Par Jean-Pierre Vandesande – En 1980, les membres d’une association locale de Douarnenez commencent d collecter les derniers bateaux traditionnels des côtes de France, alors en voie de disparition rapide. Ils croient d la possibilité de créer un grand musée maritime vivant dans notre pays, 21 la manière de Mystic Seaport aux Etats-Unis. Six ans plus tard, contre tous les pronostics défaitistes, le pari est gagné. Les projets muséographiques les plus ambitieux, alliant la rigueur scientifique à l’aventure maritime deviennent possibles. Jean-Pierre Vandesande retrace ici l’histoire et esquisse les perspectives de cette création passionnée et exemplaire.

Côte Sud du Finistère, de Camaret à Concarneau : ici la mer marque la vie des hommes d’une empreinte particulièrement forte. Depuis des siècles, les activités nautiques et surtout la pêche y connaissent un développement exceptionnel, les flottilles se comptent en milliers d’unités. Ces trente dernières années, les pêcheurs artisans bigoudens ont su faire du Guilvinec le quartier maritime le plus dynamique de France. Mais aux frontons des chapelles de la région, des dizaines de navires sculptés rappellent que les marins d’autrefois avaient déjà beaucoup réalisé…

Au coeur de ce pays, Douarnenez, l’ancienne métropole sardinière, devenue le berceau des langoustiers mauritaniens, puis reconvertie non sans déchirements dans le chalutage industriel, a su préserver une identité forte. Les marins sont l’âme du pays. Patrons ou matelots, ils ont le goût du métier qu’ils pratiquent avec dynamisme, tout en gardant une façon d’être bien à eux et une évidente fierté de leur passé. A Douarnenez, toutes les initiatives culturelles tournées vers la mer connaissent un vif succès. A cette atmosphère particulière, qui tend à faire de l’identité une valeur d’avenir, quelques-uns vont tenter de donner une forme matérielle durable.

La sauvegarde d’un patrimoine

Depuis longtemps, des Douarnenistes avaient fouillé dans leur passé. L’étincelle du premier jour a été différente pour chacun : un dimanche passé à regarder les photos du grand-père, conservées dans la boîte à biscuits, le rôle d’armement d’une chaloupe trouvé par hasard au grenier, la découverte d’une maquette… La parution des grands ouvrages d’ethnologie maritime bretonne des années 70-80 donne un coup de fouet à ces premières velléités.

L’exposition de l’usine Guy, réalisée grâce à la participation active des familles de pêcheurs douarnenistes, est consacrée au passé maritime de la ville. L’accueil chaleureux rencontré va encourager l’équipe de Treizour à se fixer des objectifs plus ambitieux. © Rémi Le Berre

En 1980, un groupe de jeunes Douarnenistes organise une première exposition sur la vie à bord, la pêche et la conserverie locale à l’usine Guy — un monument d’architecture industrielle, la première usine de Bretagne construite en béton —. Le charme et la richesse des objets réunis sont une révélation pour les nombreux visiteurs, qu’ils soient du pays ou de l’extérieur. Le coup d’envoi est donné. Le groupe informel du départ se donne une structure associative, Treizour. Le terme est symbolique. Spécifiquement douarneniste, il désigne les passeurs du port et leurs canots. Quelle meilleure illustration de sa vocation pour la nouvelle association : servir — in extremis — de relais entre un passé qui s’évanouit, et un présent qui ressemble parfois à une fuite en avant. Le pari : créer à la force du poignet, sans attendre d’hypothétiques subventions et autorisations officielles, un vrai petit musée moderne des techniques et traditions maritimes locales.

Lorsque ces amis du premier jour montent à la mairie pour exposer leur projet, on leur fait bon accueil. Michel Mazéas, le maire, professeur d’histoire, a le goût de la mer et du savoir. Son fils est aujourd’hui patron-pêcheur. Un local intéressant va être disponible : l’ex-Abri du Marin, à l’architecture immédiatement reconnaissable. De l’avis de tous, garder une fonction maritime à ce lieu est souhaitable. Le rez-de-chaussée du bâtiment, vaste et bien éclairé, est prêt à accueillir les collections.

Une première étape : le Musée du Marin

Aussitôt, le passé ressurgit des greniers. En quelques mois, les familles de marins vont offrir un ensemble d’objets rares, illustrant de façon inespérée l’histoire du grand port sardinier.

Le piège du musée fourre-tout, recueil un peu hétéroclite de curiosités et de souvenirs personnels, auquel trop d’associations cèdent encore, est soigneusement évité.

Quelques axes précis ont été choisis, de l’archéologie (« cuves de salaisons » gallo-romaines) à la pêche actuelle, en passant par la construction navale, les types d’embarcations locaux et les différents métiers de la pêche, la vie quotidienne et les conserveries… Il est vrai que les compétences ne manquent pas. Quelques exemples parmi d’autres : Josick Peuziat, correspondant du C.N.R.S., fait autorité dans la région en matière d’archéologie; Rémi Le Berre, architecte de talent, est un spécialiste d’histoire urbaine et d’archéologie industrielle; les membres du groupe Ar Vag, qui ont longuement enquêté auprès des anciens marins, collaborent pleinement au projet; d’autres enquêtes orales, comme celles de Gwendal et Pierre Denis apportent une aide précieuse.

Mis sur pied au prix d’un travail acharné, le jeune musée, qui n’a pas reçu un centime de subvention, ouvre ses portes durant l’été 1981 : pour sa première saison, il reçoit 5 000 visiteurs. Ils seront le double l’année suivante. La première manche est gagnée…

Au même moment, certains, à Treizour, commencent à songer à un aspect trop souvent oublié du patrimoine local : les bateaux, les superbes outils de travail grâce auxquels leurs grands-parents ont gagné durement leur vie…

Le Mimosa en activité dans les années 1960 : un superbe canot à misaine motorisé, aux formes de carène très intéressantes. © coll. Treizour
Soutenue et calée tant bien que mal, la coque délabrée de Mimosa attend les premiers travaux de restauration. Remettre en état cette triste carcasse : un défi relevé, et le début d’une belle aventure. © coll. Treizour

Le Mimosa renaît

Lorsqu’on fait l’inventaire de ce qui reste en la matière, le bilan apparaît consternant. Des centaines de chaloupes sardinières qui battaient la baie, de la splendide flottille des dundées mauritaniens, des malamoks, des pinasses même, il ne reste pas un exemplaire. Une seule coque témoigne encore de la grandeur du passé maritime de Douarnenez : elle est misérable. C’est celle du Mimosa, qui fut un beau représentant de la famille des canots maquereautiers. Pauvre carcasse miraculeusement épargnée des bulldozers et des incendiaires, elle va être retirée des vases du Port Rhu, sous les quolibets des éternels défaitistes.

Il est vrai que son état n’incite guère à l’optimisme, et il faut toute la passion têtue, la volonté inébranlable et la puissance de rêve d’un Jean-Pierre Philippe pour songer un instant à la conserver. Mimosa est la pire des épaves; la structure axiale est brisée depuis longtemps et les membrures se sont ouvertes. Par où commencer ? Six mois plus tard, pourtant, toutes les pièces de charpente sont à nouveau en place. L’étambot, le tableau, une bonne partie des membrures et du bordé sont neufs. Tout a été fait, déjà, avec un remarquable souci d’authenticité et de précision.

Avec l’aide des services techniques de la ville, Mimosa est à nouveau debout sur ses béquilles. Coaltaré de frais, orné de ses splendides chiffres à barbes tracés d’une main sûre par Edouard Ansquer, il a de nouveau fière allure. Cette sympathie active d’hommes de la trempe d’Edouard, le patron du canot de sauvetage, une des figures de la vie maritime locale, un homme qui sait tout faire et a tout entrepris, ce sera une des grandes chances de Treizour. Confortée dans sa démarche par ces appuis solides, l’association ne va plus hésiter, désormais, à se lancer dans des projets vraiment ambitieux.

Une idée neuve en France : reconstruire une chaloupe sardinière

L’idée que tous ont derrière la tête, c’est d’avoir un jour au musée un vrai bateau, c’est-à-dire un bateau naviguant, qui permette de retrouver vraiment, de l’intérieur, tous les gestes de la manœuvre et de la pêche.

Un second canot-misaine en bien meilleur état a été sauvé à Brigneau. Un temps, il va être question de le restaurer dans ce but. Puis le projet est abandonné, et fort heureusement, car d’autres associations vont prendre le relais dans le Sud-Finistère. La vraie bonne idée, c’est de construire un bateau neuf. Et pas n’importe quel bateau : une chaloupe sardinière ! L’intérêt culturel de la démarche est évident. La chaloupe non pontée à deux voiles au tiers, c’est le bateau de pêche du littoral atlantique depuis au moins trois siècles. Construit à des dizaines de milliers d’exemplaires, c’est un outil de travail d’une importance historique et économique considérable, l’équivalent du drakkar pour les Scandinaves ou du moulin à vent pour les Hollandais.

Au surplus, sa manœuvre est complexe, ses performances fascinantes, et l’art de vivre à son bord répond à des façons de faire pratiquement inchangées depuis le Moyen Age.

A l’époque, le projet paraît un peu fou. Construire un bateau de 9,50 m, disparu depuis un demi-siècle, sans moteur, et tout en chêne massif ! Pourtant, si l’on y regarde de près, la situation est extrêmement favorable. Le bateau, pour lequel Bernard Cadoret s’est passionné dix années durant, a fait l’objet d’une recherche extraordinairement minutieuse. Il est connu dans ses moindres détails, et des milliers de photographies, de documents d’archives et de témoignages soigneusement analysés, recoupés et critiqués, permettent d’envisager une reconstitution parfaite. Sa manœuvre a été analysée d’un point de vue théorique et d’après les témoignages directs. Reste à vérifier tout cela expérimentalement.

Faire en sorte de matérialiser ces connaissances en bon bois de chêne, en toile ralinguée de chanvre, et en carvelles de fer, un homme s’en sent capable. Jean-Pierre Philippe, s’il n’a connu les chaloupes que par les récits de son grand-père, est imprégné jusqu’à la moelle de l’esprit des bateaux bretons. Il ne compte plus les heures passées depuis vingt ans à étudier les carcasses des langoustiers d’Audierne, ou à construire ses cinq bateaux personnels (en bois, bien sûr…).

En relation constante avec les charpentiers et les chercheurs, attentif au moindre dérapage, posant en temps utile les problèmes technologiques non résolus (ou non discernés) par l’enquête, Jean-Pierre va mener le projet à bien, en atteignant pratiquement tous les objectifs fixés. Sur le plan économique, les choses se présentent assez favorablement. Grâce à un énorme effort d’organisation collective, une fédération régionale, la F.R.C.M., commence à récolter des financements régionaux et nationaux. Mettant à profit l’Année du Patrimoine et la Charte Culturelle, elle donne les moyens matériels à bon nombre d’associations de mener à bien leurs projets. Dans le cas de Treizour, 50% du prix de la construction viendront ainsi de l’extérieur. Le reste de l’investissement sera couvert par les ressources propres de l’association.

Au prix de laborieuses combinaisons, où les membres de Treizour n’ont pas hésité à s’engager personnellement, le plan de financement a pu être respecté. C’est dans une vraie atmosphère de fête que la chaloupe est lancée en 1983, dans le cadre hors du temps du chantier Stipon, le dernier atelier « à l’ancienne » installé à même la grève, sur le sillon du Fret.

Quelques heures avant le lancement. Telenn-Mor est couchée sur tribord, la quille dans une glissière et le flanc sur un patin suiffé. Réalisée de manière traditionnelle sur un très vieux site de construction navale, la chaloupe sera lancée à l’ancienne au milieu des hourras. Chacune de ces mises à l’eau est l’occasion d’une superbe fête.’© Henry Kérisit

Malgré quelques déboires avec les fournisseurs (pour les voiles en particulier), le bateau navigue, marche fort, et fait l’admiration de tous. La plus belle récompense, pour l’équipe de Treizour, viendra du jugement d’un marin professionnel, vrai représentant de la tradition : lors des fêtes de Pors Beac’ h en 1984, Jean Touraine, l’ancien patron du N.-D. de Rumengol n’hésite pas un instant : Telenn Mor, c’est le bateau qui le touche le plus, parce que le plus proche de ceux qu’il a connus dans sa jeunesse…

Cette extraordinaire impression d’authenticité qui se dégage de la chaloupe neuve n’est pas due au hasard : c’est le résultat d’une recherche approfondie et d’un état d’esprit particulier, fait de rigueur, d’exigence, d’imprégnation d’une tradition vivante acquise en mer, sur les grèves, dans les chantiers et au contact des anciens marins.

Basée à Douarnenez ou à Tréboul, la chaloupe navigue et ne laisse pas indifférent. Avec ses voiles cachou, sa longue coque noire soulignée de bleu et de blanc, elle attire tous les regards, ravive les souvenirs des vieux marins et sidère les touristes…

Ce monument historique flottant qui n’a pas coûté un centime à la collectivité locale fait bien des heureux, mais aussi quelques jaloux. Qui sont ces jeunes qui réussissent à mener à bien un projet aussi ambitieux sans se prendre au sérieux, et sans passer par les canaux de la culture officielle ? Des jeunes qui prennent du plaisir à tirer sur les énormes avirons et à manœuvrer sans moteur, au lieu de bronzer sur les plages ?

Pour des raisons juridiques, il va se révéler difficile de mettre sur pied un système d’embarquements payants qui, pour un prix modique, permettraient de rentabiliser un poste de patron semi-professionnel. Aussi la chaloupe ne sort-elle pas davantage que la plupart des bateaux de plaisance du port, même si elle participe à toutes les manifestations et régates locales. C’est, entre autres, ce constat qui va amener l’association à réfléchir à d’autres structures.

Telenn-Mor par beau temps dans l’Iroise. Pour la première fois en France, un voilier de travail du début du siècle est reconstitué avec un souci d’authenticité parfaite, et dans un but précis : naviguer activement dans ses eaux d’origine, pour retrouver gestes et manoeuvres du temps de la pêche à voile, et rappeler la mémoire ancestrale d’un grand port. © Basil Emmerson
Naviguer à bord de Telenn-Mor, c’est oublier instantanément tous les a priori, les ouï-dire sur les difficultés de la voile au tiers, les prétendues abominations du gambeyage; apparaissent alors au contraire les qualités de ces remarquables voiliers, sûrs, rapides et manouvrants. Yves Floc’h, spécialiste expérimenté de la croisière et de la course sur voiliers modernes, est l’un des équipiers les plus assidus de Telenn-Mor. Il étarque ici le palan d’amure du taillevent, un réglage décisif pour obtenir une bonne marche au plus près sur les bateaux de ce type. © Michel Thersiquel
En haut d’une grève isolée, la carcasse d’un beau sloup de pêche achève de se disloquer; structure émouvante et éphémère, beauté propre aux ruines… C’est par centaines que les anciens voiliers de travail disparaissent ainsi jusque dans les années 70, sans que personne ne songe à en conserver le témoignage. Indifférence propre à la France, puisque dans la plupart des pays européens et anglo-saxons, des musées de bateaux se sont créés depuis plusieurs décennies. © Henry Kérisit

Vers un projet national

A l’automne 1980, les créateurs du Chasse-Marée cherchent un lieu pour s’installer. Venus de divers horizons, ils ont une exigence commune : vivre leur travail face à la mer, dans un port actif et parmi une population vraiment maritime. Pour des raisons sentimentales (ses traditions, son cadre, son ambiance) et pratiques (la disponibilité de l’Abri du Marin, le dynamisme culturel), Douarnenez s’impose rapidement. Des contacts personnels existent depuis longtemps avec les gens de Treizour; un langage commun, des préoccupations convergentes débouchent bien vite sur des projets d’avenir. Dans le même temps, la Fédération Régionale pour la Culture Maritime, émanation de 90 associations du même type, a décidé d’implanter son siège à Douarnenez pour bénéficier de cette dynamique.

Une réflexion collective s’engage alors, nourrie de l’expérience et de l’enracine- ment de Treizour, de la méthodologie, des relations scientifiques et de la documentation du Chasse-Marée/Ar Vag, des compétences administratives et de la représentativité de la F.R.C.M. Rapidement, consciences est prise de la nécessité de dépasser le niveau du patrimoine régional. A cette époque, les initiatives d’une certaine ampleur sont rares en France, et le groupe sent qu’il détient une part de responsabilité bien réelle. Tout près de Douarnenez, à Concarneau, fonctionne un dynamique Musée de la Pêche à vocation nationale, qu’il ne saurait être question de gêner, et ce type de projet, qui aurait intéressé l’équipe est aussitôt écarté.

Mais si la France possède déjà, par le Musée de la Marine de Paris, de belles et riches collections évoquant la grande marine militaire, notamment celle du XVIII’ siècle; si par ailleurs des musées locaux ont entrepris çà et là d’évoquer le passé de leur port, il manque dans notre pays un grand musée maritime vivant et d’un bon niveau scientifique, comparable aux remarquables exemples existant à l’étranger, dont la démarche est fondée à l’origine sur la conservation de bateaux anciens réels. En France, aucun musée ne se préoccupe alors de réunir une collection raisonnée d’embarcations représentatives des différentes traditions nautiques du littoral français, et de la présenter de manière vivante au public.

Or, ces bateaux disparaissent très rapidement, brûlés par leurs propriétaires, détruits par l’administration, abandonnés par les institutions qui en avaient la charge, ou, tout simplement, terrassés par la vieillesse : les enquêtes de terrain, et notamment celle de Jean-François Garry à bord de sa Dame-Jeanne, montrent pourtant qu’un ou deux exemplaires des types locaux existent encore dans nombre de petits ports, généralement en mauvais état. Treizour, à cette date, en a recueilli une trentaine, le premier d’entre eux étant un joli canot saumonnier de la Laïta offert par Bernard Cadoret et Jean-Marc Le Berre.

Contact est alors pris avec divers responsables de musées maritimes en Europe et en Amérique du Nord. Visite à David Goddard, du Musée d’Exeter, rencontre amicale avec Basil Greenhill, alors directeur du National Maritime Museum à Greenwich (Londres) et Eric Mac Kee, chercheur de haut niveau, hélas décédé entre temps.

En Hollande, c’est E Fruithof, le jeune conservateur du Zuiderzee Museum, et enfin, last but not least, Lance Lee, du Rockport Apprentice Shop, et Peter Neill, actuellement directeur du South Street Seaport Maritime Museum de New-York. Les deux Américains ont fait le voyage de Douarnenez. Ce qu’ils voient du début de collection les amène à encourager chaudement l’équipe, comme l’avaient fait les autres conservateurs européens. L’intérêt fondamental de l’option prise par Treizour, celle d’un musée de bateaux fondé sur une collecte systématique et une pratique de la navigation expérimentale, est clairement confirmé.

Pour eux, l’équipe douarneniste doit renoncer définitivement à sa timidité : « Vous avez plus d’atouts que n’en avaient les gens de Mystic à leurs débuts, voici une quarantaine d’années », dira même Peter Neill ! Quarante ans de retard sur les U.S.A., la Hollande ou le Danemark : voilà le handicap que de jeunes Français ont à rattraper en 1980, pour que leur pays rejoigne enfin, dans ce domaine, les rangs des grandes nations de culture maritime…

Une collecte systématique, in extremis

Forte de ces encouragements venant des plus hauts responsables scientifiques, l’équipe des bénévoles de Douarnenez met sur pied un premier plan de collecte très simple. Les moyens financiers font totalement défaut et il a fallu se saigner aux quatre veines pour se procurer une remorque pouvant porter 2 tonnes ! Mais il n’est pas question d’attendre que l’administration daigne s’intéresser à un dossier de demande de -subvention importante pour le projet; son acceptation dépend de sa concordance avec la politique du moment, et l’on sait combien celle-ci est fonction des avatars électoraux et des modes intellectuelles. Pendant ce temps, les derniers témoignages de notre patrimoine maritime disparaissent rapidement.

Longtemps, on a daubé sur les Cassandre qui annonçaient sans cesse la fin prochaine de la tradition. Cette fois, la rupture est bien réelle : dans nombre de secteurs, les seules embarcations utilisées sont désormais des coques de série en polyester, dont la conception n’a plus aucun rapport avec celle des bateaux qu’on y construisait depuis des siècles, sur des gabarits et avec des techniques relativement stables.

Dans un premier temps, la collecte se fait en cercles concentriques autour de Douarnenez, au gré des trouvailles individuelles lors de promenades dominicales. Toute la Bretagne est bientôt explorée par ce moyen, de l’île de Sein à Saint-Malo et à Nantes, jusque dans ses plus petits recoins.

A courir les grèves, on finit par trouver d’instinct les fonds d’étiers, les vasières, les anses perdues où les bateaux à bout de bord sont venus désarmer une dernière fois. Puis il faut se mettre en quête du propriétaire, souvent âgé, ou de ses enfants, obtenir l’autorisation d’emporter gracieusement le canot ou négocier un prix acceptable.

Offrir un verre au café du port permet d’établir un rapport chaleureux, tout en recueillant un maximum de détails sur la carrière du bateau, détails qui permettront de le replacer plus tard dans son contexte.

La journée est souvent avancée quand on commence à charger. Palans, tirefort, rouleaux, mais surtout un grand madrier pour faire levier, dont Jean-Pierre joue avec maestria : avec ces outils simples, il a chargé seul des canots de plus d’une tonne ! Les difficultés sont plutôt la règle que l’exception : attelage embourbé, murs à sauter avec un bateau de 800 kilos, fragilité extrême de la coque… La collecte, c’est une aventure, et les anecdotes foisonnent.

Le sauvetage du Jazz band au fond du port de Doêlan. Avec quelques matériaux de fortune, on va rendre à la coque une étanchéité suffisante pour gagner la cale la plus proche à la pleine mer. Ce canot à misaine de 6,30 m représente la limite supérieure de ce qui peut être sauvé avec les moyens restreints d’une petite équipe. © Henry Kérisit
L’équipe de Treizour en plein effort… Il faudra traîner ce beau canot sur plusieurs centaines de mètres autour du port de l’île Sein, avant de le charger sur la plage avant du courrier de l’île. © coll. Treizour

Un exemple, en passant : Michel et Jean-Pierre Philippe sont allés chercher un canot goémonier à Prat ar Vilin, sur l’Aber Benoît. En arrivant sur les lieux, mauvaise surprise : le bateau est plein d’eau, carène percée en deux endroits, la lisse à ras de la surface. Montant à bord avec précaution, les deux hommes tentent de clouer un contre-plaqué sur les brèches, car il faut amener très vite le canot à une cale distante de 100 m, mais ne parviennent pas à étancher la voie d’eau; le moral commence à baisser sérieusement.

Tout à coup, Michel Philippe arrache son blouson, le bourre dans un des trous, sous l’oeil incrédule de son compagnon. Un second vêtement suit aussitôt. Quelques coups de seaux rageurs, et miracle, le niveau baisse ! Aussitôt, on largue le mouillage et la bosse avant, Michel Philippe saisit son aviron et se met à godiller frénétiquement vers la cale, tandis que Jean-Pierre, au seau, s’essouffle à vider plus vite que son ombre… Encore 50 m ! Et le « paillet Makaroff » improvisé qui donne des signes de faiblesse ! Dur métier pour les deux compères, qui arrivent à la cale trempés jusqu’aux os, à la limite de l’épuisement, mais quelle rigolade, et le bateau est sauvé…

D’autres fois la chance s’en mêle : une longue journée infructueuse sur les bords de l’estuaire de la Loire, et on va prendre un pot au Pellerin pour se remonter le moral. Auparavant, tout de même, Bernard descend sur la grève par acquit de conscience, car un curieux bateau vert doté d’une cabine lui a accroché D’abord incrédule, il fait le tour du bateau, l’examine sous toutes les coutures et appelle immédiatement Jean-Pierre Philippe : pas de doute, sous l’apparence d’un vilain petit pêche-promenade surchargé de superstructures, il y a là un fantastique bateau ancien, une pièce de collection rarissime : avec son joli tableau en cœur, son étrave droite légèrement inversée, c’est, rendue méconnaissable, une magnifique chaloupe de Basse-Indre du début du siècle !

Au bistrot du port, le patron est vite retrouvé, et là, surprise : il vient de mettre bout à terre la veille et cherche à se débarrasser du bateau. Après une négociation serrée, on obtient que la patron garde le moteur récent, ce qui permet de descendre le prix des deux tiers. Le chèque est signé sur le champ : une semaine plus tard, le bateau, chargé non sans péripéties sur la remorque du musée, prend le chemin de Douarnenez : il est sauvé…

Et la même anecdote se reproduira trait pour trait en d’autres occasions, comme à Saint-Valéry-en-Caux, où les deux « explorateurs » découvriront, à la dernière minute, une superbe caïque d’Yport qui se trouve être en vente et même un vieil oselvar norvégien… au fond de la baie de Morlaix ! Parfois, les choses tournent moins bien, et quatre heures de négociations au pastis avec un jeune pêcheur des Martigues ne permettront pas d’acquérir la superbe petite gourse de 12 pans, jamais motorisée, que les deux amis convoitent pour le musée.

Le sauvetage d’un grand bateau, ici la Sainte-Anne, c’est plusieurs journées de travail préparatoire, une action concertée entre une équipe bénévole et des moyens d’intervention professionnels — un budget lourd qui ne permet pas l’échec. Mais au bout du compte, le fait d’avoir pris en main soi-même la conservation de ce patrimoine et d’avoir empêché l’inéluctable représente la plus belle des récompenses. © Henry Kérisit

La connaissance approfondie du littoral et de la typologie des bateaux français, nourrie d’un travail considérable sur la bibliographie et l’iconographie ancienne, va permettre de jeter les bases d’un plan de collecte plus systématique au niveau national, et de dresser une liste de tous les types importants. Ce savoir que peu possèdent en France, c’est la grande force du Musée du Bateau. Il est renforcé par des contacts de plus en plus étroits avec les meilleurs spécialistes régionaux : François Renault en Normandie, qui commence une collecte systématique, Pierre Lamarche, Georges Dilly et leurs amis dans le Nord, André Linard en Basse-Loire, Noël Gruet dans le Sud-Ouest, Hubert Poilroux en Méditerranée, François Beaudouin pour l’intérieur… Tous savent que le temps est compté, et que chaque embarcation sauvée par le futur Musée du Bateau l’est aussi pour sa région. Peu à peu, c’est un véritable réseau amical qui se tisse tout au long des côtes de France, permettant de signaler maint bateau intéressant et provoquant plusieurs donations spontanées.

L’organisation rationnelle d’une collecte au plan national va permettre de sauver juste à temps la plupart des types essentiels de la tradition nautique française. Mais plus que la juxtaposition d’unités de grand intérêt, c’est d’un ensemble cohérent, d’une véritable collection de valeur scientifique qu’il s’agit ici. Un exemple parmi d’autres : le dernier mourre de porc, acquis au Grau-du-Roi, permet à lui seul d’évoquer quelques caractéristiques propres aux bateaux méditerranéens anciens. Son étrave très particulière porte encore une réduction, purement décorative, de ce que fut la guibre latine nécessaire au gréement de la polacre. © Francis Holveck

Toutes les côtes françaises à explorer, de La Panne à Menton : de nouveaux moyens deviennent nécessaires, car les bénévoles de Treizour ont donné plus que leur maximum. Grâce à une subvention de la F.R.C.M., Jean-Pierre Philippe, devenu (non sans aléas financiers) permanent de Treizour, va parcourir plus de 80 000 km en deux ans. L’association, elle, offre encore 3 000 heures de travail, car l’exploration proprement dite reste en grande partie bénévole, et tel membre de l’équipe consacre toutes ses vacances à fouiller systématiquement, les moindres esteys de l’estuaire de Gironde…

A ce jour, seule la Méditerranée à l’Est de Marseille et le littoral Nord au-dessus du Crotoy restent à prospecter. Autant dire que l’essentiel est fait pour ce qui concerne la côte.

Le résultat de cet élan passionné, c’est une collection de 135 bateaux. Si beaucoup sont aujourd’hui des exemplaires uniques de leur type, l’accent n’a pas été mis sur l’exceptionnel, le tape à l’oeil; on a tenté au contraire de réunir un assortiment raisonné de l’ensemble des traditions de construction navale française. Canot à clins du Boulonnais, caïque d’Yport, chalutier de Honfleur, divers picoteux du Bessin, sloups et canots de Bretagne-Nord, goémoniers du Léon, sloup coquillier et gabare de charge de la rade de Brest, chaloupe sardinière, canots maquereautiers et misainiers de Bretagne Sud, saumonier de la Laïta, sinago du Morbihan, canot de Basse-Loire, plate de Grand-Lieu, cotre de la baie de Boutgneuf, canot vendéen, sloup des Pertuis, lasse charentaise, yoles et filadière de Gironde, pinasse d’Arcachon… La Méditerranée est bien représentée avec ses principaux types : catalane, nacelle, betou et mourre de porc; bette, barquette et gourse manquent encore au Musée.

Il est rare de pouvoir rassembler encore une typologie complète d’embarcations pour une région donnée. Cette yole et cette filadière de Gironde exposées côte à côte forment un ensemble intéressant. Elles seront remises dans leur contexte par un film vidéo et les éléments d’une étude déjà publiée sur les types de pêche pratiqués à leur bord. Ce type de complémentarité entre l’action du Musee, celle des chercheurs locaux et celle du Chasse-Marée est possible pour la presque totalité des bateaux de la collection… un atout unique en France. © Francis Holveck

De nouvelles orientations

Une telle collecte n’est jamais terminée, et de nombreuses occasions restent à saisir car bien des garages, à l’évidence, recèlent encore des unités intéressantes. Pourtant, l’essentiel est accompli dans le domaine des petites embarcations.

De nouvelles orientations sont donc à définir, et l’association va effectuer trois choix :

– Etendre le principe de la collecte initiale, d’abord à l’Europe, puis au monde entier. C’est ainsi qu’un coracle gallois, un currach irlandais, une dorna galicienne, un canot à clins britannique, deux oselvars norvégiens, deux moliceiros portugais et un sampan vietnamien ont déjà été acquis.

– Commencer une collecte de bateaux de plaisance française; un star, un 6 m JI, un 5,50 m, deux monotypes d’Arcachon, un chat, un caneton, un sharpie de 9 m2, deux kayaks et un canoë anciens ont déjà rejoint Douarnenez. Tous les lecteurs du Chasse-Marée qui possèderaient ou connaîtraient des unités intéressantes dans ce domaine sont d’ailleurs invités à se mettre en rapport d’urgence avec le Musée en vue d’une donation.

– Acquérir au coup par coup, et ceci suppose un changement d’échelle dans les moyens financiers, une série de grands bateaux spectaculaires, pouvant aller du dundée thonier au trois-mâts barque, en passant par le remorqueur à vapeur et le bateau-feu.

Certaines de ces opérations sont aujourd’hui engagées. Mais en cette fin d’année 1984, alors que la première vague de recherches se termine, la situation matérielle est beaucoup moins brillante. Regroupé en plein air sur un terrain vague (les hangars initiaux ont vite débordé), cet extraordinaire patrimoine est encore sans abri.

L’effort inouï des membres de l’association. Treizour risque encore d’avoir été investi en pure perte, car les pouvoirs publics restent sourds aux appels, et les dossiers pour la création d’un Musée sans échos.

Alors qu’un peu partout en France l’Etat engage des sommes énormes dans des projets maritimes dont la réalité la plus tangible est souvent constituée par un bâtiment grandiose, la seule collection. de bateaux cohérente et de valeur scientifique indiscutable réunie en France attend sous la pluie…

Site maritime exceptionnel, Douarnenez ouvre sur une vaste baie, à la fois ouverte et sûre. L’ensemble de son littoral offre une zone sauvage et préservée d’une cinquantaine de kilomètres entre Raz-de-Sein et Cap de la Chèvre. Autour de la ville, quatre ports s’organisent; l’ancien port du Rosmeur encore utilisé pour la pêche côtière et par la plaisance; le port moderne des grands chalutiers, palangriers et langoustiers mauritaniens; le port de pêche côtière et de plaisance de Tréboul, et l’ancien port de cabotage aujourd’hui abandonné, dans la ria, qui offre de nombreuses possibilités à un musée vivant. A l’ouvert de cette ria, l’île Tristan, qui pourrait constituer dans l’avenir un prolongement idéal pour ces activités. © Le Doaré

Du projet à la réalité : le Musée dans ses murs

Les autres voies semblant irréalistes, une négociation s’engage pour obtenir la création d’un Musée de statut municipal. Après un an de réflexion, la ville de Douarnenez, dont le soutien n’a jamais fait défaut, parvient à acquérir un superbe bâtiment industriel qu’elle met à la disposition de Treizour. Le choix n’a pas été facile, car les contraintes du futur établissement, discernables avant même que la réflexion muséologique n’ait vraiment démarré, sont draconiennes : très grande surface d’exposition et de stockage pour au moins 200 bateaux, proximité immédiate d’un plan d’eau abrité pour navires à flot, locaux susceptibles d’héberger un chantier de construction et de restauration…

Formant à elle seule deux belles façades de la place de l’Enfer, l’ancienne conserverie Le Bris ouvre sur un site éminemment maritime, la ria de Pouldavid. Au XVI’ siècle, des milliers de navires y embarquaient les toiles à voile (les Poldavy) à destination de l’Espagne… Ancien port gallo-romain, le Port-Rhu a toujours été au centre de la vie de Douarnenez. Il y a peu, les grands dundées mauritaniens y carénaient; le cabotage y était actif : gabares de l’ Iroise, goélettes de cabotage, petits vapeurs mais aussi galéasses et trois- mâts goélettes norvégiens venant livrer de la rogue pour la pêche à la sardine.

A la fin du XIX’ siècle, le chantier Béléguic lançait encore de gros caboteurs dans ce qui était alors une anse d’échouage, et non une place, un chantier naval y travailla jusqu’aux années 60. Aujourd’hui, le Port-Rhu est un endroit un peu triste, qui sent l’abandon et le déclin. Quel plus beau défi, pour une initiative culturelle, que de ramener de la vie, de la jeunesse et un réel dynamisme économique dans ce haut lieu de l’histoire de la ville ?

Avec une capacité d’accueil de 4 500 m2 sur trois niveaux, des caractéristiques hygrométriques parfaites pour la conservation de bateaux en bois, et d’importantes capacités de développement ultérieur dans l’environnement immédiat, ce beau bâtiment offre un cadre idéal pour établir un musée maritime de dimension internationale; quant au Port-Rhu, il permet de concevoir un véritable bassin à flot où les navires de toute taille pourront être amarrés, à portée immédiate du merveilleux plan d’eau que constitue la baie de Douarnenez : un des rares endroits en Europe où l’on pourrait sans encombre organiser une régate de trois-mâts ! C’est peut-être l’atout géographique principal du Musée, et ce qui le différencie de tous les projets plus « terriens » qui pourront être imaginés ailleurs dans l’avenir.

Aux portes du Musée, le plan d’eau du Port Rhu et le vieux môle de l’Enfer accueillent déjà quelques bateaux de l’association Treizour et du G.F.C. Le temps d’une marée, ils redonnent vie à l’ancien port, préfigurant ce que sera bientôt l’animation du bassin à flot, élément central de la vie du futur musée. © Francis Holveck

Gérer à court, moyen et long terme

Doté de ce beau bâtiment qui matérialise déjà le rêve d’un futur Musée du Bateau, Treizour doit travailler dans plusieurs directions : tout de suite, faire entrer les 135 coques à l’abri, des heures de manutention bénévole, avec des précautions infinies pour les plus fragiles d’entre elles. En même temps, certains bateaux sont aiguillés vers trois salles ouvertes au publie pour une exposition pré figurative, indispensable au fonctionnement du musée les trois premières années, mais qui ne doit entraver ni la réflexion, ni les travaux nécessaires au projet final.

Comment tout à la fois mettre en réserve, stabiliser la collection, ouvrir au public et entreprendre des travaux importants sur l’architecture intérieure ? Un casse-tête que Rémy Le Berre, avec la volonté acharnée et la passion de créer qui le caractérise, tente de résoudre au mieux. De fait, le musée n’a pas les moyens de mener tranquillement les travaux préparatoires dans un local fermé au public. L’important investissement financier engagé par la ville de Douarnenez pour l’achat du bâtiment doit trouver une compensation immédiate par la fréquentation du musée. Celle-ci crée d’ailleurs une dynamique intéressante, car de nombreux contacts utiles sont pris avec les visiteurs : pendant les trois mois d’été 1985, 15 000 entrées sont ainsi enregistrées, malgré l’absence de toute action commerciale d’envergure pour faire connaître le futur Musée.

Dans le même temps, les démarches administratives commencent enfin à aboutir.

Telle une fée bienveillante, la Direction des Musées de France va se pencher sur Douarnenez… C’est Emilia Vaillant, chargée des musées scientifiques et techniques qui, la première, vient prendre connaissance de la collection et du projet d’ensemble.

Dans ce grand bâtiment dont les deux niveaux supérieurs attendent les premiers travaux, la collection répartie au hasard des manutentions demande quelque clairvoyance pour en saisir toute l’ampleur et l’intérêt scientifique. Certains auraient pu s’y tromper. Emilia Vaillant est au contraire immédiatement séduite par la volonté collective et la réflexion que représente ce travail. La qualité de l’équipe douarneniste et la richesse du matériau réuni laissent deviner une chance réelle de créer enfin le grand musée maritime vivant qui manque en France. Soucieuse de conserver à la démarche technique et scientifique une dimension humaine, sociale, ethnologique, Emilia Vaillant trouve à Douarnenez une sensibilité ouverte de longue date à ces préoccupations. Surtout, elle est enthousiasmée par l’idée de fonder un programme muséographique sur les bateaux eux-mêmes; à terme, le succès de l’entreprise, compte tenu de l’impact affectif et touristique du thème marin, lui paraît assuré.

A l’automne, le Musée du Bateau est reconnu par la Direction des Musées de France; l’ensemble du projet va pouvoir bénéficier de son appui. Se pose alors le choix d’un conservateur susceptible de s’investir à plein temps. Parmi les nombreux universitaires aptes à remplir cette fonction, comment trouver celui qui possède à la fois l’ampleur de vues nécessaire, les connaissances techniques et nautiques indispensables, tout en partageant les convictions et les goûts de l’équipe originelle ?

Le choix se portera sur Denis-Michel Boéll, un jeune chercheur inscrit sur la liste d’aptitude des conservateurs; travaillant de longue date sur le milieu maritime, il s’est signalé par plusieurs publications de valeur et sa participation active à la vie associative.

Jean-Pierre Philippe assurera pour sa part le rôle complémentaire de prise en charge technique de la collection. Enfin l’association Treizour, la F.R.C.M. et le Chasse-Marée continueront d’apporter une importante contribution bénévole. L’infrastructure de base du futur Musée est en place. Cinq ans auront été nécessaires pour y parvenir, cinq autres le seront encore pour terminer l’ensemble des salles et la mise en place de toutes les activités.

Ce te coupe partielle du musée pose clairement le problème des volumes nécessaires à l’exposition d’une importante collection de bateaux. Les travaux de restauration et d’aménagement muséographique de l’ancienne conserverie Le Bris dureront quatre ans, tout en permettant l’ouverture immédiate d’une partie des salles.

Une ambition : créer un grand musée maritime moderne

Autour du nouveau conservateur, la réflexion muséologique va s’affirmer. Un grand principe est d’abord posé : l’ambition du Musée du Bateau est d’assurer pleinement un double rôle.

– D’abord, créer un véritable outil scientifique, doté de la rigueur nécessaire dans la formation, la conservation et la présentation de la collection, visant au développement de la recherche et à l’approfondissement des connaissances; dans ce but, une collaboration régulière avec les meilleurs chercheurs, archéologues, ethnologues, historiens, constructeurs, architectes navals, et marins, s’avère indispensable. Ils permettront d’obtenir de la collection un maximum d’informations et de la présenter sous ses différents angles d’intérêt.

– Ensuite, restituer cette matière au plus large public possible sous une forme attrayante et active, celle d’une culture à vivre au présent. Un véritable impact international est possible, compte tenu de la fréquentation touristique de la région et des liaisons commodes avec la Grande-Bretagne.

Second principe : la démarche du Musée s’articule autour d’un thème central : le bateau, son histoire, sa technologie, son utilisation. Le propos, plus précis que celui de bien des musées maritimes, est plus universel qu’il n’y paraît.

Dès 1973, François Beaudouin pouvait écrire :

« Véritable organisme artificiel autonome, étroitement intégré aux systèmes d’activité, le bateau évolue dans le temps, s’adapte au milieu où il travaille; il porte inscrit dans son architecture des traces des innombrables facteurs qui l’ont façonné, lui et les activités auxquelles il est associé; de plus, il est facilement observable et fréquemment représenté. Il ne s’agit plus de décrire de façon statique un bateau type, par plan, coupe et devis descriptif à la façon des ouvrages d’architecture navale classique; considéré comme l’agent essentiel des activités nautiques, il doit être étudié non seulement en lui-même, mais comme témoin de ces activités, comme foyer de convergence des relations activité nautique-univers, capable d’en rendre compte sous le plus grand nombre d’aspects possible si on l’interroge avec des méthodes appropriées ». « D’autre part, il est nécessaire d’insister sur les rapports entre les bateaux, entre les modèles, les familles et les groupes plus vastes, afin de dessiner les grands traits de l’évolution technique constante qu’il jalonne » (1975).

En fait, l’objet-bateau est bien le support idéal pour introduire une vision globale du monde maritime. Les grands musées scandinaves et anglo-saxons l’avaient compris depuis longtemps.

La conservation du bateau original réel — et non de son substitut, maquette, dessin, photo — permet une exploitation scientifique dans toutes les directions. Lui seul offre la possibilité d’aller vérifier à tout moment à la source telle hypothèse et de la critiquer en regard de l’original. Le plan, précieux pour son mode de représentation et de diffusion, ne peut avoir la même valeur de référence scientifique; c’est cependant un outil de travail et de diffusion indispensable. Ici, François Vivier, architecte naval de talent qui collabore étroitement avec le Musée, effectue un relevé de formes. Seule l’étude systématique des carènes et des structures d’un très grand nombre d’unités authentiques peut permettre de retrouver les bases d’un savoir traditionnel indispensable pour qui prétend dessiner aujourd’hui ce type de bateau. © Francis Holveck
La conservation et la restauration des bateaux de collection posent un problème délicat, surtout si, comme ici, ils comportent un élément d’art populaire. En règle générale, les bateaux du Musée sont conservés dans leur état d’origine et stabilisés, avec pour règle impérative de ne pas altérer leur valeur de référence. Pour ce petit doris sardinier de type arcachonnais, un nettoyage délicat permet de faire apparaître les couleurs avec plus d’éclat mais toute retouche de peinture est exclue. © Francis Holveck

Une approche technologique l’histoire du bateau

Le choix, a priori peu spectaculaire, des petites embarcations (small craft) comme principal support de la muséologie se révèle particulièrement judicieux à l’épreuve des faits. Il permet en particulier de faire comprendre, de manière simple et attractive, l’évolution des techniques de construction navale, grâce à la juxtaposition d’une série de bateaux correspondant aux différentes étapes de ce développement. A la lumière des plus récents acquis de l’archéologie navale internationale deux « filières » ont été privilégiées pour la grande salle « technologique » du Musée du Bateau :

– Celle de la construction « charpente première », ou sur ossature (skeleton) née probablement avec les bateaux de peau (exemple contemporain : curraghs, kayaks) et aboutissant à la construction bois « classique », bordé à franc-bord sur membrures.

– Celle de la construction « bordé premier », ou en coquille (shell first), débutant avec les pirogues monoxyles, continuant par la construction à clins, ou sur gabarit, et aboutissant aux techniques actuelles du polyester et du bois moulé.

Au sein d’une même salle, une période très vaste de l’histoire des techniques nautiques peut être embrassée, allant des bateaux de roseaux, encore construits au début de ce siècle et dont l’origine remonte à la préhistoire, aux yoles de mer en matériaux composites, qui permettront d’expliquer au public les technologies d’avant-garde utilisées aujourd’hui dans la plaisance de haute compétition.

Certains bateaux traditionnels récents offrent d’ailleurs des perspectives inattendues : les oselvars norvégiens du type exposé au Musée, par exemple, ont été très utiles aux archéologues scandinaves pour comprendre les navires de l’époque viking qui nous sont parvenus.

Un espace distinct sera consacré aux techniques de propulsion (pagaie, godille, aviron, voiles, moteur). Autour de quelques bateaux gréés, une série de documents photographiques, plans, dessins et modèles, présentera la grande diversité des gréements utilisés sur les voiliers de travail et de plaisance des côtes de France. Ultérieurement, une galerie pourra être ouverte aux moteurs marins.

Cette approche technologique du bateau sera mise en scène avec un parti-pris de simplicité : les bateaux seront disposés sur des bers en bois qui garantiront la bonne conservation des formes des coques; un lit de sable ou de galets, des estrades de hauteur variable permettront, selon les cas, de mettre en valeur la structure intérieure et les aménagements ou au contraire la carène des embarcations. Des panneaux explicatifs et un nombre limité de photographies rappelleront l’histoire de chaque grand type et son contexte d’utilisation. Des moniteurs-vidéo permettront de sélectionner quelques films ou séquences choisis pour leur rapport direct avec les bateaux présentés : ainsi le film « Naissance d’un bateau » relatant la construction d’une chaloupe trégoroise viendra-t-il illustrer le mode de construction à franc-bord, « Curraghs Builders » celle des embarcations issues des bateaux de peau, enfin les séries de films consacrés aux découvertes archéologiques scandinaves et à la construction de leurs répliques navigantes viendront animer la séquence consacrée à la construction à clin. L’audio-visuel s’efforcera ici d’atténuer ce que la présentation technologique peut avoir d’abstrait. Il en sera de même dans le domaine des techniques de propulsion : les séquences réalisées par le Musée dans le cadre d’expérimentations à flot pourront animer la présentation des gréements auriques, au tiers, latin ou à livarde.

L’importance archéologique des bateaux traditionnels : l’exemple scandinave’

« Aussi longtemps que les avirons et la voile sont demeurés les seuls moyens de propulsion disponibles, les formes de coque n’ont pas beaucoup changé, et la voile carrée traditionnelle a été utilisée jusqu’en 1910 en Norvège septentrionale.

Les termes de construction employés dans les différents dialectes norvégiens sont ceux que l’on retrouve dans les sources en vieux norois, à peine transformés au cours des siècles. Ceci est aussi valable pour la nomenclature des détails de construction et pour les noms d’outils que pour les verbes servant à décrire le travail. La plupart des outils que l’on peut voir dans la boîte à outils des constructeurs d’aujourd’hui se retrouvent dans les tombes de la période viking, à une importante exception près : le charpentier viking utilisait divers outils aplanants, là où son homologue moderne utilise maintenant le rabot.

Cette stabilité offre des possibilités uniques à l’archéologue spécialisé dans l’étude des anciens bateaux scandinaves. L’analyse des découvertes archéologiques peut être complétée non seulement par la comparaison technologique avec des bateaux récents d’une très grande similitude, mais également par l’enquête orale auprès des constructeurs et des pêcheurs : il est’ possible, aujourd’hui, d’interroger un charpentier actuel sur son travail, et d’en obtenir des réponses de premier intérêt sur la construction navale de l’âge viking ».

Arne Emil Christensen, 1975.

Une famille technologique de la plus haute importance, celle des bateaux de peau (puis de toile) de la préhistoire à nos jours. Ici, un coracle gallois de la rivière Teifi, construit par Thomas Davies en 1979. © Francis Holveck
La reconstitution d’un atelier de charpentier naval : une des nouvelles salles « spectaculaires » du Musée du Bateau, ici en voie d’achèvement. Une exposition plus didactique sur les techniques de construction est présentée à proximité. Cette scène très réaliste n’est pas figée à demeure, des travaux réels pouvant y être exécutés de temps à autre. © Francis Holveck

Une approche scénique : le bateau dans son milieu

Venant en contrepoint de cette évocation de l’histoire technologique du bateau, d’autres salles beaucoup plus « spectaculaires » vont le montrer dans sa réalité vivante, c’est-à-dire en tant qu’objet à construire, outil de travail, lieu de vie, et élément d’un écosystème marin. Grâce à la petite taille des unités choisies, le bateau lui-même, et non plus son substitut (photo, maquette), peut être présenté en dimensions réelles, à l’échelle de l’homme, et replacé dans la perspective globale de son environnement. Fondée sur les meilleurs travaux de l’ethnologie maritime française, cette seconde- approche peut être qualifiée d’écologique.

Trois salles sont programmées à l’heure actuelle, sur des thèmes assez différents :

La reconstitution d’un petit chantier traditionnel: une collection extrêmement complète d’outils de charpentiers sont ici présentés en situation, non plus pour eux-mêmes, mais comme élément d’un ensemble. Un charpentier au travail, un canot en construction, une série de demi-coques et de gabarits permettent de comprendre toutes les phases de la conception et la réalisation du bateau. L’ambiance, les odeurs, la poésie d’un chantier sont restituées avec un grand réalisme. Mais mise en scène vivante ne signifie pas illusion théâtrale, et tous les éléments constitutifs se doivent d’être authentiques. Même la disposition des objets est le résultat d’une expérience réelle, un charpentier ayant travaillé plusieurs jours sur place avant de la choisir…

Le bateau goémonier. Peu de bateaux sont aussi liés, de par la nature de leur activité, à leur environnement naturel. Grâce à la richesse des collections de Treizour dans ce domaine et à une collaboration avec un chercheur de haut niveau, Pierre Arzel; un ensemble très complet peut être présenté : différents types d’embarcations (annexes, plates, sloups) en action, avec les outils de goémoniers, les divers stades de la récolte et de la transformation des algues (séchage, entassage, brûlage); reconstitution d’un four à goémon avec ses pains de soude; du système d’amarrage du bateau sur pieux dans les petites criques et des ancres primitives; construction de sa cale par le goémonier aux îles; abri constitué d’une barque renversée sur murets de pierres sèches, etc. Dans ce cas précis, une illustration vidéo particulièrement importante est prévue.

La vie à bord d’un bateau non ponté. Ce thème peut servir à illustrer la vie quotidienne de toutes les petites communautés maritimes d’Europe, depuis le Moyen Age jusqu’aux années 1930. L’accent est porté sur les vêtements, le couchage, les objets utilitaires liés à l’alimentation, à l’entretien du bateau et des engins de pêche. C’est l’intérieur d’une chaloupe de pêche bretonne du début du siècle, cabanée au mouillage, qui est reconstitué à cet effet avec tout son armement, en s’appuyant sur les travaux d’Ar Vag. Une vision particulièrement émouvante, basée sur l’utilisation d’éclairages en clair-obscur…

Ces deux mises en scène réalistes et spectaculaires sont susceptibles d’un fort impact émotif auprès d’un large public. (Elles pourront être complétées dans l’ave-nir par d’autres scènes : la pêche à bord d’un petit côtier récent ou contemporain, un atelier de voilerie, et surtout une salle d’archéologie présentant une ou plusieurs épaves antiques reconstituées dans leur site).

Enfin, la mémoire du bâtiment abritant le musée, ancienne usine de conserve, sera évoquée occasionnellement. Par la suite, un local adéquat (maison du XVIII’ siècle si possible) sera aménagé pour recevoir les riches collections de l’ex-Musée du Marin. On y retracera l’histoire de cette industrie, des cuves de salaison gallo-romaines aux presses du XVIII’ siècle et aux usines des XIX’ et )0C° siècles, et toute la vie maritime de Douarnenez y sera évoquée.

Un musée vivant

Conserver les savoir-faire

Si l’importance donnée à la collection, c’est-à-dire à la sauvegarde d’un patrimoine concret, différencie radicalement la démarche du Musée du Bateau de celle des centres d’animation culturelle maritime, cette démarche s’oppose encore plus clairement à celle des musées — sanctuaires, où le visiteur passe en revue une série d’objets figés sans s’impliquer plus avant. Conserver des bateaux anciens en laissant disparaître les gestes qui ont permis de les construire, de les gréer et de s’en servir n’aurait guère de sens : le Musée du Bateau se doit d’être aussi un conservatoire des savoir-faire.

Dans ce but, des programmes de recherche ont été lancés, en liaison avec des scientifiques, pour retrouver et réapprendre la pratique de ces savoir-faire; les répliques ou les reconstitutions de bateaux anciens qui permettent une expérimentation in situ et en grandeur réelle sont un bon exemple de ce type de démarche.

Cette recherche permettra de mettre en place des ateliers effectuant la démonstration publique des anciennes techniques, tels qu’ils existent notamment à Mystic Seaport aux Etats-Unis. L’éventail des possibilités est vaste : construction navale sous toutes ses formes, voilerie, matelotage, corderie, forge, navigation, pêche, transformation du poisson… Tout pourra être vu et compris par le moins averti des spectateurs : quelle conclusion plus frappante, après la visite rapide des salles consacrées à la construction navale, que la découverte d’un chantier bien réel en pleine activité ?

Vivre la mer

Pourtant, cette découverte a ses limites Pour sortir du musée-spectacle, qui reste toujours un simulacre, il est indispensable d’offrir au visiteur la possibilité d’un apprentissage plus actif, d’une implication personnelle plus profonde et surtout plus durable, par le contact avec une forme de vie maritime réelle.

Plusieurs niveaux sont envisageables; en matière de navigation par exemple, on peut choisir une simple promenade en fin de visite, ou une sortie de deux heures à bord d’un voilier ancien. Cette approche, même sommaire, fixe plus durablement les notions acquises dans le musée en leur donnant la dimension du vécu. Plus riche sera l’embarquement de plusieurs jours, qui permettra de découvrir la logique propre à l’utilisation d’un bateau donné. De même, en matière de construction navale et d’entretien, l’organisation de stages structurés de plus ou moins longue durée permet une véritable familiarisation avec le travail du bois. Au plus haut niveau, cette démarche vise, au-delà du musée, à créer à court terme un réseau d’amateurs compétents capables d’agir efficacement tout au long du littoral.

Le musée à flot, ou l’aventure vécue à la portée de tous

A l’extérieur, tant à terre qu’à flot, les grands bateaux de la collection et les répliques navigantes vont créer sur le futur bassin à flot une animation de grande qualité pour le visiteur. Ici, le spectaculaire peut avoir droit de cité, avec de vieux remorqueurs crachant des volutes de fumée, de pittoresques voilures de jonque, des mâtures impressionnantes de grands voiliers et de caboteurs…

Disposant d’une grande longueur de quais, cet ancien port de cabotage pourra aussi recevoir à l’hivernage des voiliers anciens de tout tonnage appartenant à des particuliers; ceux-ci qui trouveront toujours bon accueil sur place, seront exemptés de frais de port, surveillés et pourront faire appel aux services du chantier. Un dépôt-bourse d’accastillage traditionnel sera créé. Un véritable port-musée sera ainsi réalisé, sans artifice et au bénéfice de tous, en s’inspirant des expériences de la mer du Nord.

Mais tout cet environnement doit aller au-delà d’un simple plaisir visuel et esthétique. Solweig et Ariane, les bateaux-pilotes du G.F.C., basés devant le musée, offrent déjà un programme de stages et de croisières lointaines. Ce n’est qu’un premier pas car la navigation sur les embarcations reconstituées — six unités sont déjà à flot — doit être la base d’une découverte vivante de la tradition maritime.

Les possibilités sont fantastiques : navigation d’aventure en camping côtier, voile et aviron, dans l’exceptionnel site du Cap-Sizun, croisière sauvage en Iroise et dans les îles, apprentissage de la manœuvre des gréements traditionnels et des techniques de pêche à bord des bateaux actuels, — chaloupe sardinière, misainier, oselvar, curragh — mais aussi, dans un avenir proche, à bord de reconstitutions de types plus anciens comme celle d’une traînière basque, d’un sinago de 1880, d’une gabare de la rade de Brest à voile carrée du XVIII’ siècle, d’une baleinière de chasse, d’une jonque, d’une pirogue à balancier ou d’un petit bateau viking. Tout est possible, donner des fabuleux coups de senne, sécher et fumer le poisson, charger une batelée de goémon, jouer les harponneurs, embarquer des chevaux sur une plage, mettre en chauffe un petit vapeur…

La première expérimentation d’une marée de pêche au thon effectuée sur Solweig sera renouvelée. On tentera aussi des reconstitutions plus précises, à valeur ethnographique, à bord de la chaloupe Telenn M’or, où tous les gestes d’une pêche à la sardine aux filets maillants seront filmés en vidéo pour être projetés régulièrement dans la salle audio-visuelle du musée.

De même, l’enrichissement de la flotte du musée dans le domaine de la plaisance permettra bientôt d’envoyer le spinnaker à bord d’un ancien 6 m et d’un 12 m JI. Peut-être même un jour pourra-t-on monter caler le mât de flèche sur la réplique d’un grand 20 tonneaux de course de la fin du siècle dernier ?

Plus modestement, des navires anciens stylisés seront à la disposition des enfants à terre, pour manœuvrer, grimper dans la mâture, jouer aux pirates… Dans ce domaine comme dans celui des jeux électroniques et des animations interactives, à l’imagination de prendre le pouvoir…

Même la nourriture ne doit pas être ignorée, et les visiteurs pourront goûter dans le restaurant du musée une authentique et délicieuse cotriade (soupe de poisson)…

© J. P. Morvan
© Michel Thersiquel

Le Musée du Bateau, c’est aussi la possibilité de vivre une authentique aventure maritime. Ci-dessus, Solwei g par force 7-8, mât de flèche calé, et trois ris pris dans la grand voile. Ci-contre, on termine la pose d’une fausse quille sur un canot à misaine (type annexe de langoustier).© Yvonnig
Page de gauche : le même canot à son lancement, coque encore non peinte. Les possibilités les plus diverses existent ou existeront à court terme : navigation à vapeur pour les amoureux des technologies anciennes, ou vie au contact de la nature sur des voiliers ouverts non motorisés : cabanage sous les voiles dans un mouillage sauvage, et grands avirons… Si l’on embarque pour une marée de haute mer, la pêche du germon à la voile est praticable en fin de saison. © Thierry Le Prince

Le chantier de construction traditionnelle

Tout ce programme de navigation serait bien ambitieux si le musée n’avait pas un atout majeur : un chantier traditionnel parfaitement équipé, capable de mener à bien l’entretien et la construction d’une large gamme de bateaux classiques.

Indispensable pour l’entretien de la collection, il a surtout l’intérêt de pouvoir réaliser des répliques, navigantes, ou non, des bateaux les plus endommagés. Au terme d’une réflexion fondée sur une expérience internationale déjà longue, il a en effet été jugé préférable de limiter au maximum les interventions en matière de restauration. Trop souvent, ces travaux effectués dans une excellente intention se révèlent à terme une erreur, dans la mesure où elles rendent impossible la résolution de problèmes que les premiers intervenants n’avaient pas su ou pu se poser : nature du calfatage, de l’enduit des fonds dont la spécificité n’a pas été remarquée, type de liaison ou de clouage particulier dont l’intérêt est révélé par une trouvaille archéologique ou une enquête orale.

Il apparaît plus honnête, et à la limite, plus spectaculaire, de construire une réplique neuve, qui reste, à l’évidence, une hypothèse sur la forme originelle du bateau. En revanche, capable de naviguer et de subir n’importe quelle modification, une telle réplique possède une valeur expérimentale considérable. L’idéal est sans doute d’exposer côte à côte l’original sommairement remis en état (propreté, redressement si le bateau est déformé, etc.) et la réplique entre ses navigations. Dans l’avenir, une collaboration étroite sera recherché avec la D.R.A.S.M.* et des reconstitutions de navires antiques seront tentées.

D’ores et déjà, plusieurs annexes de goémonier, un canot à misaine de l’Iroise, deux plates de la rivière d’Etel, une annexe de yacht à membrures ployées, et surtout un magnifique canot bigouden de 7,50 m ont pu être réalisés au cours de plu- sieurs stages, organisés par la F.R.C.M. Avec ces stages, le musée se donne les moyens d’une action véritablement ouverte sur le monde extérieur, dont les répercussions ne sont plus seulement culturelles, mais également sociales et économiques. La meilleure façon de conserver un savoir-faire ou de faire vivre une tradition, c’est encore de suppléer l’enseignement officiel lorsqu’il n’assure plus la transmission de ces connaissances.

Le stage de formation professionnelle

Ces stages de longue durée, (six mois environ), sont destinés à la formation ou à la qualification de professionnels du bois. Déjà en place depuis deux ans, ils ont permis de satisfaire en partie la demande de compagnons qualifiés dans les chantiers travaillant pour la pêche (un regain d’intérêt pour le bois dans le domaine de la plaisance provoquera peut-être demain l’apparition de nouveaux besoins).

Le produit le plus spectaculaire, à ce jour, des stages de charpente organisés au Musée : C’hoari war’n dour, reconstitution d’un grand canot à misaine et tapecul du Sud-Finistère (période 1910-1930). On met en place les planchers; quelques finitions de détail et le bateau pourra être lancé, avant de tirer ses premiers bords en baie. Un moment de fierté et d’émotion intense pour tous les acteurs de ce stage de qualification dirigé par Jean-Louis Dauga (stage 1985-1986). Au second plan, on reconnaît la coque de la Sainte-Anne en nettoyage et celle du Mimosa restaurée. Au programme du prochain stage : un sinago de 1880, un acon charentais, une gondole de Grandcamp, un couralin de l’Adour… © Francis Holveck
L’équipe des jeunes du premier stage (insertion, 15-18 ans) autour du formateur, Jean-Pierre Philippe. On borde les petits fonds d’un canot à misaine, présenté quille en l’air pour plus de commodité. Il s’agit de la réplique d’une ancienne annexe de langoustier camarétois des années 1920. Le Paul-Jeanne doté d’un plan de quille plus profond et gréé d’une misaine, ce beau canot a permis à un Sénan de gagner toute sa vie de marin, pêchant à la voile seule jusqu’au dernier jour. © Francis Holveck

Dans ces chantiers, plus que le manque de commandes, c’est celui d’une main-d’œuvre réellement qualifiée qui est aujourd’hui redouté. Les offres d’emploi sont bien sûr limitées et ces stages doivent se garder à moyen terme de créer une saturation du marché. La solution, c’est, à l’évidence, d’ouvrir plus largement la formule. D’abord dans le sens d’une « formation complémentaire », l’acquisition de connaissances de ce type pouvant être très utile pour des professionnels plutôt tournés vers les matériaux modernes. Une véritable culture technologique, inaccessible au contact de techniques de mise en oeuvre trop simples (polyester par exemple), peut donner à un chef d’équipe un véritable « plus » professionnel.

Dès l’année prochaine, entre les travaux effectués sur les collections du musée et les différents stages, le chantier aura une activité permanente. Déjà installé dans une salle du musée pour les machines importantes, il va être doté sous peu d’un hangar extérieur évoquant un atelier traditionnel. Constructions et charpentes en cours de réalisation vont être un des points forts de l’animation du musée.

Une activité pleine d’avenir : les stages amateurs

D’abord tournés exclusivement vers la qualification professionnelle, ces stages vont s’orienter également vers une clientèle d’amateurs soucieux d’élargir leur culture technique et d’acquérir de nouveaux moyens de créativité.

Le renouveau d’intérêt pour les bateaux en bois prend chaque année plus d’ampleur dans l’ensemble des pays industrialisés. Il existe maintenant en France une demande réelle pour cet apprentissage, et beaucoup d’amateurs souhaitent pouvoir mettre un bateau en chantier pendant leurs loisirs. Des sessions courtes pourront également être organisées sur des thèmes précis : le tracé, le calfatage, le gréement…

En concevant ces stages, on ne peut manquer d’évoquer le modèle de l’Apprentie Shop de Rockport aux Etats-Unis qui depuis près de dix ans forme, sous la direction de Lance Lee, une nouvelle génération de charpentiers bois, le plus souvent amateurs, mais toujours de haut niveau.

Le Musée du Bateau de Douarnenez ne limite pas sa finalité à sa propre mise en place. Il souhaite créer un terrain favorable, une zone de sensibilité et d’accueil à d’autres projets complémentaires.

Les animateurs du Groupe Finistérien de Croisière ont été les premiers à se joindre au projet; il est évident que d’autres suivront, qui pour créer un chantier naval ou une école d’archéologie sous-marine, qui pour ouvrir un magasin d’accastillage, une auberge maritime, ou une association de charter sur bateaux traditionnels, à la manière de nos voisins hollandais. La porte est ouverte aux idées et à la libre entreprise ! D’autre part, le Musée du Bateau souhaite mettre ses moyens à la disposition de toutes les initiatives du même ordre qui surgissent partout sur les côtes de France. Seule une action cohérente, chaleureuse et ouverte permettra de créer dans notre pays un vrai mouvement culturel, enraciné et durable, grâce auquel la connaissance du passé marin sera mise réellement au service du présent et de l’avenir.

Repères bibliographiques ; Maynard Bray : Mystic Seaport Museum, Watercraft, 1979, 280 pages; Arne Emil Christenscn : Some thoughts on bouts as museum objects, Nantirai Archaeology, vol 2, re 2, 1973; David Goddard ; Exeter Maritime Museum : Me Museum of Me evolved boat, Mariner’s Mirror vol 71, re 2, 1985; Peter H. Spectre : The politics of maritime preservation, Woodcn Boat, n » 44, 1982; Normartj. Brouwer : Hirtoric Ships, Anthony Nelson, 1985, 300 pages.

* Direction de la Recherche Archéologique Sous-Marine.