question de se laisser surprendre. Il faudra absolument anticiper les caprices du vent. Les conditions ont changé, il est vrai. On ne va plus à la guerre et l’on pourra laisser courir les forbans, « anglois » ou pas, sans leur donner la chasse. Il n’empêche qu’il faudra veiller au grain pour ne pas se laisser dépasser par ce gréement démesuré : la frégate porte deux fois la toile du Belem, à taille de navire équivalente, et encore 1 000 mètres carrés de moins qu’au XVIIIe siècle­, quand le bâtiment comptait toutes ses bonnettes et sa contre-civadière.

Bravement, les terriens s’amarinent. Ils découvrent l’art du déplacement en terrain mouvant. Rires, étonnements, assiettes renversées, bleus et bosses. On panse même quelques mains brûlées par les cordages. Chacun donc, en secret et en fonction de sa propre expérience, à la manière de l’équipage et du navire, se cale. Il faut par exemple se faire au hamac, ne pas trop l’étarquer pour ne pas en tomber, ni le laisser trop mou, pour éviter torticolis et maux de dos. On apprend à jongler aussi avec les quelques gouttières qui honorent coffres et matelas à mesure que le pont joue.

Finalement, le 5 octobre au matin, le raz de Sein est passé sous les étoiles, juste avant que le front attendu ne cavale aux trousses de la frégate. Mouillée à la voile, sous les falaises claires de Morgat, l’Hermione s’immobilise, abritée, à la minute où le grain se déchaîne. Nous en sommes encore à rabanter sous l’averse que le vent bascule déjà. Frileux. Nord-Ouest, 25 à 30 nœuds. Idéal pour appareiller de nouveau plein Sud, au largue dans la brise. Lâcher les chevaux pour de bon, enfin.

Elle ne court pas, elle vole

La voilà qui court, la frégate, comme une vision, dans un raz de Sein allumé par l’éclaircie et ébouriffé de vent frais. Une heure durant, elle accélère, toujours souple, à 8, 9 puis 10 nœuds, avant de passer la vitesse supérieure, en baie d’Audierne. On brasse, on borde, on étarque au rythme des « Ho ! Hisse ! » Peu à peu, la route est prise. Le vent se stabilise. Les timoniers se fami­liarisent avec le jeu de la barre franche, cet énorme timon de 7 mètres de long actionné par des drosses renvoyées à la roue. Ils sont deux pour la manier, degré par degré, poignée par poignée. Les trois huniers sont à poste, ainsi que les voiles basses, misaine et grand-voile, le contre-foc et la grand-voile d’étai. La houle entrant dans le jeu, le loch affiche 11, 12, 12,7 nœuds dans la nuit qui vient. Le bord est saisi d’une sorte d’état de grâce. Après tant d’espoirs et d’efforts, un tel galop !

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L’Hermione dans un raz de Sein ébouriffé par un vent frais. © Mélanie Joubert

« D’après les récits de l’époque, l’Hermione “devait du temps” [ndla, elle avait l’avantage] sur toutes les autres frégates, même celles de sa série. Nous avons dans les mains le meilleur bateau du monde », s’extasie le patron, dont l’enthousiasme électrise le bord. « Vous voulez vous mettre à l’abri au mouillage ? » demande-t-il à la relève de quart. « Non ! » hurlent bâbordais et tribordais. « Vous voulez passer la nuit à La Pallice ? – Non ! – Vous l’aurez voulu, on reste en mer », s’amuse Yann Cariou après avoir annoncé le coup de vent à venir. Deux jours durant, on suivra donc le temps, qui durcit jusqu’à force 8. Même au près, l’Hermione tient bon. « J’ai perdu mon pari, reconnaît Yann Cariou. J’avais promis le champagne si la frégate remontait à moins de 75 degrés du vent. Elle a fait route à 68 degrés. Les anciens étaient des magiciens. » L’Hermione suit le vent dans le front, jusqu’à venir plein largue, au Sud-Sud-Est vers la Gironde et Bordeaux, pour sa première escale publique. « À quelle vitesse avance votre navire ? » s’enquiert le pilote. « Ça dépend, 12 nœuds à la voile, 7 au moteur », crâne l’état-major. Silence au bout de la ligne. Ils en sont fiers de leur frégate et ils ont raison. L’histoire ne fait que (re)commencer… 

 

 

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