par Sandrine Pierrefeu – Le passage protégé qui mène d’Alaska à Vancouver est moins connu que les fjords de Norvège ou de Patagonie. Sauvage et venteux, il n’a pourtant rien à leur envier. Ici, forêts, îles, glaciers et courants murmurent les histoires des trappeurs russes, des tribus indiennes, des baleiniers et des chercheurs d’or.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Bienvenue en Alaska ! » crie, bras au ciel, l’homme à la barre. Il arrête la proue du Chiniak à quelques centimètres de notre voilier, Wanitoo, demande d’où nous venons et, souriant, nous fait passer à bout de perche un seau où se débattent quatre énormes crabes dormeurs. Puis le caseyeur repart comme il est arrivé, « plein pot ». Il file livrer sa pêche aux usines de produits de la mer de Kodiak.
Le Chiniak fait route vers Kodiak où il va livrer sa pêche. © Sandrine Pierrefeu
La capitale de l’île du même nom se classe, par les tonnages et la valeur qui y sont débarqués, à la seconde place des ports de pêche des États-Unis, après Dutch Harbor, dans les îles Aléoutiennes.
Depuis notre arrivée, il y a trois jours, au mouillage d’Ugak Bay, au Sud-Ouest de l’île Kodiak, nous n’avons vu âme qui vive. Âme humaine, s’entend. Car la baie n’est que cris d’oiseaux, loutres en pêche, va-et-vient furtifs dans les buissons. Ce matin, sur l’estran, des traces fraîches d’ours – ici vivent les « kodiaks », de très grands grizzlys – ont confirmé que nous ne sommes pas les seuls à profiter des framboises et des saumons de l’été.
C’est la seconde fois que nous sommes accueillis avec autant de chaleur en quatre jours dans ce port d’une île qui est, par la taille, la seconde des États-Unis. Au ponton où nous avons atterri après les calmes et les coups de vent des dix jours de traversée depuis Vancouver, le capitaine du port nous a presque sauté au cou. « Un aigle pêcheur pour chacun de vous, voyez ! Nous savons recevoir par ici », a-t-il plaisanté en désignant deux rapaces postés de part et d’autre de la panne où, à l’aube, nous nous sommes amarrés. Le pavillon de complaisance ? Impossible de mettre la main dessus. « Il peut attendre ». La douane, les papiers et tout le reste ? « Vous venez du Canada ? Pas de problème, oubliez ça… »
Dès le premier abord, l’île semble justifier son surnom de « dernière frontière ». On y est reçu avec cette émotion, cette gentillesse et cette décontraction caractéristiques des bouts du monde. Le nouveau venu est accueilli comme une distraction, un porteur de nouvelles, voire un ami potentiel.
Drôle de faune au pays du saumon-roi
Depuis toujours, cette région attirerait les aventuriers et les fuyards des États-Unis d’Amérique, par ailleurs si tatillons sur les formalités. Avec plus de mille unités de pêche et plusieurs conserveries, chacun – expérimenté ou pas, avec ou sans papiers – y trouve à s’employer. Certains profitent de ce flou de bord du monde pour échapper à ses rancœurs et à ses rigueurs. Un pêcheur du roman Le Grand Marin, de Catherine Poulain, dont Kodiak est un haut lieu, met ainsi en garde la narratrice : « Fais attention aux gens que tu vas rencontrer, t’as les pires ordures ici, tous ceux qui ont choisi “the last frontier” parce que c’est aussi sauvage que ce qu’ils ont sous le capot. »
Le voilier Wanitoo, au mouillage à Ugak Bay, où il a bénéficié des largesses du Chiniak. © Erwan Balança
Entre les carillons orthodoxes de l’église russe et les klaxons des 4×4 rutilants, les bassins de pêche sont presque déserts. « La pêche au saumon vient de commencer », nous explique un capitaine, embarquant vivres et équipiers à la hâte. Les bateaux, pour la plupart identiques au sien – un senneur polyvalent avec une forte annexe motorisée – sont en route pour leurs lieux de pêche, parfois éloignés. « Chacun doit être paré au “top chrono” : l’autorisation de pêche ne dure, à chaque fois, que vingt-quatre heures », lance le gars avant de filer.
Le saumon fait vivre tout le monde à Kodiak. L’arrivée de « l’or rose » met le pays – aigles et ours compris – en ébullition. Et l’affaire ne date pas d’hier. Au début du XIXe siècle, les équipes de pêcheurs et les travailleurs des conserveries affluaient par centaines au printemps. Ils arrivaient en bateau de Californie ou de Colombie Britannique. En plus des hommes, les navires apportaient aussi des chargements de sel, puis, au temps de l’appertisation, la tôle nécessaire à la fabrication des boîtes. Les saisonniers s’éparpillaient dans les baies et rias où remontaient les poissons et où avaient été construites des conserveries. Ils travaillaient tout l’été et repartaient chargés de poissons salés ou appertisés à l’automne, avant les premières tempêtes.
Après la Seconde Guerre mondiale, la réfrigération puis la congélation ont changé la donne. La pêche s’est organisée différemment mais le saumon demeure l’une des clefs de voûte de la vie dans l’île. Pour pérenniser l’activité, on y travaille désormais d’autres espèces : flétan, hareng, crevette, crabe… Les colonies temporaires se sont transformées en villes et ports permanents. Et comme partout, les outils modernes de navigation, de localisation et de capture ayant gagné en efficacité, il a fallu imposer des quotas de pêche.
L’hydravion du postier vient de s’amarrer au ponton. Il revient de sa tournée quotidienne de deux heures dans les fermes et les anciennes conserveries. Le soir tombe sur cette « capitale » de trois mille habitants cernée par la nature. Les hommes, sur cette île, sont à peine plus nombreux que les grizzlys et le réseau routier se limite à quelques dizaines de kilomètres. Une poignée de voitures tout-terrain et de camions patientent le long du quai no 2, entre la ville et l’aéroport, parmi les cris de canards et le piaillement des sternes arctiques.
Soudain, le M/V Kennicott, de l’Alaska Marine Highway, apparaît dans la passe. Élégant et défendu, ce navire roulier de douze mille tonnes allie une ligne un brin rétro à l’efficacité d’une coque armée pour des mers difficiles. Puissante, presque ramassée, sa carène semble un hybride entre les liners d’autrefois et les remorqueurs de haute mer d’aujourd’hui. En été, le Kennicott enchaîne les rotations aller-retour sur les trois mille cinq cents milles séparant Unalaska, dans les Aléoutiennes, et Bellingham, au Sud de l’île de Vancouver. Il opère ainsi sur l’une des plus longues et des plus délicates lignes de navire à passagers au monde.
Avant que l’Alaska Marine Highway ne prenne le relais, des compagnies privées assuraient, en été, le transport des hommes et des marchandises vers le Nord de l’Alaska. Le vapeur Topeka en escale à Glacier Bay, le 25 septembre 1895. Les passagers peuvent y contempler le glacier Muir.
© Library of Congress
Longtemps, des compagnies privées assuraient, à la belle saison, le transit des hommes et des marchandises vers le Nord et ses trésors – peaux, huile de baleine, fourrure de phoques… L’hiver, les dessertes n’étaient plus assurées et les habitants étaient laissés à eux-mêmes. En 1960, puisque la moitié des ports d’Alaska, mais aussi des villes continentales, étaient inaccessibles par voie de terre – elles le restent, d’ailleurs –, les habitants du quarante-neuvième État d’Amérique ont voté la création d’une ligne maritime publique. L’Alaska Marine Highway désenclave depuis l’ensemble de la côte, douze mois par an.
Six jours de traversée pour retourner à Vancouver
Après avoir « fait » l’extérieur du Golfe d’Alaska à la voile – 1 000 milles, quasiment sans aucun écho radar jusqu’à l’approche de Kodiak, où l’on doit veiller aux troncs d’arbres flottant entre deux eaux – nous allons effectuer le trajet retour par l’intérieur, en ferry. Le passage intérieur : cette voie d’eau complexe permet, à mi-chemin, c’est-à-dire à partir de Pelican et Skagway, sur huit cents milles environ, de faire route en sécurité – du moins, à l’abri de la houle et des vents du Pacifique – dans un dédale de détroits, de passes et de canaux qui n’a rien à envier en difficultés ni en beautés, à ceux du Sud du Chili. Le voyage durera six jours en tout. L’occasion d’explorer quelques-uns des trente-deux ports desservis par le ferry et surtout, de découvrir cette voie maritime et son histoire.
Le vapeur Alameda à Anchorage décharge du matériel de construction pour les chemins de fer vers 1900. © Library of Congress
Dans le vacarme des sirènes, camions et voitures embarquent. Une poignée de passagers rejoint les salons où des employés et des marins aux traits tirés les accueillent. Même en été, aux temps « chauds » et cléments, mener cette ligne exige de l’endurance. Les équipages y travaillent quinze jours à trois semaines à un rythme intense : aux beaux jours, la compagnie passe trois fois par semaine à Kodiak et continue vers les îles du détroit de Béring ; en hiver, les rotations hebdomadaires sont limitées à deux et les navires ne se risquent pas plus à l’Ouest. Les habitants des Aléoutiennes sont alors dépendants des seuls avions et hélicoptères.
À une heure du matin, dans de puissants remous, la coque s’éloigne du quai. Le bateau lancé en 1998 à Moss Point, dans le Mississippi, a été sérieusement motorisé : 14 000 chevaux pour le groupe principal Wärtsilä et 600 chevaux pour le propulseur d’étrave. À bord, l’ambiance est décontractée. L’équipage n’est pas séparé des passagers et utilise les mêmes espaces de détente. Les stewards ayant achevé leurs tâches fument, accoudés au bastingage, en demandant des nouvelles aux passagers fraîchement embarqués. Les habitués retrouvent leurs marques… Quant aux rares voyageurs n’ayant pas réservé de cabine, ils sont invités à « faire comme chez eux ». « Installez vos hamacs, vos tentes, où vous voulez. Mettez-vous à l’aise ! La seule chose que nous vous demandons, c’est de ne pas faire de feu de camp », plaisante un officier. Dans une compagnie où la moitié des capitaines a commencé à la plonge, personne ne s’embarrasse de complications inutiles. Chacun, parmi les cinquante-sept membres d’équipage – dont dix à la machine – se concentre sur l’essentiel : la navigation, jamais anodine en ces parages versatiles, isolés, et souvent brutaux.
Sitôt les lumières de la ville laissées dans le sillage, l’île est rendue au sombre de la nuit. Le navire oblique vers l’Est pour embouquer le canal de Shelikhov. Ce passage de 150 milles sépare les îles de Kodiak et d’Afogniak du continent. « Les courants de marée peuvent y atteindre huit nœuds à cause du remplissage de l’immense Golfe de Cook. Le marnage y dépasse neuf mètres », explique l’officier de quart, une femme menue et tonique, les cheveux poivre et sel coupés très courts.
Heither, officier à bord du M/V Kennicott, dirige les deux timoniers qui se relaient toutes les quatre heures en passerelle. © Sandrine Pierrefeu
Heither semble avoir eu plusieurs vies. Elle a découvert la mer lors d’un tour en voilier avec des amis il y a vingt-deux ans, pour son quarantième anniversaire. Depuis, elle a gravi un à un les échelons de la marine marchande américaine. Elle a dû, aussi, réussir les examens de pilotage pour pouvoir briguer des responsabilités sur cette ligne difficile qui l’attirait tant. « La compagnie ne peut se permettre de recourir aux services des pilotes à chaque escale, ce serait compliqué et très cher », explique ce bout de femme enjouée sans cesser de surveiller la route et de donner des ordres aux deux timoniers qui se relaient pendant le quart de quatre heures. « Les capitaines et les lieutenants des onze navires de l’Alaska Marine Highway se partagent donc, au sein des équipages, la tâche de pilotage pour les régions qu’ils desservent. »
Dans la baie où s’abîma l’Exxon Valdez
« Good morning passengers ! » Il est huit heures quinze quand le micro grésille sur un jour pâle. Sur le flanc gauche du Kennicott défile le continent : une ribambelle de sommets coiffés de neige sur une mer grise, ventée, mais plate. Nous sommes à l’abri du détroit et filons vers la première escale, celle de Chenega Bay, prévue en début d’après-midi. Au cinéma du bord, trois spectateurs suivent un documentaire sur le Tiglax. Ce navire de moins de quarante mètres assure la desserte et les missions scientifiques des stations d’Alaska. Les marins de cet équivalent américain du Marion Dufresne pèsent leurs mots quand on leur demande à quoi ressemblent les mois d’hiver « là-haut ». D’abord ils se taisent. Tous. Puis ils se lancent sans respirer, évoquant en un souffle les vents de plus de cent nœuds, les superstructures couvertes de glace, les vagues de plus de dix mètres… « Le bateau n’est pas si grand pour ces mers-là, alors nous passons beaucoup de temps à improviser pour ravitailler ceux qui comptent sur nous, en évitant de prendre trop de risques », conclut l’un des commandants.
À bord du M/V Kennicott, chacun est invité à s’installer comme il veut. © Sandrine Pierrefeu
Le ferry file ensuite dans la large échancrure de la baie du Prince Williams. C’est ici que l’Exxon Valdez s’abîma en 1989 en quittant le terminal où aboutit le Trans-Alaskan Pipeline System. Le pétrole a en effet pris sa part dans la saga des fièvres qui amena en Alaska des Occidentaux fascinés par la perspective de richesses « faciles ». Partout sur les murs du ferry, des images rappellent les « ruées » successives sur ces voies maritimes, depuis l’arrivée des premiers Russes au XVIIIe siècle, attirés par « l’or doux », ces fourrures de loutres marines dont les cours étaient alors pharamineux. Il y eut aussi « l’or rose » du saumon et « l’or blanc » de la graisse de baleine ; l’or, le vrai, qui attira les chercheurs de bonne fortune vers le Klondike et continue toujours d’être exploité ici et là et, à présent, « l’or vert » des forêts et « l’or noir » du pétrole.
Le ferry accoste à la mi-journée à Chenega Bay pour une heure. Cette halte siglée « CB » sur le planning est surnommée « Cheese Burger Bay » par l’équipage. Les habitants de cette communauté isolée profitent d’ailleurs du passage du ferry pour faire leurs courses en sodas et sandwichs. Pour le départ, à 14 h 30, Captain Matt et son second – hors quart – sont passés aux manettes. Ils dirigent la proue au Nord-Nord-Est vers Whittier, ce port où monteront la majorité des passagers à destination de Bellingham. C’est là en effet que se terminent les voies de communication filant vers le Sud : un tunnel, une autoroute et même une voie de chemin de fer relient le port à Anchorage. Après, pas question d’accéder au littoral autrement que par la mer.
Dans un décor de glaciers et de cascades qu’auréole une forêt dense, le village se résume à un immeuble de quinze étages où vivent la majorité des deux cents habitants. Pour embarquer la marée de Harley Davidson, camping-cars, voitures et camions qui attend sur le quai, l’escale se prolongera jusqu’à minuit. À l’appareillage, alors que grondent les moteurs, le ciel a gardé un brin de bleu roi, assez lumineux pour permettre à l’œil de distinguer la neige sur les sommets. La mer, mimétique, reste claire.
« Good morning passengers ! » crachent encore les haut-parleurs. Une canine de roche mord le levant. Derrière elle, sur ce qui pourrait être pris pour la terre ferme, se tient une tour carrée surmontée d’une lanterne. « Vous avez sûrement remarqué le rocher magnifique sur bâbord. C’est l’île Kayak. La construction d’un phare y a été entamée en 1915. Comme plusieurs navires à destination de Seward [à l’entrée de la baie du Prince-Albert] transportant des matériaux pour la construction du chemin de fer sombrèrent ici, la construction fut accélérée et le feu fut allumé en 1916. » Le bureau des phares de l’époque installa à cet endroit et à grands frais – 115 000 dollars – le dernier cri des feux. Il fut d’abord montré à l’Exposition universelle Panama-Pacific, en 1915, avant d’être érigé à une hauteur de près de dix-sept mètres. Un éclat blanc toutes les dix secondes. Le Cap Saint-Elias est désormais bien gardé.
À la suite de plusieurs naufrages, un phare a été érigé en 1916 à Cape Saint-Elias, sur l’île Kayak. On ne compte en Alaska qu’un nombre très limité de phares, dont la plupart ont été construits au début du XXe siècle. © Danita Delimont/Alamy Stock Photo
Seize feux pour toute l’Alaska
Le passage de cet écueil et la beauté du site n’ont pas, seuls, justifié cette annonce plus matinale qu’à l’ordinaire. La présence d’un feu le long de ces côtes est un événement suffisamment rare pour que l’équipage marque le coup. L’Alaska et la Colombie Britannique comptent à elles seules 47 000 kilomètres de littoral. En 1910, mille navires parcouraient déjà chaque année les 3 000 milles de trajet entre la frontière de l’état et ses ports principaux, avec à leur bord, environ cinquante mille passagers annuels. Poussés par l’opinion publique horrifiée par le nombre de naufrages, par les compagnies maritimes et les investisseurs, les administrations ont fini par baliser les passages les plus délicats et les abords des ports principaux. Une douzaine de phares ont ainsi été construits en Alaska au début du XXe siècle, et quelques dizaines de bouées installées. Depuis, quelques phares et des balises ont été ajoutés ici et là. On croise donc des aides à la navigation aux points cruciaux et aux abords des ports. Mais ceux qui naviguent par ici se sont habitués, depuis toujours et jusqu’à l’avènement des systèmes de positionnement radioguidés, radar, ou satellite, à naviguer à peu près sans repère.
Andrew, le timonier de quart ce matin, connaît son histoire maritime sur le bout des doigts. Il a porté en passerelle une pile de livres sur les compagnies de steamers qui effectuaient la liaison autrefois. Tandis que le Kennicott quitte la côte et entame sa traversée du Golfe d’Alaska vers Yakutat, les trois membres d’équipage de quart rivalisent d’érudition. Ils partagent anecdotes et récits sur la navigation sur cette côte du Nord-Ouest de l’Amérique.
« Mal signalisée, elle a longtemps été cartographiée approximativement, poursuit Andrew. Aujourd’hui, c’est OK ! Ceux qui ont coulé ont trouvé les cailloux pour nous ! » Pas tout à fait, en fait, car les marins expliquent aussi que « le tsunami de 1964 a pas mal changé la topographie de cette région. Or les fonds n’ont pas tous été cartographiés depuis, précise Heither. Un ami qui pêche autour de Cap Saint-Elias tombe régulièrement sur des roches nouvelles, non signalées. »
« Si tu veux voir le métier, reviens en hiver »
À 14 heures, la terre apparaît à nouveau. Au-dessus de la forêt flotte, comme un mirage, une impression étrange. Ni ciel, ni terre. C’est un glacier ! Celui qui couvre le Mont Saint-Elias, second point culminant des États-Unis et du Canada, montagne côtière la plus haute du monde. Le monstre élevé de plus de 5 000 mètres se baigne les pieds dans un fjord, un peu plus loin. À défaut d’y aller, le Kennicott s’offre un détour vers le glacier Hubbard. Le ferry approche le front bleuté dont Andew détaille au micro les mensurations et l’histoire tandis que le reste de l’équipage se prépare à l’escale.
C’est déjà le soir quand le navire quitte la baie de Yakutat, l’un des rares refuges pour les bateaux sur cette portion de littoral, dont le nom signifie « l’endroit où le canot se repose », en langue Tlingit. Dans une lumière de sous-bois, une cinquantaine de passagers y ont rejoint le bord pour le dernier tronçon de mer libre avant les canaux de Colombie Britannique. « Vous avez de la chance, depuis que nous sommes partis de Kodiak, nous naviguons à l’horizontale », se marre le timonier.
Quand Jim, en salopette bleue, est à la barre, son rire explose à tout moment. Même Captain Matt aime venir discuter avec ce bonhomme tout en gentillesse et en humour. Il a la soixantaine, comme Heither et le commandant. « Les officiers qui me dirigent n’étaient pas nés que j’avais déjà mon bateau », explique cet ancien pêcheur qui connaît le golfe d’Alaska et l’Inside Passage comme la poche de son bleu de chauffe. « Mais j’aime bien l’atmosphère de cette ligne maritime et je respecte ces jeunes gens et jeunes filles qui ont emprunté pour s’offrir une école et faire carrière. À leur âge, j’allais et venais, fast and furious, enragé, à la pêche au saumon. » Nouveau grand rire. « Si tu veux voir le métier, reviens en hiver, c’est une autre histoire : plus la lumière baisse, plus les vagues montent ! »
Un passage long et périlleux pour les pilotes
« Un vieux capitaine m’a dit un jour que les trois pilotages les plus périlleux au monde étaient pour lui ces eaux d’Alaska, la Patagonie et la Grande Barrière de corail australienne », écrit Lucile Mac Donald dans un des livres prêtés par Andrew, Alaska Steam. « Le passage d’Alaska est le plus long des trois. Il compte des parties étroites et tortueuses où s’engouffrent des courants de marée violents, des pics rocheux et par endroits, la difficulté supplémentaire des icebergs. Les passages de haute mer devant être franchis en hiver sont balayés par les tempêtes et les navires ayant à s’aventurer au-delà de la chaîne des Aléoutiennes risquent d’être pris par la banquise. »
« En hiver, nous n’avons pas de glace de mer par ici. C’est l’été que glaciers et banquise fondent, et des blocs se retrouvent à la dérive. Des bulletins de glace sont émis à la belle saison et nous y faisons très attention », explique l’officier de quart en montrant la dernière prévision, imprimée dans la nuit. Aujourd’hui, avec cette météo courtoise, la traversée prend un air de croisière. Les enfants courent entre les ponts. Les campeurs trient leurs photos de voyages depuis des tentes et hamacs installés ici et là ; d’autres achètent des babioles à la petite échoppe tandis qu’à la proue patrouillent des albatros à queue courte (Phoebastria albatrus). Jolie surprise pour ceux à qui manquaient ces grands voiliers vus dans les Mers du Sud…
Une percée de mercure dans les nuages et la montagne s’ouvre. La brume sort du goulet comme d’une bouteille. Épaisse, frisquette, elle enveloppe le ferry dont la vitesse vient de tomber de près de 4 nœuds en raison du flux qui s’échappe de la brèche. Au matin du troisième jour, à 7 h 30, l’annonce habituelle n’a pas encore retenti quand, par 58° 8’Nord et 136° 35’Ouest, le Kennicott s’engage dans le détroit de Cross. Il entre dans le passage intérieur.
Vue du port de Juneau. La première « grande ville » du voyage par le passage intérieur ne peut être atteinte que par les airs ou par la mer. Cette localité compte aujourd’hui trente mille habitants. © Design Pics, Inc./Alamy Stock Photos
Gentillesse et concentration en passerelle. Le navire file entre des montagnes dont on ne voit que les pieds. Parfois. La corne de brume sonne toutes les deux minutes. Captain Matt explique la navigation dans les canaux : « Par endroits, comme à Yakutat, il n’y a pas assez d’eau pour accoster à basse mer. Dans les narrows, les détroits du passage intérieur, les courants de marée sont tels qu’il n’est pas question de tenter d’aller « contre ». Nous calculons donc nos itinéraires en fonction des mouvements d’eau. Même en naviguant avec la marée, nous devons faire attention : quand un courant dépasse un tiers de la vitesse du bateau, ses caractéristiques de manœuvre sont modifiées. Son rayon de giration, par exemple. Autant dire que dans ces passages très étroits où nous pouvons trouver jusqu’à onze nœuds de marée, nous sommes attentifs à ce que nous faisons. »
Voici finalement les quais de Juneau, la première « grande ville » du voyage. Seuls la mer et les airs desservent les trente mille habitants de cette cité qui compte toujours plus de tunnels de mines que de routes urbaines, souvenir d’une rocambolesque fièvre de l’or au XIXe siècle. L’histoire de chaque fjord est tissée de coups de bluff, d’affrontements et d’alliances entre nouveaux arrivants et Indiens. La toponymie mêlant noms russes, européens, ou indiens en rappelle les épisodes et la distribution des rôles.
Au bastingage de l’un des salons, à la poupe, une religieuse en habit, pas loin des quatre-vingt ans, et un pêcheur de crabes du détroit de Béring de vingt-cinq ans fument ensemble. Elle a fait trois enfants et un tour du monde en voilier, en famille, avant de prendre le voile à mi-vie. En transit entre deux communautés religieuses, elle a accepté une clope et une bière. L’énorme garçon en short et tatanes qui lui parle de sa vie rapporte des crabes de contrebande à ses copains. Ils refont le monde en regardant défiler forêts et îlots…
Ce soir, avec la Grande Ourse dans le sillage, c’est la fête à la baleine. Paisiblement affairés, les cétacés font festin des harengs piégés par la marée dans les criques. Foule de dos et de nageoires. Le navire fait un détour pour éviter une mère et son petit. Quand la nonne part se coucher, l’énorme pêcheur, allongé à quelques pas de mon hamac, raconte les hivers dans le détroit de Béring, les casiers si lourds, la glace cassée à la batte de base-ball pour ne pas chavirer, le vent, la peur. Et l’envie d’y retourner, comme une addiction. « Là, au moins, tu as l’impression de vivre vraiment. »
Pêcheurs et Indiens de Ketchikan
« Good morning passengers ! » Au quatrième jour de voyage, on a l’impression de naviguer depuis toujours à bord de ce drôle de microcosme en route dans un décor de cinéma. Pour le petit-déjeuner, le pêcheur du détroit de Béring a été piocher dans ses glacières deux pattes de crabe d’au moins quarante centimètres de long. Il veut nous fait goûter à toutes les deux – la religieuse et moi – un peu de cette chair ferme et très rouge pour laquelle il se bat si fort.
Dans le couloir menant à Ketchikan, le ferry jongle entre les bateaux de pêche, les hydravions et les barges chargées de grumes. L’agglomération la plus méridionale d’Alaska – et l’une des plus grandes avec plus de dix mille habitants – vit du saumon, du tourisme et de l’exploitation de la forêt. Avec ses maisons sur pilotis et des ponts partout, elle se donne un air de station touristique. Du moins en été, car presque tous les commerces y ferment au 1er octobre pour huit mois d’hibernation. Cinq paquebots y sont à l’escale aujourd’hui, leurs passagers dépensant leurs dollars dans les boutiques. Un garçon plonge d’un pont pour les épater. En été, des milliers de touristes visitent le parc des Totems, quelques miles plus loin. Un Indien mutique leur fait payer l’entrée de cette esplanade aux poteaux traditionnels impeccablement repeints. « Le long du parking, dans les arbres, se trouvent ceux qui sont tombés avant d’être restaurés… allez les voir ! » murmure le guichetier. Les sculptures mangées par les mousses, allongées sous les arbres et animées par les taches de lumière, semblent y attendre leur heure…
À l’appareillage, Jim consulte à peine la feuille de route où figurent marées et horaire de passage des détroits. Il se repère aux hauteurs d’eau sur les roches et aux remous sur les pointes. Il est chez lui dans ces méandres où il a traqué le saumon pendant deux décennies. « Les Yougoslaves ont appris aux gars d’Alaska à pêcher à la senne pour attraper les saumons avant qu’ils n’atteignent les pièges en bois posés devant les rivières », affirme-t-il. Pourtant, non loin d’ici, les Indiens de la rivière Columbia utilisaient déjà des sennes en racines d’épicéa…
Gare au « clapotis » dans le flot
Quatre heures du matin. Premier matin du monde sur le nuancier bleu et vert des conifères. Après quelques milles d’eau libre, hier soir, le ferry est entré dans les eaux canadiennes. Sur le canal vhf 71, Heither an–nonçait au Canadian Traffic Control la route prévue par le Kennicott. « Nous passerons par Oriflamme passage, le passage principal… » À présent, le ferry se glisse dans Graham Reach, l’un des goulets les plus étroits du trajet. Dans ces endroits délicats, les autorités canadiennes imposent deux officiers en passerelle, plus une vigie à l’avant en cas de visibilité réduite. Justement, vers huit heures, le navire aborde Bella Bella – Waglisla, dans la langue heiltsuk –, dans une brume à couper au couteau. Un remorqueur attendait la marée pour passer lui aussi. Les deux navires se coordonnent pour surfer sur la masse d’eau en mouvement sans se gêner. « Huit nœuds de courant, la moitié de notre vitesse », grince Heither.
Bientôt, le ferry se glisse derrière l’île de Vancouver, dans le détroit de la Reine-Charlotte, et file vers le détroit de Seymour, l’un des goulets les moins larges du voyage. Affluence en passerelle pour cette passe mal pavée. Les douze mille tonnes du ferry tournicotent, se déportent, glissent. « Une fois nous étions à plus de vingt nœuds ici. Vingt et un nœuds, même, j’ai la photo ! Les perches du bateau touchaient les arbres de chaque côté, raconte l’intarissable Jim. Une autre fois, nous avions mal calculé notre coup, je ne sais plus pourquoi, le temps avait changé, je crois… Nous sommes restés vingt minutes, machines à fond, sans avancer d’un pouce ! »
Captain Matt, évoque laconiquement des courants de onze nœuds par endroits, en vives-eaux. « Certains mouillent et se servent d’un treuil pour ne pas être entraînés sur les cailloux. Ils se halent pour sauver leur peau », renchérit quelqu’un. Sur la carte canadienne no 3539, ouverte sur la table de navigation, les instructions sont en deux langues. « Lors des courants de flots et des vents intenses du Sud, un clapotis dangereux se forme au large de Cape Mudge, croissant souvent à l’entrée de Discovery passage. Un semblable clapotis peut aussi se former au large de Race point. Ces conditions peuvent engendrer de fortes vagues. »
Un autre ferry de l’Alaska Marine Highway, le M/V Tustunema. Cette unité de 88 mètres de long, construite en 1964, peut transporter 174 passagers et 36 véhicules grâce à un élévateur. © Alaska Marine Highway
C’est l’été en Colombie Britannique
Dernière nuit à bord. C’est l’été en Colombie Britannique. En six jours nous sommes passés du cinquante-septième au quarante-huitième degré de latitude Nord, théâtre des premières explorations maritimes européennes vers l’Alaska.
On évoque le marin grec Ioánnis Fokás, plus connu sous le nom de Juan de Fuca, sous lequel il se serait mis au service du vice-roi de Nouvelle-Espagne, et qui aurait réussi à traverser, à la fin du XVIe siècle, ce passage abordé par les navires modernes avec tant de précautions. Entre cette voie vers la baie de Vancouver et celle du Nord-Ouest, il restait cependant tout un monde à découvrir, à cartographier et à exploiter. Un monde gigantesque, pratiquement inaccessible par la terre en raison des montagnes Rocheuses. La seule solution était donc de continuer à l’explorer du bout de l’étrave. Il faudra attendre 1792 et les expéditions de Georges Vancouver pour que le tracé de cette route le long des côtes des actuels États de Washington, de Colombie Britannique et d’Alaska soit établi avec certitude.
Le passage intérieur permet alors aux trappeurs, aux chasseurs de mammifères marins et aux commerçants de s’engager dans ces eaux et d’établir sur le littoral des comptoirs d’échanges avec les Indiens.
Venant de l’autre côté de la mer de Béring, les marins, chasseurs, pêcheurs et négociants russes ne sont pas en reste. Depuis les premières expéditions ordonnées par Pierre le Grand au début du XVIIIe siècle et les campagnes menées par Vitus Bering, ils déferlent sur l’Alaska en quête de fourrures de loutres. Les Tsars étendront leur influence, leur religion et leur langue jusqu’à ces confins de l’Empire, au temps de l’Amérique Russe. En 1867, alors que le commerce des fourrures et les finances de l’Empire s’essoufflent, Alexandre II croit néanmoins faire une affaire en vendant cet énorme territoire aux États-Unis d’Amérique. Dommage ! C’est le début de l’appertisation et les premières pépites d’or du Klondike viennent tout juste d’être découvertes. Les États-Unis vont faire fortune en Alaska.
