Par Hervé Gall – L’anse de Penforn, dans la ria de l’Aulne, au fond de la rade de Brest, héberge des navires réformés qui lui ont valu récemment son nom de Cimetière des bateaux. Ce site superbe, proche de l’abbaye de Landévennec, a longtemps servi de base arrière au grand port du Ponant et abrité de nombreux navires de la Marine.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

L’ancienne route en corniche qui mène à Landévennec offre, dans le dernier méandre de l’Aulne avant la rade de Brest, le spectacle inattendu de vieux navires dormant au mouillage. Un étrange et beau tableau qui rappelle l’histoire mouvementée mais peu connue de ce site. La proximité de la mer n’a jamais cessé d’influencer son destin. Le plus ancien monastère breton, fondé par saint Guénolé vers l’an 500, y fut un haut lieu de culture et reste un symbole de l’immigration bretonne en Armorique. Les raids et les pillages perpétrés par les Vikings, puis les exactions commises par les Anglais, précèdent l’intérêt que va porter la Marine, royale puis nationale, à ce plan d’eau exceptionnel, à la fois proche et complémentaire du port de Brest.


Ce site étant considéré de tout temps comme un abri sûr par les marins, sa vocation va s’affirmer à l’époque où les puissances européennes vont fonder leur stratégie maritime sur la création d’escadres exigeant une logistique portuaire par­ti­cu­lière. C’est le cas au xvii
e siècle, sous le règne de Louis XIV, ponctué de guerres. Plus que jamais, la flotte royale et les armements corsaires ont besoin d’infrastructures à terre.ancienne route en corniche qui mène à Landévennec offre, dans le dernier méandre de l’Aulne avant la rade de Brest, le spectacle inattendu de vieux navires dormant au mouillage. Un étrange et beau tableau qui rappelle l’histoire mouvementée mais peu connue de ce site. La proximité de la mer n’a jamais cessé d’influencer son destin. Le plus ancien monastère breton, fondé par saint Guénolé vers l’an 500, y fut un haut lieu de culture et reste un symbole de l’immigration bretonne en Armorique. Les raids et les pillages perpétrés par les Vikings, puis les exactions commises par les Anglais, précèdent l’intérêt que va porter la Marine, royale puis nationale, à ce plan d’eau exceptionnel, à la fois proche et complémentaire du port de Brest.

Port de pêche et de cabotage, comptant mille cinq cents âmes au début xviie siècle, la ville de Brest voit sa population décupler sous le règne du Roi-Soleil. Le port se développe sous l’égide de Richelieu, puis de Colbert, de Seignelay et des Pontchartrain. Mais le site de la Penfeld est étroit et freine ce dynamisme : l’espace à terre manque pour recevoir chantiers de construction navale, magasins, entrepôts et ateliers. Dans le port, les bateaux sont amarrés à couple et souvent échoués à basse mer. Cela complique fortement les manœuvres et les remorquages à l’aviron pour les mouiller sur rade. En outre, le port arrive à saturation avec les navires marchands qui participent à l’avitaillement de la flotte.

Duguay-Trouin hiverne dans l’anse de Penforn

En face, au fond de la rade de Brest, la ria de l’Aulne et l’anse de Penforn, à environ 15 milles du port de guerre, présentent des avantages que la Marine pourrait exploiter. Sa profondeur est exceptionnelle avec des sondes de 12 à 20 mètres sur 3 milles et la sédimentation y est faible, ce qui évite de devoir draguer périodiquement les fonds.

Carte de la baie de Brest et de ses environs, depuis Portsall jusqu’à Penmarc’h, réalisée en 1684 par l’hydrographe Georges Boissaye du Bocage. © BNF

Ce méandre de la ria, éloigné de la haute mer et protégé par des collines d’une centaine de mètres, procure d’autre part un abri naturel face aux vents dominants. C’est aussi un refuge idéal en cas d’approche ennemie par la mer. Et l’espace disponible permet d’abriter une escadre entière, y compris des vaisseaux de premier rang au fort tirant d’eau. Les alentours, enfin, sont plutôt accueillants : les bois et les taillis des environs procurent des fagots ; les nombreuses sources sont autant de lieux d’aiguade et les moulins et fours banaux dépendant de l’abbaye permettent de fabriquer le biscuit pour les équipages.

Le site a tout de même quelques inconvénients. Certains vents sont parfois renforcés par l’encaissement de la vallée. Le brusque rétrécissement du chenal, qui décrit une sorte de zigzag à la hauteur de la traverse de l’Hôpital, oblige aussi à manœuvrer au plus fin les navires en remorque, au risque de les échouer sur le banc du Capelan. Un peu plus en amont, les pêcheries des moines, installées sur la grande vasière du Pal, peuvent, enfin, gêner les navires. Il arrive d’ailleurs que certains, en coupant au plus court, endommagent ces installations.

L’anse de Penforn va pourtant servir d’annexe à la Penfeld. Certains intendants de la Marine, tel Desclouseaux, l’utilisent même systématiquement comme station officieuse, quand les guerres navales suscitent des besoins plus importants. Le vice-amiral de Chateaurenault, qui commande en 1692 une escadre de quarante-deux navires, vient ainsi mouiller régulièrement à Landévennec, pour ne pas être repéré par les bâtiments ennemis qui croisent en Iroise. L’abri de Penforn accueille également les navires de la guerre de course, qui bat son plein à la fin du xviie siècle. Le Malouin Duguay-Trouin, qui arme à Brest des bateaux prêtés par le roi, a notamment l’habitude de les hiverner à Landévennec.

En 1666, Duquesne, lieutenant général des armées de mer, et l’amiral François de Vendôme, duc de Beaufort, manifestent leur enthousiasme pour l’anse de Penforn. Ils estiment même le site capable de recevoir la flotte et les magasins généraux de la Marine en lieu et place de Brest. Même engouement chez Vauban. En 1683, lors d’une tournée d’inspection des défenses de Brest, l’ingénieur du roi visite la rade à bord d’une galère et perçoit tout le potentiel du grand méandre de l’Aulne. Il conçoit pour lui un projet de port, mais ce dernier, fort ambitieux et coûteux, n’aboutira pas.

Tout au long du xviiie siècle, les guerres se succèdent et la Marine envisage toujours d’aménager l’anse de Penforn. Sous le règne de Louis XV, en 1764, l’amiral de Roquefeuille, puis, en 1775, le marquis de Pozay à la demande de Louis XVI, visitent encore les lieux avec intérêt. Mais, une fois de plus, aucune réalisation ne s’ensuit.

En 1778, au cours de la guerre d’Indépendance américaine, les combats sur mer contre­ la Royal Navy font à nouveau rage. Et lors de la bataille d’Ouessant, le port de Brest est engorgé par la flotte de l’amiral d’Orvilliers, forte de quarante-trois vaisseaux. En 1779, il est donc question de laisser une flotte espagnole en station à Landévennec et de solliciter le prieur de l’abbaye pour héberger les officiers de Sa Majesté catholique, alliée de la France dans cette guerre contre les Anglais.

La première Sémiramis, frégate à coque en bois, à Landévennec vers 1870. © coll. Hervé Grall.

La fréquence des combats, la concentration des vaisseaux à Brest, la fatigue des équipages, la malnutrition et le manque d’hygiène à bord sont tels que l’on compte de nombreux blessés et malades parmi les effectifs. Le service de santé du port envi­sage alors d’utiliser des salles de l’abbaye Saint-Guénolé en guise d’annexe de l’hôpital maritime pour les convalescents, les malades contagieux étant confinés sur l’île Trébéron. L’abbaye, alors en déclin, dispose de bâtiments trop vastes pour sa communauté. Mais ce projet, qui aurait nécessité de lourds travaux, n’est finalement pas retenu, pas plus que l’idée d’y créer un collège militaire.

Entre 1771 et 1782, le vice-amiral Thévenard préconise l’installation de seize corps-morts échelonnés en aval de Landévennec jusqu’à l’île Ronde, pour permettre le touage des navires par vent contraire. Ce dernier épisode marque la fin des incessantes tergiversations de la Royale au sujet de l’anse de Penforn. Avec la dissolution de la communauté religieuse et la vente de l’abbaye comme bien national en 1872, Landévennec entre dans une période de léthargie, même si l’abri semble encore accueillir des navires désarmés. Seul le trafic généré par le canal de Nantes à Brest – achevé en 1836 – et le négoce du bois de chauffage ou des poteaux de mine incite quelques gabares à y relâcher.

La création de la Réserve de la Marine en 1856

Pourtant, au xixe siècle, la Marine s’intéresse à nouveau à l’anse de Penforn. Un rapport du directeur des Travaux maritimes, Trotté de la Roche, conclut à la possibilité d’y installer des mouillages pour quelques dizaines de bâtiments désarmés. Ainsi, à partir de 1840, une trentaine de navires vont y séjourner. Avec la montée en puissance de la vapeur, qui change la donne, on envisage même de créer un parc à charbon sur la vasière du Pal, face à l’ancienne abbaye. Mais ce projet sera, une fois de plus, abandonné.

Occupé officieusement depuis plus de deux siècles, le site connaît son heure de gloire en 1856 avec la création de la Réserve de la Marine. Elle correspond à la fin de la guerre de Crimée et plusieurs unités qui y ont participé vont rejoindre cet endroit protégé. Le 11 août 1858, Landévennec s’apprête à accueillir Napoléon III, en visite à Brest. Tous les habitants se sont mobilisés pour recevoir l’empereur, qui doit remonter l’Aulne à bord de l’aviso Reine Hortense, faire escale dans le village et officialiser l’ouverture de la Réserve. Il n’aura, hélas ! pas le temps de débarquer et de voir l’arc de triomphe installé en son honneur…

L’année suivante, la frégate Uranie ajoute malgré tout deux cents hommes d’équipage aux marins déjà présents sur le site : par peur des débordements, on envisage alors de créer une brigade de gendarmerie pour assurer l’ordre à terre. Mais, désarmé en 1860, ce navire sera finalement mouillé sur rade à Brest pour accueillir l’école des élèves officiers mécaniciens nouvellement créée.

En 1871, quatre vaisseaux – Ville de Lyon, Fontenoy, Breslau et Duguay-Trouin – sont aussi détachés de la Réserve pour servir de pontons-prisons. Ils vont accueillir des pri­son­niers politiques de la Commune, qui rejoindront en 1872 le bagne de Nouvelle-Calédonie où des déportés sont envoyés depuis 1864.

De 1873 à 1877, le commandement de la Réserve est installé à bord de la frégate Psyché, rescapée de la mer Noire, puis d’un échouage en mer Blanche. En 1877, c’est la frégate mixte à hélice Sémiramis qui la remplace, jusqu’en 1894. Trois vaisseaux lui succéderont par la suite. Ils seront rebaptisés Sémiramis, lorsqu’ils deviendront à leur tour « bâtiment central » de la Réserve : la frégate mixte à hélice Magicienne en 1895, le croiseur à batterie en bois Aréthuse en 1899 et le cuirassé de croisière Victorienne en 1900. Le commandement de la Réserve est d’abord confié­ à des lieutenants de vaisseau, puis à un capitaine de frégate vers 1900, et enfin à un capitaine de vaisseau après la Première Guerre mondiale, ce qui traduit l’importance croissante que la Marine accorde à la station navale.

La solitude des « marins de la brousse »

Certains perçoivent ce commandement comme une affectation peu reluisante ; il est, en tout cas, assez atypique. Les registres d’état civil de l’époque montrent même que des femmes de marins ont vécu à bord de certaines unités, en particulier sur la Sémiramis. Peut-être exercent-elles une activité de service, à moins qu’elles ne vivent avec leur époux affecté à la Réserve ? En tout cas, on recense quatre naissances à bord entre 1860 et 1890. Certains commandants, ou le médecin du bord, en revanche, préfèrent dormir à terre et sont logés chez l’habitant. La vie mondaine n’est pas non plus exclue si l’on en juge par les bals organisés à bord du bâtiment central, en particulier à l’occasion du 14 Juillet. À cette occasion, le commandant de la Réserve invite à bord des habitants de Landévennec.

Pour les équipages, la vie s’inscrit dans la routine d’un service réduit à des corvées, y compris domestiques. Ils vont laver leur linge au lavoir qu’ils ont construit sur le ruisseau de Porz-Styvel et, pour aller à Landévennec, empruntent un sentier avec l’autorisation signée par les propriétaires riverains. L’un d’eux les autorise même à construire une crèche pour élever des cochons !

Les civils sont souvent invités à bord de la Sémiramis, comme c’est le cas
sur cette photographie prise vers 1890. © coll. Hervé Grall.

Mais si les militaires ont, en général, de bonnes relations avec les civils, ce n’est pas le cas avec le propriétaire de l’ancienne abbaye depuis 1875. Le comte Louis de Chalus est mal disposé envers les prétentions de la Marine républicaine et déclenche ainsi une guerre picrocholine contre le commandant de la Réserve, tout aussi rigide. Ayant clos le passage avec du fil barbelé, il va déclencher un affrontement entre « ses gens » armés et les matelots. Le barrage est démantelé manu militari et l’affaire sera finalement réglée en justice, au bénéfice de la Marine.

Pour tromper l’ennui qui peut saper le moral des équipages, les marins ont le droit d’aller à terre le samedi et le dimanche. Mais le bourg offre peu de distractions : les treize commerces, tous également débits de boissons, sont les seuls lieux où les « marins de la brousse », comme ils se surnomment eux-mêmes, peuvent oublier leur solitude. On imagine les effets de l’alcool sur ces hommes habitués à bourlinguer sur toutes les mers du monde… En 1898, à cause des débordements éthyliques, les permissions à terre sont d’ailleurs réduites, à la grande colère des cabaretiers et commerçants, soutenus par leurs édiles. Mais leurs plaintes restent vaines, car le préfet maritime entend préserver la tempérance des équipages.

La corrélation entre les effectifs militaires et le nombre d’habitants de la commune apparaît dans les recensements. La population atteint son maximum en 1896 avec mille cent quatre-vingt-quatre habitants, dont deux cent quatorze marins.

En août 1914, la guerre vient troubler la quiétude de la Réserve. Ses unités combattantes sont à nouveau mobilisées et le plan d’eau se vide. En 1916, il ne reste que la coque du cuirassé Flandre, un bâtiment lancé à Brest en 1914, mais qui ne sera jamais achevé.

Après l’armistice de 1918, des navires de guerre s’embossent à nouveau dans l’anse de Penforn, dans l’attente d’un hypothétique réarmement ou d’une fin sans éclat sous la flamme des chalumeaux des démolisseurs. Cette résurgence de la Réserve est marquée par une visite du ministre de la Marine, Adolphe Landry, en août 1920. Il embarque sur une canonnière pour faire le tour de la flottille avant de regagner Brest.

Juin 1940, la Réserve à l’heure allemande

En 1926, la Réserve a retrouvé son visage d’avant-guerre avec un effectif d’une vingtaine de navires. Le recensement de 1931 montre que deux cent un marins – contre cent dix-sept en 1916 – vivent sur place, alors que la population civile continue de baisser.

En 1938, des chalutiers galiciens, en provenance de La Corogne, se réfugient à Brest et plusieurs d’entre eux sont remorqués à Landévennec. Ils amènent en France des Républicains espagnols fuyant le franquisme. Quelques mois plus tard, les armateurs tenteront, en vain, de récupérer leurs bateaux auprès des autorités françaises. Les gardiens républicains les ont volontairement échoués dans une petite anse bordant la Réserve, lors d’une pleine mer de vive-eau. Il faudra attendre plusieurs mois avant de les revoir flotter.

Deux cales desservaient la Réserve. Ici, celle de Porz-Styvel. © coll. Hervé Grall.

La Seconde Guerre mondiale bouleverse à nouveau la Réserve, qui fonctionne à l’heure allemande à partir de juin 1940. La Kriegsmarine prend alors possession des bâtiments encore présents et va occuper les lieux jusqu’à la Libération. C’est dans ce contexte que l’anse de Penforn accueille le plus grand navire de son histoire : la coque du futur cuirassé Clemenceau – à ne pas confondre­ avec le porte-avions d’après-guerre. La finition de ce frère en construction du Richelieu a été interrompue à l’arrivée des troupes allemandes et l’encombrante coque, d’environ 240 mètres, a été remorquée en 1941 à Landévennec. Elle y séjournera jusqu’en 1943. À cette date, elle sera ramenée à Brest devant la base sous-marine nouvellement construite, où elle sera finalement coulée en 1944 par un bombardement allié.

Le sort de l’Armorique, ex-Mytho, construit en 1878 à l’époque où la France s’investit dans les conquêtes coloniales, mérite également d’être signalé. Ce navire polyvalent a été conçu comme transport de troupes pour accueillir huit cents hommes. Mais il peut aussi être transformé en navire-hôpital et possède des installations sanitaires per­met­tant l’évacuation de civils. Ce bâtiment a participé à diverses opérations au Tonkin, en Annam, en Chine au moment de la guerre des Boxers, au Dahomey et au Maroc. Désarmé et rayé du service actif en 1909, il prend alors le nom de Bretagne et est affecté à l’école des mousses. En 1912, il est rebaptisé Armorique et c’est sous ce nom qu’il est désarmé en 1940 et remorqué à la Réserve.

La Marine allemande le réquisitionne peu après et achève de le défigurer en le transformant en navire-atelier pour les Kriegsfisch­kutter (navires de servitude armés de dca) et en hébergement pour les équipages au repos, notamment les sous-mariniers. Ce bateau est sabordé par les Allemands en août 1944, par 20 mètres de fond. C’est aujourd’hui encore la seule épave sur le site.

Quatre Liberty ships momentanément en réserve à Landévennec, dans les années 1950. © coll. Hervé Grall.

Après la Libération, la Réserve va accueillir à nouveau des navires. Mais ils sont réformés et dépourvus d’équipage. Seuls quelques marins vont assurer le gar­diennage du site que la Marine ne considère plus vraiment comme une réserve. Dans les années soixante, le maire de Landévennec le qualifie de «cimetière de bateaux». L’expression est aussitôt adoptée…

Ces nouveaux navires sont tout d’abord les rescapés de la Seconde Guerre mon­diale : torpilleurs, dragueurs, chasseurs, ou ra­vitailleurs. Mais des bateaux civils commencent aussi à côtoyer les coques grises, avec l’autorisation de la Marine : Liberty ships, thoniers-senneurs, langoustiers ou chalutiers. On y trouvera également des navires plus étonnants, comme l’hydroglisseur russe Kometa qui fit, un temps, la liaison entre Ouessant et le continent­, ou des petits caboteurs saisis pour trafic d’armes ou de drogue et abandonnés par leurs propriétaires ou affréteurs…

Quelques rares bateaux de pêche re-prennent parfois la mer, mais Landévennec constitue­ désormais pour la plupart des bâtiments une ultime escale avant la destruction. Quelques-uns vont servir de cible pour l’entraînement au tir de la Marine, avant que cette opération, appelée « océanisation », ne soit interdite. La plupart des bateaux gris – on en compte aujourd’hui une quinzaine sur le site – sont désormais en attente de démolition dans des chantiers spécialisés. C’est notamment le cas des escorteurs construits après-guerre, puis des frégates de la première génération ou du croiseur Colbert. Arrivé de Bordeaux en 2007, ce dernier n’a pas réussi sa reconversion en bateau-musée.

D’autres navires viendront encore, pro­ba­blement, achever leur carrière dans le dernier méandre de l’Aulne et les touristes de passage continueront sans doute à s’interroger sur leur présence, plutôt insolite dans ce décor champêtre. Seul un modeste panneau rappelle l’histoire de ce lieu, des centaines de bateaux et des milliers d’hommes qui y ont séjourné.

 

Un musée à flot évolutif

Certaines unités de ce musée flottant en constante évolution ont laissé des traces dans l’histoire. C’est le cas de l’Onondaga, un navire acheté aux Américains après la guerre de Sécession par Napoléon III. Conçu pour naviguer en rivière, et donc incapable d’affronter la haute mer, il a patiemment attendu sa démolition à la Réserve. Le croiseur Sfax, lui, est connu pour avoir rapatrié le capitaine Dreyfus de Cayenne en France, à l’occasion de son second procès à Ren-nes, qui se soldera par son acquittement et sa réhabilitation. La Réserve abrite aussi le croiseur Waldeck-Rousseau, sur lequel servit le futur dirigeant communiste André Marty, et qui se trouva au cœur des mutineries de la mer Noire en 1919. On y trouve également le cuirassé Amiral Aube, victime indirecte de l’explosion du cuirassé Liberté à Toulon en 1911.

En 1920, Landévennec accueille l’Amiens, le Calgary, l’Égalité, le Sarreguemines et la Vérité, cinq des quarante goélettes à cinq mâts, en bois, de 3 000 tonnes, construites sous contrat pour le gouvernement français aux États-Unis. Ces schooners de piètre qualité naviguèrent si peu que le public habitué à les voir constamment à quai, les qualifia de « flotte aux pieds nickelés ». Comme plusieurs autres ports, Brest fut sollicité pour les héberger, avant de les envoyer sur l’Aulne.

Louis Dreyfus à bord du Sfax lors de son retour de Cayenne, avant son procès. © Archives municipales Brest

Le paquebot Pasteur, lancé peu avant la Seconde Guerre mondiale, termine rapidement sa carrière civile pour être également mis en réserve à Landévennec, avant d’être aménagé en transport de troupes. Il participe à l’évacuation de l’or de la Banque de France vers le Canada en 1940. Réfugié en Angleterre au moment de la débâcle et saisi par les Britanniques lors de l’opération Catapult, il poursuit sa carrière militaire de transport de troupes jusqu’à son désarmement en 1957, pendant la guerre d’Indochine. Il se retrouve alors une seconde fois mouillé dans l’anse de Penforn.

Parmi les célébrités de Landévennec, il faut enfin citer le croiseur-école Jeanne d’Arc – remplacé par la Résolue –, qui transporta également de l’or vers les Antilles en 1940, et détenait à l’époque le record de navigation avec vingt-sept tours du monde.